李紅昌何琳

（1、2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授，北京100044）

學(xué)術(shù)園地

改革發(fā)展形勢(shì)下鐵路更新改造資金優(yōu)化配置研究*

李紅昌1何琳2

（1、2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授，北京100044）

鐵路更新改造資金優(yōu)化配置問題本質(zhì)上是如何在中國(guó)鐵路總公司和鐵路局之間進(jìn)行權(quán)利配置，是集團(tuán)管控模式下如何進(jìn)行法人財(cái)產(chǎn)權(quán)利優(yōu)化配置，如何按照現(xiàn)代公司治理規(guī)律改善資源運(yùn)用和配置效率。分析鐵路產(chǎn)業(yè)屬性，認(rèn)為鐵路更新改造和改革發(fā)展需要增強(qiáng)集中性，建議采取戰(zhàn)略管控模式配置更新改造資金。

鐵路；更新改造；資金；優(yōu)化配置；比選方案

0 引言

2013年3月14日，圍繞轉(zhuǎn)變職能和理順職責(zé)關(guān)系，推進(jìn)大部制改革，《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》提出實(shí)行鐵路政企分開，組建國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司，不再保留鐵道部。《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》提出，為推動(dòng)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)健康可持續(xù)發(fā)展，保障鐵路運(yùn)營(yíng)秩序和安全，促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式相互銜接，實(shí)行鐵路政企分開，完善綜合交通運(yùn)輸體系，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部。交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。國(guó)家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革和運(yùn)價(jià)改革，建立健全規(guī)范的公益性線路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制，繼續(xù)深化鐵路企業(yè)改革。我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“政企分開”如圖1所示。

圖1 我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“政企分開”示意圖[1]

我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“政企分開”一個(gè)最直接的后果是，中國(guó)鐵路總公司需要按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，實(shí)行總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，總經(jīng)理為公司的法定代表人，負(fù)責(zé)公司全面工作，按照現(xiàn)代公司治理規(guī)律進(jìn)行集團(tuán)公司管控，這無疑對(duì)中國(guó)鐵路總公司及相關(guān)職能部門轉(zhuǎn)變職能、優(yōu)化管理方式、提高運(yùn)作效率提出了嚴(yán)峻要求。但是，科學(xué)界定兩級(jí)企業(yè)職能定位、規(guī)范兩級(jí)企業(yè)的管理行為，還沒有實(shí)現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變。如何抓好頂層規(guī)范、過程監(jiān)控、結(jié)果考核，仍然還有很長(zhǎng)的路要走。在鐵路改革發(fā)展新形勢(shì)下，鐵路更新改造資金配置已經(jīng)不再是原來“28”、“37”比例的簡(jiǎn)單劃分問題，而是如何賦予鐵路局作為市場(chǎng)主體所必需的更新改造權(quán)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路總公司對(duì)更新改造資金配置的有效監(jiān)控問題。中國(guó)鐵路總公司是否應(yīng)當(dāng)集中使用20％資金，以及如何集中使用；是否應(yīng)當(dāng)把20％資金配置權(quán)下放給鐵路局，以及如果把20％資金配置權(quán)全部下放給鐵路局，如何實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)性更新改造項(xiàng)目的資金投入，就會(huì)變成一個(gè)現(xiàn)實(shí)的困難和問題。由于鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)性特征，如何解決共用性項(xiàng)目的資金投入就會(huì)凸顯出來。

1 鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備折舊和更新改造屬性

1．1 折舊屬性

馬克思在《資本論》（第2卷第8章固定資本和流動(dòng)資本）[2]中認(rèn)為，固定資產(chǎn)價(jià)值的流通是逐步地、一部分一部分進(jìn)行的，和從它那里轉(zhuǎn)移到作為商品進(jìn)行流通的產(chǎn)品中去的價(jià)值相一致。因此，固定資產(chǎn)計(jì)提折舊是對(duì)固定資產(chǎn)價(jià)值的一種補(bǔ)償。馬克思特別提到，鐵路經(jīng)理人為了形成鐵路公司經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，以獲得高額獎(jiǎng)金報(bào)酬，會(huì)人為提高鐵路設(shè)備計(jì)提折舊年限，故意壓低鐵路設(shè)備計(jì)提折舊率，在鐵路面臨生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)壓力和盈虧考核時(shí)尤其如此。1994—1997年間，英國(guó)路網(wǎng)公司在進(jìn)行私有化上市之后，就出現(xiàn)了類似情況。為了獲取更好的短期資本市場(chǎng)業(yè)績(jī)，公司管理層就盡量減少改善信號(hào)系統(tǒng)和線路維修的投資和一些與安全有關(guān)的成本支出，導(dǎo)致鐵路設(shè)備更新改造投入嚴(yán)重不足，在私有化短短5年內(nèi)發(fā)生7起重大事故。2003年，英國(guó)政府不得不重新接管并將其再重組為新路網(wǎng)公司（Network Rail）。

在固定資產(chǎn)使用壽命內(nèi)，按照確定的方法對(duì)應(yīng)計(jì)折舊額進(jìn)行系統(tǒng)分?jǐn)?，并與其收入相匹配，是折舊最基本的本質(zhì)屬性。折舊是按照固定資本耗損的程度而為它的更新提取準(zhǔn)備金的辦法，是資本保全的一種方式。為了保證再生產(chǎn)的正常進(jìn)行，需要把轉(zhuǎn)移到新產(chǎn)品上的固定資本價(jià)值，從銷售商品的收入中及時(shí)地提取并積累起來，以備將來更新和恢復(fù)固定資本之用。

依據(jù)《中華人民共和國(guó)會(huì)計(jì)法》和財(cái)政部相關(guān)企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則（第4號(hào)）及相關(guān)財(cái)會(huì)理論，折舊（Depreciation）是對(duì)固定資產(chǎn)的成本攤銷，沉淀形成的折舊基金構(gòu)成貨幣資金的重要組成部分。2008年1月1日起實(shí)施的《中華人民共和國(guó)企業(yè)所得稅法》第十一條規(guī)定，“在計(jì)算應(yīng)納稅所得額時(shí)，企業(yè)按照規(guī)定計(jì)算的固定資產(chǎn)折舊，準(zhǔn)予扣除”；第三十二條規(guī)定，“企業(yè)的固定資產(chǎn)由于技術(shù)進(jìn)步等原因，確需加速折舊的，可以縮短折舊年限或者采取加速折舊的方法”。同期生效實(shí)施的《中華人民共和國(guó)企業(yè)所得稅法實(shí)施條例》第五十九條規(guī)定，“固定資產(chǎn)按照直線法計(jì)算的折舊，準(zhǔn)予扣除”；第九十八條規(guī)定了采取加速折舊法的條件。

1．2 更新屬性

原鐵道部《鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備更新改造計(jì)劃管理辦法》（鐵計(jì)〔2011〕93號(hào)）[3]第二條規(guī)定，“更新改造是企業(yè)利用運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備（不含機(jī)車車輛等移動(dòng)設(shè)備）折舊等資金對(duì)既有鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備進(jìn)行的綜合性技術(shù)改造和采取的重大技術(shù)措施，是提高鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備技術(shù)水平，保障鐵路運(yùn)營(yíng)安全、改善運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的重要手段”。

從理論上來看，鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備更新改造包括更新改造資金、更新改造業(yè)務(wù)、更新改造權(quán)利三個(gè)層次的內(nèi)容：1）更新改造資金。更新改造資金是指更新改造投入來源，鐵計(jì)〔2011〕93號(hào)第十二條規(guī)定，“更新改造資金來源，主要是按鐵路固定資產(chǎn)價(jià)值和鐵道部統(tǒng)一規(guī)定的固定資產(chǎn)分類折舊辦法計(jì)提的折舊資金以及企業(yè)其他資金”。2）更新改造業(yè)務(wù)。鐵計(jì)〔2011〕93號(hào)第六條規(guī)定，“更新改造包括保障運(yùn)輸安全、重要干線挖潛擴(kuò)能、主要樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、設(shè)備升級(jí)改造、提升服務(wù)質(zhì)量等建設(shè)內(nèi)容”，主要規(guī)定了6大類項(xiàng)目。3）更新改造權(quán)利。更新改造權(quán)利是指在管控權(quán)限上如何進(jìn)行配置問題。鐵計(jì)〔2011〕93號(hào)第三章規(guī)定了分級(jí)管理原則，對(duì)審批范圍、權(quán)限、金額、程序等進(jìn)行了制度性規(guī)范。

2 鐵路產(chǎn)業(yè)基本屬性及對(duì)更新改造資金配置要求

鐵路更新改造資金優(yōu)化配置，既要考慮鐵路局法人財(cái)產(chǎn)權(quán)利的完整性，也要考慮鐵路產(chǎn)業(yè)屬性，包括網(wǎng)絡(luò)性、共用性、公益性、債務(wù)性、層級(jí)性等五個(gè)基本屬性。鐵路產(chǎn)業(yè)“五性”要求必須統(tǒng)籌規(guī)劃、分級(jí)管理、集中部分資金用于路網(wǎng)性投資活動(dòng)，把更新改造專項(xiàng)規(guī)劃納入綜合規(guī)劃之中，在中國(guó)鐵路總公司盈虧平衡和持續(xù)發(fā)展的綜合規(guī)劃當(dāng)中體現(xiàn)更新改造專項(xiàng)規(guī)劃，既實(shí)現(xiàn)更新改造專項(xiàng)規(guī)劃對(duì)綜合規(guī)劃的平衡協(xié)調(diào)作用，也實(shí)現(xiàn)綜合規(guī)劃對(duì)更新改造專項(xiàng)規(guī)劃的綜合調(diào)劑功能。

2．1 網(wǎng)絡(luò)性[4]

鐵路是典型的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)（Industry with Network Characteristics），其生產(chǎn)活動(dòng)綜合了點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)和軸輻中轉(zhuǎn)的特征，運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)具有高度的相互依賴性，任何一項(xiàng)投資活動(dòng)均會(huì)對(duì)鐵路網(wǎng)的結(jié)點(diǎn)或線路通過能力等產(chǎn)生影響。鐵路更新改造是在鐵路網(wǎng)絡(luò)上展開的，它能夠給其他鐵路線路、鐵路局、地方政府和整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶來影響，從而具有網(wǎng)絡(luò)性特征。也就是說，鐵路更新改造的成本收益是在整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)上分布的，需要綜合考慮其效果，進(jìn)行更新改造資金的分配。

2．2 共用性

鐵路共用性是指鐵路投資或運(yùn)輸設(shè)備服務(wù)于多個(gè)經(jīng)濟(jì)主體或多項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，成本、收益、利潤(rùn)往往由多個(gè)經(jīng)濟(jì)主體共擔(dān)或共享，不能完全內(nèi)部化在單一運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部。專用性體現(xiàn)為收益完全內(nèi)部化于企業(yè)或組織，而共用性體現(xiàn)為收益不能完全內(nèi)部化于企業(yè)或組織，只能采取某種組織方式來分配收益，或者說，間接地內(nèi)部化收益。如某一路網(wǎng)性編組站，其全部收益無法完全內(nèi)部化在某一鐵路局內(nèi)。在這種情況下，由中國(guó)鐵路總公司保留部分共用性財(cái)產(chǎn)權(quán)利進(jìn)行統(tǒng)籌配置十分必要。

魏瑜（2007）認(rèn)為[5]，共用性主要是指某些技術(shù)上不可分割的設(shè)備或權(quán)利由多人或多家企業(yè)共同使用的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，這種共同使用具有極強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性，它不僅能夠提高某些財(cái)產(chǎn)權(quán)利使用的強(qiáng)度和頻率，節(jié)約不必要的重復(fù)投資，而且還能有效增進(jìn)不同利益主體之間的協(xié)調(diào)溝通，在降低平均成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)1+1＆gt;2的協(xié)同效應(yīng)，獲取單個(gè)組織無法獲取的“組織租金”。在網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)規(guī)模巨大，占用運(yùn)輸資源數(shù)量較多的情況下，共用性財(cái)產(chǎn)權(quán)利可以有效增強(qiáng)運(yùn)輸資源的使用強(qiáng)度和頻率，充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的好處。正是基于這樣一個(gè)基本經(jīng)濟(jì)動(dòng)因，共用性財(cái)產(chǎn)權(quán)利無處不在，財(cái)產(chǎn)權(quán)利的共用成為一個(gè)普遍現(xiàn)象。這一點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)尤其是鐵路產(chǎn)業(yè)中表現(xiàn)得特別明顯。我國(guó)鐵路更新改造具有顯著的共用性，共用性強(qiáng)的更新改造項(xiàng)目應(yīng)由中國(guó)鐵路總公司主導(dǎo)，也就是說，應(yīng)當(dāng)由集團(tuán)公司總體規(guī)劃、總體布局、總體實(shí)施，而主要服務(wù)于鐵路局的專用性強(qiáng)的更新改造項(xiàng)目可由鐵路局主導(dǎo)，如圖2所示。

圖2 更新改造共用性和專用性譜系示意圖

2．3 公益性

我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)被定位為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，承擔(dān)了增加社會(huì)投資、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、推進(jìn)區(qū)域平衡、滿足民眾客貨需求等公益性任務(wù)，導(dǎo)致鐵路產(chǎn)業(yè)投資不能完全按照利潤(rùn)最大化原則進(jìn)行決策。2014年4月召開的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出，加快鐵路尤其是中西部鐵路建設(shè)，推進(jìn)鐵路投融資改革：設(shè)立鐵路發(fā)展基金，使基金總規(guī)模達(dá)到每年2 000億至3 000億元；逐步建立規(guī)范的公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼制度；創(chuàng)新鐵路建設(shè)債券發(fā)行品種和方式，2014年向社會(huì)發(fā)行1 500億元。

為完成國(guó)家加大鐵路建設(shè)投資的任務(wù)，中國(guó)鐵路總公司在利用債務(wù)性（鐵路債券、銀行貸款、短期票據(jù)等）和股權(quán)性（合資鐵路等）融資工具的同時(shí)，想方設(shè)法增加內(nèi)源性融資來源，其中，把應(yīng)計(jì)固定資產(chǎn)折舊中的部分資金用于鐵路更新改造，而把其余折舊資金用于鐵路建設(shè)等投資項(xiàng)目。例如，2015年，中國(guó)鐵路總公司安排更新改造資金300億元，其中，中國(guó)鐵路總公司集中安排92億元，各鐵路局安排208億元。在208億元中，北京鐵路局安排21億元，但北京鐵路局按照賬面計(jì)提折舊資金為35億元，從而《鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備更新改造計(jì)劃管理辦法》（鐵計(jì)〔2011〕93號(hào)）規(guī)定2：8的比例實(shí)際并沒有達(dá)到，北京鐵路局更新改造資金僅為應(yīng)計(jì)折舊總額的60％。

2．4 債務(wù)性

截至2014年上半年，中國(guó)鐵路總公司負(fù)債余額3.43萬億元，虧損53億元。與2010年鐵路負(fù)債1.89億元，盈利1 500萬元相比，2014年上半年鐵路負(fù)債是2010年的1.81倍，而中國(guó)鐵路總公司由微利轉(zhuǎn)為虧損53億元。大量依靠債務(wù)性融資形成了巨大的還本付息壓力，為實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈虧考核目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)有把更新改造投資用于其他用途的潛在動(dòng)力，中國(guó)鐵路總公司在鐵路更新改造能夠滿足鐵路安全和技術(shù)改造標(biāo)準(zhǔn)的情況下，也有把沉淀的折舊及更新改造資金用于鐵路建設(shè)和還本付息的動(dòng)力。

2．5 層級(jí)性

中國(guó)鐵路總公司、鐵路局、鐵路站段等構(gòu)成了多層級(jí)的委托代理關(guān)系，作為代理人的鐵路局和站段，作為尋求自身收益最大化的主體，客觀上有把更新改造投資用于樓堂館所等用途的可能性，需要采取必要舉措進(jìn)行管控。從委托代理理論來看，作為管理主體的中國(guó)鐵路總公司需要采取措施預(yù)防和管理鐵路局可能出現(xiàn)的道德風(fēng)險(xiǎn)問題，也就是說，需要采取管控手段對(duì)鐵路更新改造資金配置進(jìn)行監(jiān)督檢查。

鐵路產(chǎn)業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)性、共用性、公益性、債務(wù)性、層級(jí)性“五性”特征，考慮到傳統(tǒng)管理模式的長(zhǎng)期慣性和路徑依賴，鐵路折舊及更新改造資金在中國(guó)鐵路總公司和鐵路局之間進(jìn)行配置時(shí)，總公司需要統(tǒng)籌資金用于營(yíng)利性和非營(yíng)利性投資項(xiàng)目。把更新改造資金全部下放給鐵路局，不符合鐵路產(chǎn)業(yè)屬性和中國(guó)鐵路總公司發(fā)展階段的要求。雖然在理論上存在全部局管模式、全部集管模式的更新改造資金管控模式，但實(shí)踐上仍然需要集中部分折舊及更新改造資金用于路網(wǎng)性項(xiàng)目。

3 鐵路更新改造資金優(yōu)化配置管控模式

3．1 三種管控模式

管控理論在強(qiáng)調(diào)組織、技術(shù)、信息、流程、財(cái)務(wù)、審計(jì)等管控元素的同時(shí)，也強(qiáng)調(diào)企業(yè)或業(yè)務(wù)管控不存在唯一或確定模式的觀念。財(cái)務(wù)管控模式、戰(zhàn)略管控模式、運(yùn)營(yíng)管控模式是三種主要的集團(tuán)公司管控模式，其集權(quán)程度依次增強(qiáng)。

1）財(cái)務(wù)管控模式。財(cái)務(wù)管控模式是指把資源和權(quán)利全部下放給所屬企業(yè)，集團(tuán)公司主要負(fù)責(zé)高層任免和EVA、ROI、IRR等績(jī)效指標(biāo)考核，不參與戰(zhàn)略制訂與日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)，是一種集權(quán)程度最低的管控模式。從實(shí)踐上看，美國(guó)GE公司、巴菲特的Berkshire Hathaway投資控股公司、新加坡淡馬錫，均對(duì)下屬公司或事業(yè)部采取了更多財(cái)務(wù)管控模式意義上的管控模式，突出KPI指標(biāo)考核，充分進(jìn)行授權(quán)。

2）戰(zhàn)略管控模式。戰(zhàn)略管控模式是指集團(tuán)公司集中統(tǒng)籌配置部分資源，大部分資源和權(quán)利下放給所屬企業(yè)，集團(tuán)公司管理核心管理者，與下屬單位互動(dòng)制訂發(fā)展戰(zhàn)略，監(jiān)督考核關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)，基本不介入日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)，是一種適中的集權(quán)管控模式。由于強(qiáng)調(diào)戰(zhàn)略管控、規(guī)劃管控、計(jì)劃管控、預(yù)算管控、投資管控、財(cái)務(wù)管控，故稱為戰(zhàn)略管控模式。瑞典伊克萊斯是全球最大的廚房、清潔以及戶外用途家電的制造商，采取的是戰(zhàn)略管控模式。國(guó)家電網(wǎng)公司和神華集團(tuán)對(duì)下屬企業(yè)也采取的是戰(zhàn)略管控模式。

3）運(yùn)營(yíng)管控模式。運(yùn)營(yíng)管控模式是指把資源和權(quán)利全部集中到集團(tuán)公司，集團(tuán)公司負(fù)責(zé)戰(zhàn)略制訂、人事管理、績(jī)效考核等，深度參與日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)，是一種高度集權(quán)的管控模式。我國(guó)鐵路局對(duì)鐵路站段的管控，國(guó)外鐵路公司對(duì)下屬業(yè)務(wù)單元的管控，均屬于運(yùn)營(yíng)管控模式。

3．2 鐵路適合采取戰(zhàn)略管控模式

從財(cái)務(wù)管控模式、戰(zhàn)略管控模式、運(yùn)營(yíng)管控模式的特點(diǎn)來看，由于中國(guó)鐵路總公司控制了路網(wǎng)性關(guān)鍵資源且無法完全下放（除非組織模式上做出巨大變革，如成立3～4家區(qū)域鐵路集團(tuán)公司，但區(qū)域鐵路集團(tuán)公司也同樣需要戰(zhàn)略管控模式），鐵路局業(yè)務(wù)之間具有高度的關(guān)聯(lián)性，總部人員規(guī)模較小，也就是說，中國(guó)鐵路總公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部既無法對(duì)鐵路更新改造采取財(cái)務(wù)管控模式，也無法采取運(yùn)營(yíng)管控模式。在現(xiàn)有內(nèi)外部環(huán)境條件下，中國(guó)鐵路總公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部只能采取戰(zhàn)略管控模式進(jìn)行業(yè)務(wù)管控。鐵路符合戰(zhàn)略管控模式的原因如表1和圖3所示。

表1 三種管控模式特點(diǎn)對(duì)比分析

圖3 鐵路比較符合戰(zhàn)略管控模式的特征

從中國(guó)鐵路總公司內(nèi)外部環(huán)境條件來看，運(yùn)輸產(chǎn)品處于多元化和單一之間，總部出于網(wǎng)絡(luò)性等“五性”考慮對(duì)鐵路局干預(yù)較強(qiáng)，鐵路局及相關(guān)業(yè)務(wù)獨(dú)立性弱，單純的財(cái)務(wù)回報(bào)考核并不完全適合鐵路局，集團(tuán)總部并不完全追求股東價(jià)值，總部員工不僅管控戰(zhàn)略而且管控項(xiàng)目審批，總部人員規(guī)模數(shù)量有限?？傊覈?guó)鐵路不僅具有上述特征，而且上述特征短期內(nèi)還無法得到根本性改變，從而決定了我國(guó)鐵路適應(yīng)采取戰(zhàn)略管控模式。

鐵路更新改造資金優(yōu)化配置要按照戰(zhàn)略管控型方式進(jìn)行總體布局，遵循分級(jí)管理原則、激勵(lì)約束原則、建章立制原則、規(guī)劃引領(lǐng)原則、市場(chǎng)機(jī)制原則、信息化原則，按照“規(guī)劃引領(lǐng)、計(jì)劃管控、預(yù)算管理、事后評(píng)估”進(jìn)行體制機(jī)制框架體系建設(shè)。集中部分折舊及更新改造資金用于路網(wǎng)性項(xiàng)目是必要的，但在管控模式上卻有著不同的模式。運(yùn)營(yíng)管控模式、戰(zhàn)略管控模式、財(cái)務(wù)管控模式是三種最基本的管控模式。戰(zhàn)略管控模式是采取戰(zhàn)略、規(guī)劃、計(jì)劃、預(yù)算管理的集團(tuán)公司管控下屬各級(jí)單位的重要手段，既不是事無巨細(xì)的運(yùn)營(yíng)管控，也不是只關(guān)注EVA的財(cái)務(wù)管控，基本上是現(xiàn)代集團(tuán)公司管控的統(tǒng)一模式。建議中國(guó)鐵路總公司采取戰(zhàn)略管控模式，并建立ERP系統(tǒng)進(jìn)行基于信息化的專項(xiàng)規(guī)劃管控。

4 結(jié)論

本文根據(jù)鐵路改革發(fā)展形勢(shì)，分析了鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備折舊和更新改造屬性，認(rèn)為本質(zhì)上是一種內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)資金。在分析鐵路產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)性、共用性、公益性、債務(wù)性、層級(jí)性等基礎(chǔ)上，認(rèn)為中國(guó)鐵路總公司未來改革和發(fā)展需要提高其集中性（centrality）水平而不是簡(jiǎn)單下放權(quán)利[6]。同時(shí)，在分析財(cái)務(wù)管控模式、運(yùn)營(yíng)管控模式、

戰(zhàn)略管控模式基礎(chǔ)上，推薦采用戰(zhàn)略管控模式。

[1]北京交通大學(xué).鐵路改革發(fā)展形勢(shì)下鐵路更新改造資金優(yōu)化配置研究[R].北京：北京交通大學(xué)課題組，2016：1-180

[2]馬克思.資本論（第二卷）[M].北京：人民出版社，1975

[3]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備更新改造計(jì)劃管理辦法（鐵計(jì)〔2011〕93號(hào)）[Z].北京：鐵道部計(jì)劃司，2011

[4]李紅昌.鐵路管制的契約分析[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2008

[5]魏瑜.鐵路網(wǎng)絡(luò)共用性財(cái)產(chǎn)的權(quán)利配置[M].北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2007

[6]李紅昌.中國(guó)鐵路總公司發(fā)展戰(zhàn)略重點(diǎn)及政策需求研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2013（4）:1-7,16

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Studyon theOptim izationofRenovation Fund Allocationunder theBackgroundofRailwayReform

LI Hongchang1HE Lin2
(1，2 SchoolofEconomicsandManagement,BeijingJiaotongUniversity,associateprofessor,Beijing100044,China)

Railway renovation fundallocation is,inessence,aproblem ofhow toallocateproperty rightsamongCRCand railwaybureaus.Undergroup controlmodel,it'scrucialtoallocateand optimize resourceefficientlyaccording torailwaynetwork characteristicsandmodern corporategovernancemethods.Thispaperanalyzesthe featuresofrailwayindustryandmaintainsthatcentralityofrailway renovation.In theend thesuggestionsthatusingstrategicmanagementandcontrolmodetoallocaterailwayrenovation fundareputforward.

railway;renovation;fund;optimizationallocation;modecomparisonandselection

A

1004-9746（2016）02-0001-05

2016-03-20）

*本文受到中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃重點(diǎn)課題“鐵路改革發(fā)展形勢(shì)下鐵路更新改造資金優(yōu)化配置研究”（2015F007）、重大課題“鐵路綜合管理技術(shù)研究——支持鐵路發(fā)展的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開發(fā)平臺(tái)及關(guān)鍵技術(shù)研究（2014Z001-A）”的資助