□　劉　晨　古　沁

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網絡時代社會運動的生成與集體反抗的條件

——基于W市“8·10事件”的分析

□劉晨古沁

本文主要對W市“8·10事件”的生成原因進行了分析。借用西方社會運動的理論以認識這場突發(fā)性的集體抗爭事件的原因，同時文章還引入了其他三個因素——熟人社會、城市文化和網絡平臺來分析了網絡時代集體抗爭何以生成的社會條件。研究發(fā)現，當利益受到損害時，受害者會利用熟人社會的關系網絡、城市文化的底蘊和網絡工具發(fā)動社會運動和集體抗爭；受害者會理性的選擇抗爭模式和利用手中的資源去動員他者做出社會運動式的反抗，以發(fā)泄心中的憤怒和維護自身的利益。

網絡政治社會運動反市場集體抗爭網絡工具

一、問題提出

近些年來，各地出租車司機罷工行為或罷運行動的數量逐漸上升，例如2008年11月3日重慶市主城區(qū)出租車全城罷工，而罷工的具體原因主要包括：重慶市道路管理部門對黑車整治不力，起步價太低，出租車公司對掛靠的個體出租車收費過高——平均每輛出租車每月收取管理費七八千元，以及加氣難。[1]同年11月8日，湖北荊州也發(fā)生了出租車罷工事件，數百輛出租車集體停運，將沙市區(qū)紅光路一座加氣站圍堵得水泄不通。這起出租車罷運的具體原因是出租車司機嫌當地加氣站太少，氣源得不到保障。[2]

然而，不同的時代，利益的面向是不同的。2015年8月，W市的出租車司機為之鬧情緒卻不再是黑車，而是專車。8月10日上午*因為這起事件發(fā)生在8月10日，所以本文將其稱為“8·10事件”。，W市的出租車司機們集體打雙閃，從中北路再到中南路開車緩慢前行，據息，這次是為了抵制W市7萬多輛“私家專車”。[3]這種“私家專車”，是共享經濟的一種，即通過共享經濟企業(yè)及互聯網平臺來以閑置資源換取收益。其實，簡單地理解就是，私家車通過打車平臺軟件可以充當出租車的功能，但是價格比出租車低、服務比出租車好，故而，私家專車才有市場。此外，網上流傳的W市出租車罷工傳單圖片也將罷工行為指向“滴滴”(即“滴滴打車”)軟件，這一軟件可提供呼叫“出租車”、“專車”(公司自有租賃汽車)、“快車”(私家專車)等不同業(yè)務。打車平臺軟件是市場化的產物，而W市出租車司機的集體行動，也就意在對市場進行反對。那么，是什么導致了W市的出租車司機們發(fā)動這場集體行動呢？

二、材料來源和研究理論

(1)材料來源

因為筆者有在W市生活過5年的經歷，當地朋友比較多。所以，當W市發(fā)生出租車罷工的時候，筆者第一時間從微信的朋友圈(圖片)當中獲取了現場的情況。隨后，本文的兩位作者一起對圖片進行了細致分析，同時對圖片現場進行了初步勘查。通過間接地感受，我們認為這類事件——通過新媒體或自媒體的社會運動，值得我們關注。因為，在中國1978年改革開放和卡斯特所說的“網絡社會”崛起以后，這當屬非常典型的“網絡時代的社會運動”。所以，從一定程度上說，這恰好解決了本文的研究所需要的代表性。

而我們采取的研究方法，是通過某出版社的G、W市F公司的Y等人的網絡社會的田野調查和現實社會的田野調查并用，獲得一手材料。具體而言，G一直在持續(xù)性地關注該類事件的進展，她通過大量網絡論壇中的網貼[4]收集了很多寶貴的資料。除通過網絡來收集材料和數據外，我們還請了W市的一些人通過實地調查和訪談獲取資料。并且，我們在廣東的Z市也做了訪談。通過對比W市和Z市的出租車司機罷工事件有助于回答我們的一些疑惑，比如Z市為什么在專車盛行的時候未發(fā)生類似于W市的罷工事件*在第四部分，我們將進一步的討論。。

(2)研究理論

W市的出租車集體罷工事件是一場因為利益沖突，又因網絡而促成的社會運動。所以，本文選擇采用社會運動理論來加以分析。

社會運動理論，20世紀60年代和70年代于美國和歐洲興起。在美國，這個社會運動的大潮首先是民權運動，該運動的主題是從非洲移民到美國的美國人為了爭取投票權及其他權益而開展的公民運動*我們并不認為，W市的出租車司機的罷工是一場公民運動，反而認為其是一場為自身利益而采取的抗爭性行為、利用了暴力去抗爭的一場社會運動，且時間非常短暫。。隨后，美國還爆發(fā)了大規(guī)模的環(huán)境運動、婦女解放運動和和平運動。在美國，社會運動發(fā)生時人們通常會到五角大樓前進行游行示威，而在歐洲，人們大多選擇攻占大學。比如，1968年5月爆發(fā)的法國學生運動，巴黎學生因為受到中國紅衛(wèi)兵的鼓舞，而占領了索邦大學。[5]

社會運動理論發(fā)展至今已經經歷了五個階段*此處，之所以是五個階段，后文有六種理論的原因在于，第4種理論與第5種理論(見下文)是同一個時段的。都屬于在20世紀90年代中期。，主要包括六大理論，分別是：(1)社會怨恨理論。該理論主要是由美國著名社會學家泰德·格爾在《人為什么造反》一書中提出，時間是1970年。他認為，之所以會發(fā)生社會抗爭等社會運動，主要原因在于人們相對剝削感的增強。也就是說，在現代化進程當中，每個人都有自己的價值期望，而社會則具有實現這些價值的能力。如果社會變遷使得社會的價值能力無法滿足人們的期望，那么人們就會產生相對剝削感，繼而就會形成造反行為。[6](2)理性選擇理論。與社會心理學不同的是，理性選擇理論認為，人們的集體行為絕對不是非理性的，而是基于自身經濟理性計算的結果。但是，理性選擇理論無法較好地解釋社會運動中人們的搭便車問題以及其他一些問題，所以，發(fā)展到這個階段，就需要尋求新的解釋范式。(3)資源動員理論。麥卡錫于1973年發(fā)表了《社會運動在美國的發(fā)展趨勢》。他認為，社會運動在20世紀60年代之所以會增多，主要原因并不是社會矛盾加大，而是社會上可供社會運動參與者利用的資源增多。(4)文化構造理論。代表人物是斯諾、本福德、斯維爾等人。他們認為，情感、意識形態(tài)與文化的重要功能在于把社會運動的成員和運動組織聯系到了一起。這里，必須考慮參與社會運動成員的關系網絡，而熟人社會或者陌生人社會中會恰好存在兩種相反的結果，前者往往更容易發(fā)生社會運動，或者說集體抗爭。(5)政治過程理論。在查爾斯·蒂利看來，像社會運動這樣的集體行動并不會獨立于政治之外，也不會在政治之外自行壯大，或者說是消失殆盡。相反，集體行動與政治之間存在著不斷相互塑造的關系。(6)革命理論。革命與社會運動的研究常常出現匯合的趨勢，革命理論認為，爆發(fā)革命是社會病態(tài)的特征。并且經過三代革命理論的研究，通過比較中國革命、俄國革命、法蘭西革命等，越來越深入地認識到革命作為社會運動、集體行動與抗爭行為的一種范式，被加以認識。[6]本文主要研究的是W市出租車司機的集體抗爭，他們并非是為了權力而抗爭或造反，故而對革命理論暫且不予以考慮。

通過對比以上六種社會運動理論，我們可以發(fā)現，除了革命理論可被排除以外，其他五種理論都幾乎可以被用以理解W市的“8·10事件”。并且，我們還可以引入“抗爭政治理論”來做更為深入的理解。在《抗爭性政治研究中的無聲與有聲》當中，作者認為，除了社會結構以外，時間、空間、領袖、情感、宗教等因素都會對抗爭行為產生影響。[7]所以，抗爭性政治的解釋，在被“無形學院”*20世紀 90年代, 塔羅、 蒂利和麥克亞在斯坦福大學組織了一個抗爭性政治的無形學院( invisible co llege of contentious po litics)的新項目，每年開會 2-3次, 并且他們還邀請了裴宜理加入進去。他們在一起試圖思考研究社會運動的新的途徑。可以參見《底層社會與抗爭性政治》，《東南學術》，2008年第3期。提出來以后，就獲得了中國學者的青睞，并由于建嶸*例如于建嶸的《抗爭性政治：中國政治社會學的基本問題》(人民出版社，2010年版)等都是這類范式的代表性著作。等人將其引入中國?？範幮哉斡糜诮忉屩袊霓r民集體上訪、群體性事件等時尤為有用。且發(fā)生在1978年以后的中國集體抗爭，多是為了利益而不是權力，故而基于抗爭而不是革命的角度，我們用這一理論來解釋中國諸多的社會問題，是合情合理的。且這一理論的發(fā)展，延續(xù)了上述六種理論*社會運動理論并不是萬能膏藥。因為，它從上個世紀60年代、70年代發(fā)展至今，卻沒有考慮網絡時代的社會抗爭形式，而是基于非網絡時代的國家問題與全球問題提出了上述問題和解釋。而形成了解釋集體行動的反抗最為合理的路徑之一。

三、網絡時代社會運動的生成與理論解釋

網絡時代的社會運動，主要是指基于網絡空間和時間的集體行為，而不是說僅僅靠網絡來進行抗爭。接下來，我們從兩個方面來探討，一個是網絡時代社會運動的生成，另外一個是用上文所提到的一些理論來加以解釋。

(1)網絡時代社會運動的生成

以W市出租車司機罷工、堵路為例，他們采取的行為，是網絡抗爭，也是現實社會的抗爭，原因在于，參與罷運的出租車司機是從最初的網絡發(fā)帖、討論開始，到基于空間隔絕的微信聯絡和受人鼓動，進而采取實質性罷工舉動的。而網絡既作為起因又作為中介，在專車動了出租車的“奶酪”時，政府卻未對這樣的市場行為出臺相關的法律和規(guī)定以界定專車與出租車的行為邊界或經營界限，故而造成了原先就已經存在的出租車運營市場遭受后來的專車搶奪問題，以及出租車司機整體利益受損問題。

首先，私家專車和汽車租賃公司所提供的專車服務的興起是對出租車市場的變相抵抗。與人們對出租車較低滿意度*見1-2月重點窗口行業(yè)群眾滿意度測評：http://www.wh.gov.cn/whszfwz/xwxx/whyw/201504/t20150410_28220.html；3—4月窗口行業(yè)群眾滿意度排名揭曉：http://www.wh.gov.cn/whszfwz/xwxx/gzdt/201506/t20150602_33986.html。不同的是，私家專車為顧客提供了價格低于出租車但體驗較好的服務。與此同時，歸屬于各大打車軟件平臺身后的公司的租賃汽車業(yè)務則如一篇新聞報導里所說：“我們與出租車不同，我們不單服務個人，還服務各大企業(yè)。所用車輛是汽車租賃公司的，駕駛員是勞務公司的，這相當于將汽車租賃服務和勞務代駕打包，通過打車平臺在運營?！盵8]工作人員反復強調：租賃公司的車輛是可以合法租賃，向乘客提供服務的。至于價格高于出租車數倍，工作人員表示價格明細已公布，乘客可自行選擇?！斑@好比吃一頓午飯，大排檔和星級自助餐的價位肯定不一樣。”[8]既然私人專車的定性如此，而國家的法律法規(guī)都沒有及時跟上，那么這類的服務，或以低價格或以高質量，大大降低了乘客對出租車的需求，且更多地吸引乘客采用私家專車等方式來為自己的出行服務*為表述方便，后面將滴滴快車、人民優(yōu)步這類私家專車和滴滴、優(yōu)步、神州等公司提供的租賃汽車即滴滴專車、優(yōu)步特斯拉、神州專車等統(tǒng)稱為“專車”。。

比如一位叫“HUANG—XU”的網友如此談道：“這些W市的士師傅也是夠不要臉壓(呀)，也不看看自己什么素質，還堵路，你們?yōu)榱俗约旱睦?，還喊著為了W市的未來，把我們這些上班的都堵在路上，擾亂社會正常秩序，有意思嘛您，本來沒坐過這些專車的，不過經過這件事，以后不會再做(坐)的士了，寧愿等專車?！本W友“wt573852301”也談道：“總覺得出租是W市最牛逼最拽的職業(yè)！遠了不走近的不去！攔車他尼瑪眼鏡(睛)瞎枯了？停都不停！多提一點東西就不載！坐你妹??！現在曉得捉急了！攔個車還要尼瑪求倒司機玩?！盵9]類似這樣的帖子與言論在論壇里比比皆是，主要表達的是對W市出租車服務的不滿，且更多是對出租車司機的不滿。所以，選擇專車而不是出租車出行，更多地是對出租車的服務差、收費高模式的變相抵抗。

其次，W市的出租車司機長久積壓了不滿情緒，進而當專車動了他們的利益時，他們中的一些人起了帶頭抗爭的作用，并利用網絡平臺進行煽動言論的傳播。比如，在微信群里被廣泛傳播這段話：

“#的哥們轉發(fā)起來#[8.10星期一早上六點]WC的大東門橋頭，HK和HY武勝路江漢一橋頭那里，明天六點到的雙閃打開。團結才能有更好的未來。各師傅互相轉告起來。搞不搞隨便你們。早上滴滴快的這些軟件在刷預約單動員其他師傅行動起來，加入的會更多，每(沒)人走出第一步武漢的的士就準備長期低收入吧，受各種氣，每天工作十多個小時，一小時又賺了幾多錢？家庭支出都不夠還要累死累活【當你看到這多的士不營運游馬路你會好奇吧？你作為一個普通人你會關注這是怎么回事吧？……各位師傅自己斟酌，你的一小步武漢的士未來就是一大步。”[3]

從這則出租車的煽動性言論中可以看出，出租車聚集地點已被指明：一個是WC地區(qū)的大東門橋頭，一個是HK和HY的江漢一橋頭。聚集時間是上午六點。參與聚集的主要是出租車司機。而剩下的就是，“搞不搞隨便你們”、“就準備長期低收入吧”、“各種受氣”、“累死累活”、“你的一小步是W市的士未來的一大步”之類的言論。從語言學和心理學的角度，似乎沒有強制要求進行集體行動的意思，但對于組織者而言，當司機看到這些言論的時候，情緒必然會上漲，并且本身就已經積壓了很久的不滿很容易被引發(fā)。類如一位“許你向我看1988”的網友就表達了自己長期被積壓的不滿：

“我記得剛和我老公談朋友時，問他為什么這么年輕，開的士呢，他說，有出路，誰進這行啊。是啊，開車子，是個辛苦的職業(yè)。老公白班一般早上6點出門，下午4點交班，夜班，4點到臨晨1點或者2點，交車給對班時，要把車子的氣加滿，同時，不能太占用對班時間，所以，不是我們這也不去，那也不去，是我們真的要按時交車，不然，就占用對方時間。難道我們有錢不賺，有生意不做。也許。您會說，占用一點時間又如何，可是我們白天要交200元租子，晚班要交100元租子。不夸張的說。占用時間，就是占用金錢。不知道大家有沒有看過極速挑戰(zhàn)中，有一期黃磊，兼職出租車司機的一天，有著名人效應，最后賺了350多元錢，交去300元租子錢，一天只賺了50多元。也許您會說，不好跑，你就不要跑，改行啊。是啊，我也常叫我老公改行吧，每天出車的時間又長，夏天來了，手臂曬的黑黑的，有時會曬傷，吃飯永遠不規(guī)律，所以為了照顧好他，我常常感覺自己不停在做飯。白班會提醒他記得過早。可是他常常跑著跑著就忘記了，中飯他一般吃10錢的盒飯，他說味道還不錯。夜班是最頭疼的，因為頭天晚上是凌晨一兩點睡的，所以第二天，早飯常常不吃，我會等他十點或十一點睡醒了，買碗熱干面給他吃。出班前，會再吃一頓，因為晚上一般是不吃晚飯的。等夜里回來再吃一餐。賺錢也不是很多，以前，好跑的好，一般，5000多吧，現在一般3000多吧。

還有，我一直不知道出租車公司有什么作用，為什么我們花大價錢買的車子，每月還要交租子給他，每5年換一次新的士，要交7萬塊買。車子保險，維修，都是自己處理，唯一的功能可能就是刷的士記價器的卡。難道是要窮人養(yǎng)著有錢人。剛剛聽老公講，他們公司群里說，晚上，他們公司一個老師傅跑車，被專車打了，因為昨天，的士砸了專車，所以要報復。我在想，這的士打專車，專車打的士，不管誰對誰錯，社會不和諧，總是領導沒有領導好吧?！盵9]

這段話是出租車司機的親屬在抱怨出租車這個行業(yè)的辛苦和不如意，并且把最終這場社會運動的發(fā)生原因主要歸責于“領導沒領導好”。

再次，集體行動的發(fā)生。當積壓許久的怨氣被點燃以后，剛好謀劃在星期一上午六點集合，九點左右堵住中南路等交通要道和樞紐位置，就會無形地增加對市民出行的影響，更多地使政府所相應承擔的壓力在加大。而政府作為查爾斯·蒂利等人所說的“不可以不考慮的力量”，一方面沒有提供解決方案，另外一方面又認為專車是市場的產物，而出租車應該被淘汰，或者是出租車是“瞎鬧”，故而引發(fā)默認狀態(tài)下的出租車司機集體罷工、堵路和暴力打人行為。仔細分析這其中的來龍去脈，我們大致上可以把發(fā)生這場集體行動的邏輯歸為“專車的出現-政府監(jiān)管不足—利益受害—情緒不滿—微信傳播—政府監(jiān)管失控—集體行動的發(fā)生”。

也就是說，當專車服務形成了一定的市場供應時，政府起初沒有去劃清他們的界限。隨后，出租車的利益受到損害。利益受害以后，在這種情形仍在繼續(xù)的前提下，加上以前積壓的怨氣(工資收入低，“累死累活”等)，就造成了W市出租車司機的負面情緒爆發(fā)，并且在“網絡的關系網絡”中形成共鳴，且用語言的形式進行著傳遞。進而，當其他司機看到這樣的信息以后，覺得的確如此，應該抵抗，于是乎就集體行動了起來。W市的“8·10事件”就這樣產生了。

(2) 集體行動的理論解釋

第一，理性選擇理論的代表科爾曼認為，理性選擇范式的基本理論假設應該包括四種：(1)個人是自身最大利益的追求者；(2)在特定情境中有不同的行為策略可供選擇；(3)人在理智上相信不同的選擇會導致不同的結果；(4)人在主觀上對不同的選擇結果有不同的偏好排列。[10]對于參與“8·10”事件中的出租車司機而言，我們認為他們是理性的，而不是非理性的。為什么這樣說呢？中國人自然都懂一個道理——“會哭的孩子有奶吃”。簡單地說，出租車司機的“鬧”就是“哭”，就是希望政府能夠對他們的“大鬧”進行“大解決”，而代價他們自然也是明白的，只不過，一個面(集體)去承擔壓力比一個點(個人)要小的多。不然用網絡召集同樣是受害者的其他出租車司機去罷工、堵街為了什么呢？所以說，他們是理性的選擇，風險他們是知道的。

第二，社會怨恨理論的代表泰德·格爾、舍勒等認為，之所以會發(fā)生社會抗爭等，主要原因是因為相對剝削感。也就是說，在現代化進程當中，每個人都有自己的價值期望，而社會則具有實現這些價值的能力。如果社會變遷使得社會的價值能力無法滿足人們的期望，那么人們就會產生相對剝削感，繼而形成政治抗爭的行為。[11]這里面，被剝削的是出租車司機的利益，因為專車搶了他們的生意，而他們又沒辦法改變乘客的理性選擇(比如選擇服務更好的專車來服務等)，所以采取了發(fā)泄怨恨的方式，比如堵路、打人和罷工。當這樣的剝削感得不到滿足的時候，出租車司機的怨恨是不會消失的，故而很多城市的管理部門取消滴滴打車等形式的出行服務，以保護出租車行業(yè)的利益。

第三，資源動員理論認為，社會運動之所以會增多，主要原因并不是社會矛盾加大，而是社會上可供社會運動參與者利用的資源增多。[12]對于W市“8·10事件”而言，可供動員的資源，并非再是傳統(tǒng)型資源，而是網絡資源。網絡資源的優(yōu)勢在于，傳播速度快、傳播面廣。故而當一則“煽動言論”發(fā)出以后，引起共鳴的同時也引發(fā)了情緒的相互感染，最終導致了集體行動的產生。這是基于互聯網時代的社會運動的資源動員的分析。

第四，文化構造理論的代表人物斯諾、本福德、斯維爾等人認為，情感、意識形態(tài)與文化的重要功能在于把社會運動的成員和運動組織聯系到了一起。這里主要說的是關系網絡和文化模式促進了集體行動的發(fā)生。就W市而言，出租車司機中既有來自傳統(tǒng)城區(qū)的本地居民，也有來自H地區(qū)等新納入W市城區(qū)地區(qū)的新居民，還有孝感、荊州、黃石等周邊城市的人員，此外還有來自河北保定等較遠城市的人(往往以老鄉(xiāng)帶老鄉(xiāng)的方式進入這一市場)。根據出現在打人視頻中的口音判斷，參與打人的出租車司機屬前三類，可見，還是本地與鄰近地域的基于特定工作崗位(出租車司機)所形成的“熟人社會”為這一社會運動的形成提供了深厚根基。而在這一“熟人社會”中，具體到每一輛出租車自身所承載的小生態(tài)系統(tǒng)——或者說微小的“熟人社會”，其中的主班司機與挑土司機(副班司機)、花班司機(不連續(xù)上班的代班司機)，因各自的利益相關不同，因而對這一行動的參與程度可能存在著差異。

第五，政治抗爭理論。政治抗爭理論認為，抗爭行為發(fā)生的主要原因是利益受損，可能訴求的對象是利益，也可能是權力。所以，無論是環(huán)境、文化還是結構，都會造成抗爭行為的發(fā)生。就“8·10事件”而言，出租車司機集體抗爭選擇的對象不是權力，而是利益，他們希望自己的生意不被專車搶走，但是他們又不是以更好的服務和低價來吸引顧客，而是選擇了激進的集體行動給政府和社會施加壓力。從上文中我們可以看到，網絡上網民的評論幾乎一邊倒，都在聲討出租車司機這種做法的“不對”，要想改變現狀與專車能夠進行市場化的競爭，就需要提高服務質量。而政府對這股壓力的化解，我們可以從一則新聞報道中來了解。2015年8月14日，也就是“8·10事件”發(fā)生以后的第4天，財經網刊發(fā)了一則名為《W市宣布三條專車禁令：禁止私家車接入專車平臺》的新聞。[14]僅僅從標題就可以判斷出當地政府對專車予以了“打壓”。2015年8月14日，神州專車在官方微博中稱，“由于運力緊張，W市接送機活動取消”。[13]政府的此種做法，無疑是把被專車搶走的利益還給了出租車司機，以安撫他們不再抗爭。

四、反抗的條件：熟人社會、城市文化與網絡平臺

通過以上五種社會運動理論的嵌入式闡釋，我們多多少少看到了W市出租車司機發(fā)生集體抗爭行為的原因，但我們并不認為這就已經解答了我們的困惑。根據我們的調查，我們發(fā)現還有很多東西需要更為具體地闡述，才能把這樣的一個具有標志性事件的社會運動分析清楚。且，這些因素又與上述分析中所運用到的西方社會運動理論并非完全相同，而是帶著鮮明的“中國特點”。具體如下：

第一，熟人社會。前文我們已經談到，熟人社會的邏輯就是讓關系網絡變得不那么松散，而W市的士司機的關系網絡，是以W市本地人和鄰近區(qū)域居民為主的，大家方言口音相似，雖各自所在的出租車運營公司不同，但是面對的利益都是相同的。正是因為利益一致，所以關系網絡的緊密性更強，故而更容易導致集體行為的發(fā)生。反之，當我們調查廣東省Z市的士司機為何沒有發(fā)生抗議專車的群體行為時，他們的回答是，“Z市之所以沒有發(fā)生的主要原因是因為Z是一個移民城市，的士司機之間的認識程度沒有那么深，各自的文化背景和思維習慣等都不同，很難搞到一起?！?在W市爆發(fā)出租車罷工、堵路和打人事件以后，我們又訪談了Z市的出租車司機，訪談時間：2015年8月12—19日。我們采取的是隨機抽樣的方式。于是，我們似乎可以明白，熟人社會對于集體行動的重要性和作用性到底有多大了。

第二，城市文化。一個城市的文化，并非是城市化過程中引入的其他的地方性知識，而是基于文化社會學角度的“大傳統(tǒng)”，往往會長期占據文化主流。而小傳統(tǒng)，也可能一直保持邊緣化的狀態(tài)。就本文而言，城市文化主要是基于“大傳統(tǒng)”的角度，即W市的文化，特別是W市民的文化。W市民所說的W話，是這個城市文化的載體，W市周邊地域方言，也多少受到W話的影響。著名作家方方曾這樣說過：“來過W市的外地人愛說W市人說話厲害，其實相當時候并非W市人真正厲害，而是WH話本身比較硬，發(fā)音給人往下直墜的感覺，偏又加上WH人多半性急，說話節(jié)奏快，這一硬加上一快，難免不給外地人以厲害印象。”[14]著名作家池莉也表達過外人對WH人的印象：“有些人愛批評說WH人粗魯，說話大聲，性格火爆、急躁……”[15]正是因為急躁，暴躁，導致遇到問題的時候，就容易引發(fā)各種非理性的行為，如打人、砸東西等。所以，不難發(fā)現，城市文化在社會運動中，也起到了一定的誘因作用。

第三，網絡平臺。網絡工具是網絡時代的產物，從2006年開始，網絡社會的蓬勃發(fā)展讓中國如今的網民人數達到了7.5億之多*新華網發(fā)布的《全球管理咨詢公司麥肯錫在上海發(fā)布報告》稱，預計到2015年，中國的網民人數將增加到7.5億。http://media.people.com.cn/GB/14011671.html，上網時間：2015年8月27日。。這也就意味著，絕大多數人都已經被吸納到了兩個世界當中，形成了一個是原先就存在的現實社會和一個網絡時代才出現的網絡世界。并且，社交網絡的發(fā)展十分迅猛，如微博、微信、QQ等，特別是微信群和QQ群有了強大的組織和聯系功用。一則消息傳遞出去，很快會被另一個節(jié)點的人收到，并且對其譯碼和認知。例如我們在上文中談到的那則煽動性質的信息，在的士司機的微信群中的傳播速度遠勝于傳統(tǒng)的口口相傳的傳播方式，從而能達到使數百輛出租車司機迅速集結的效果。所以，網絡平臺對于社會運動中的集會、罷工而言是十分有力的傳播媒介。

總而言之，可以說網絡平臺為現在流行的“互聯網+”這一概念提供了基礎，與此同時，通過互聯網企業(yè)專車平臺軟件叫車沖擊了出租車傳統(tǒng)巡游、揚招式運營，同時專車平臺的投訴記錄、好評率、星級評分這樣的扁平式管理也碾壓著客管處的以罰代管模式的效率，因此，換句話說，網絡在媒介作用之外，還是充分參與經濟行為的原始催化劑，互聯網經濟讓定制化服務和“分享經濟”走向一項又一項的實體。專車平臺軟件和微信這一交際平臺，都是在需求中被催發(fā)，在行銷推廣上有了天然交集后，又在社會事件形成上再次耦合，也就是出租車司機集結罷運并緩慢行駛堵塞交通以抗議專車搶奪出租車行業(yè)市場這一事件的發(fā)生。而背后所隱藏著的熟人社會、城市文化與被市民所運用的網絡平臺，加在一起共同“塑造”了W市的這場社會運動。

五、總結與余論

本文主要是以社會運動的理論來試圖分析W市“8.10事件”為何會發(fā)生。通過調查和資料收集，我們發(fā)現，一個集體行動的發(fā)生往往需要許多的因素，例如社會環(huán)境背景、時機、誘因等。這樣一種集體抗爭行為是一起網絡時代依靠網絡工具(自媒體)自發(fā)形成集體罷工，并采取暴力反抗互聯網帶來的共享經濟下的新興市場行為。進而言之，網絡既是專車這一互聯網共享經濟方式發(fā)展的基礎，又是引發(fā)矛盾后發(fā)起行動一方號召聚集的手段。

對于網絡時代的社會運動而言，自媒體或者新媒體的使用對于管理部門是一把雙刃劍。當我們面向這個不可能再回到傳統(tǒng)社會的時代里，在網絡給我們的生活帶來便捷之時，也呈現出了它對于傳播、煽動和進行社會運動所起到的負面效果。且，中國的社會運動并不是如我們在上文中所呈現出的西方社會運動那般，而是帶著非常強烈的抗爭性。

抗爭性政治是西方社會運動理論中用以解釋中國社會問題的一把鑰匙，但是我們也看到了本土中的一些因素。當這樣的抗爭到達一定頂點的時候，加上本土因素的發(fā)酵和促進，就極易觸發(fā)極端的群體行為。

然而，本文所要論述的主要內容還是網絡在社會運動當中的作用。在網絡時代，微信等自媒體，或者說其他的新媒體/自媒體，無疑對社會運動起到了促進作用。讓熟人社會的網絡傳播信息更為方便、快捷，并且也導致了集體行動的發(fā)生更為便捷。面對網絡時代的治理挑戰(zhàn)，對于政府和社會而言，都亟需用法治來解決。并且，當政府“沒有領導好”的時候，也就是沒有治理好的時候，就會發(fā)生利益訴求類型的社會運動，進而發(fā)生群體之間的互害。而防治的辦法，最為重要的就是政府應該去“領導好”，而不是撒手不管*用法治干預往往比用政府的全控主義干預要好很多。。畢竟市場在引入之前，就已經被中國自己的政治結構和社會結構以及文化機理所限定。但是治理本身應該是引導，而不是全控。如果是更為嚴格的控制，反市場的監(jiān)管，則無異于會違背民心，要知道使用專車搭車的市民也會使用網絡。

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(責任編輯：黃鵬進)

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1243(2016)02-0067-007

作者：劉晨，澳門大學社會學系博士研究生，澳門大學當代中國社會科學研究中心學術助理，主要研究方向：政治社會學、農村社會學、知識分子社會學、網絡政治學。古沁，華中師范大學學術出版中心編輯，香港中文大學碩士，主要研究方向：政治社會學。郵編：519000