BDI指數(shù)在2016年11月21日達(dá)到了1240點(diǎn)，而在九個月前，甚至低至290點(diǎn)。今年BDI指數(shù)的平均值不超過700點(diǎn)，低于自金融危機(jī)以來的任何一年。從幾大船型來看，油輪運(yùn)輸已經(jīng)由去年的景氣滑入不景氣的區(qū)間，集裝箱運(yùn)輸?shù)墓┬桕P(guān)系則進(jìn)一步惡化。雖然近一段時間BDI指數(shù)大漲，中國沿海散貨運(yùn)價指數(shù)也大漲，給市場注入了一定的樂觀情緒。但考慮到巨大的運(yùn)力存量以及未來的訂單量，這一輪上漲找不到支撐其長久持續(xù)的內(nèi)在邏輯。面對這樣的市場慘境，需要分析背后的深層次原因。市場慘境，一部分原因來源于全球經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致的需求不足，還有水運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)失衡的內(nèi)在原因，這使得水運(yùn)的比較優(yōu)勢難以充分發(fā)揮，水運(yùn)的服務(wù)水平?jīng)]能與時俱進(jìn)，進(jìn)而影響了水運(yùn)的競爭力。

2016年11月3日至4日，以“共建國際航運(yùn)新生態(tài)”為主題的2016年國際海運(yùn)年會在上海舉行，交通運(yùn)輸部副部長何建中出席年會開幕式并指出，當(dāng)前和今后一個時期，中國海運(yùn)業(yè)將按照“四個全面”戰(zhàn)略布局要求，深入落實(shí)三大戰(zhàn)略，積極推進(jìn)海運(yùn)創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展，加快海運(yùn)強(qiáng)國建設(shè)。在這樣的背景下，有必要深入解析什么是水運(yùn)業(yè)生態(tài)失衡以及如何重構(gòu)水運(yùn)新生態(tài)。

水運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)失衡的表現(xiàn)

一是水運(yùn)業(yè)與上下游企業(yè)之間的生態(tài)失衡。首先，航運(yùn)企業(yè)與船廠關(guān)系失衡。表現(xiàn)在航運(yùn)公司紛紛采用單船公司和項(xiàng)目公司的方式造船，市場不好時千方百計(jì)找船廠的建造缺陷，紛紛棄單和違約，盡量規(guī)避自己的風(fēng)險而把風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給船廠。其次，航運(yùn)企業(yè)與貨主關(guān)系的失衡。集中表現(xiàn)在責(zé)任限額、海損豁免以及反壟斷豁免等航運(yùn)業(yè)基本規(guī)則上的失衡，這種失衡將更多的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了貨主；還表現(xiàn)在沒有與貨主建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，市場好的時候“運(yùn)價漲上天”，市場不好的時候則得不到貨主的一絲憐憫；更表現(xiàn)在時常發(fā)生的貨主拖欠運(yùn)費(fèi)、船東壓貨催款等相互的傷害上。還有，海運(yùn)業(yè)與港口的關(guān)系失衡。這表現(xiàn)在港口借助自身的優(yōu)勢地位而進(jìn)行的壟斷定價、進(jìn)入壁壘、限定服務(wù)以及過度服務(wù)等行為上，船東對港口有道不盡的苦水。最后，航運(yùn)業(yè)與金融業(yè)的關(guān)系失衡，金融機(jī)構(gòu)不但沒有改變對航運(yùn)業(yè)“只會錦上添花，不能雪中送炭”的舊做法，還對航運(yùn)業(yè)此輪產(chǎn)能嚴(yán)重過剩推波助瀾，并主動或者被動地成為了船東。

二是航運(yùn)業(yè)與其他運(yùn)輸方式的關(guān)系失衡。這一方面體現(xiàn)在不同經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境下航運(yùn)業(yè)的比較優(yōu)勢發(fā)揮的程度有所不同，因此形成了不同國家、不同地區(qū)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的不均衡，在許多地區(qū)節(jié)能環(huán)保壓力下對航運(yùn)業(yè)的正面效應(yīng)并未得到真正發(fā)揮，航運(yùn)業(yè)與水利、發(fā)電的博弈紛繁復(fù)雜，各種運(yùn)輸方式的環(huán)境成本并沒能真正體現(xiàn)在運(yùn)價中，再加之船閘收費(fèi)、水上罰款等存在的問題，水運(yùn)的至臻性并沒有充分顯現(xiàn)，部分本應(yīng)走水運(yùn)的貨物不得不“棄水走陸”，增加了社會物流成本；另一方面，體現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)銜接不暢、成本高昂以及服務(wù)效率不高，物流服務(wù)的碎片化十分嚴(yán)重。對于我國來講，海鐵聯(lián)運(yùn)的比重僅為2%，遠(yuǎn)低于歐美國家的水平。

三是航運(yùn)業(yè)與政府的關(guān)系失衡。航運(yùn)業(yè)作為開放性行業(yè)，具有“松腳型”特征，企業(yè)在全球范圍內(nèi)選擇駐扎地，哪里政府監(jiān)管弱就流向哪里。為了規(guī)避監(jiān)管和降低稅費(fèi)，海運(yùn)公司掛方便旗盛行，中國的公司并不是最夸張的。航運(yùn)公司為了使船舶大型化能夠有效運(yùn)行，紛紛采取聯(lián)盟的運(yùn)營模式，但這樣的模式面臨各國政府監(jiān)管規(guī)則不統(tǒng)一的難題，對于聯(lián)盟是否壟斷、事前監(jiān)管還是事中事后監(jiān)管并沒有形成統(tǒng)一的意見，政府與企業(yè)在反壟斷、反不正當(dāng)競爭領(lǐng)域的“貓捉老鼠”游戲時常發(fā)生。航運(yùn)業(yè)作為國家基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，在越來越開放的市場環(huán)境下，航運(yùn)業(yè)承擔(dān)國家戰(zhàn)略任務(wù)而引發(fā)的政策性成本很難獲得相應(yīng)的補(bǔ)償。在航運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重面臨破產(chǎn)的境遇下，政府在是否應(yīng)該救航運(yùn)業(yè)以及如何救航運(yùn)業(yè)上沒有形成一致性意見。航運(yùn)業(yè)這樣的戰(zhàn)略基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)到底應(yīng)當(dāng)在怎樣的規(guī)則下運(yùn)行沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識，有效的、穩(wěn)定的治理結(jié)構(gòu)并沒能構(gòu)建。市場好的時候，國有航運(yùn)企業(yè)賺得盆滿缽滿；市場不好的時候，向國家和政府要政策扶持，責(zé)任和義務(wù)并沒有劃清。

當(dāng)前和今后一個時期，水運(yùn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易中仍處于可以大有作為的戰(zhàn)略機(jī)遇期，并在“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶等國家戰(zhàn)略中起到關(guān)鍵性作用，也面臨著諸多矛盾疊加、風(fēng)險隱患增多的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。從國家層面來講，簡政、減稅、創(chuàng)新等都是結(jié)構(gòu)性改革尤其是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。為此，必須在更大范圍、更深層次上深化簡政放權(quán)、放管結(jié)合，進(jìn)一步優(yōu)化服務(wù)，繼續(xù)推進(jìn)行政體制改革、轉(zhuǎn)職能、提效能，這給航運(yùn)業(yè)發(fā)展提出了挑戰(zhàn)。從技術(shù)層面來講，與航運(yùn)業(yè)相關(guān)的新技術(shù)新模式不斷涌現(xiàn)，3D打印、智能制造、共享經(jīng)濟(jì)、新能源和移動互聯(lián)網(wǎng)等將對經(jīng)濟(jì)社會產(chǎn)生重大影響，并間接映射到航運(yùn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)要能夠應(yīng)對新技術(shù)新模式帶來的挑戰(zhàn)，并能夠?yàn)槲宜茫眯录夹g(shù)新模式武裝自己，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的宏偉目標(biāo)。

在上述的宏觀背景下，構(gòu)建航運(yùn)新生態(tài)，既需要從基本的理念入手，還需要建立與時俱進(jìn)的規(guī)則，更需要通過技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新來推動。

構(gòu)建水運(yùn)新生態(tài)：理念先行

構(gòu)建水運(yùn)新生態(tài)，需要理念引領(lǐng)，這樣的新理念是與時俱進(jìn)的新時期水運(yùn)核心價值觀，包括三方面的內(nèi)容：水運(yùn)發(fā)展的至臻性、水運(yùn)業(yè)的和諧觀和水運(yùn)行業(yè)的誠信觀。

水運(yùn)發(fā)展的至臻性。賈大山早在2007年就在其《中國水運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略探索》中提出了內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)涵之一：至臻性，并在2015年與紀(jì)永波合著的《內(nèi)河優(yōu)勢戰(zhàn)略》中進(jìn)一步完善了其內(nèi)涵。所謂至臻性，就是充分發(fā)揮水運(yùn)運(yùn)能大、占地省、能耗低、環(huán)境友好的比較優(yōu)勢，就是不斷提升運(yùn)輸服務(wù)安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性和可預(yù)期性，不斷減少建設(shè)生產(chǎn)對環(huán)境的影響。通過航道高等級化、區(qū)域成網(wǎng)，船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化和碼頭專業(yè)化，逐步向自身最具經(jīng)濟(jì)競爭力的狀態(tài)發(fā)展。

水運(yùn)業(yè)的和諧觀。這種和諧觀，就是在海上運(yùn)輸過程中客觀判定船方的責(zé)任而不是將責(zé)任限定在船方能夠承受的范圍之內(nèi)，這需要海運(yùn)規(guī)則的大變革，“鹿特丹規(guī)則”正是這方面的嘗試，但仍需長期博弈；這種和諧觀，還應(yīng)結(jié)束港口與船東之間無休止的相互指責(zé)，通過新規(guī)則的建立以及多元化的監(jiān)管制度從而實(shí)現(xiàn)兼顧到雙方利益的和解，同時鼓勵船東和港口通過資本的紐帶連接在一起，共享水運(yùn)業(yè)的收益；這種和諧觀，更是水運(yùn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會在節(jié)能環(huán)保、安全應(yīng)急領(lǐng)域的和解，水運(yùn)業(yè)為經(jīng)濟(jì)社會提供綠色環(huán)保的運(yùn)輸服務(wù)，同時也通過新時期所構(gòu)建的水運(yùn)安全制度為經(jīng)濟(jì)社會提供更為安全的水運(yùn)服務(wù)，積極支撐國家的綠色發(fā)展和平安發(fā)展；這種和諧觀還是港口與城市的和諧觀，滿足城市擴(kuò)張過程中港城互動，滿足港口發(fā)展與城市發(fā)展的同步協(xié)同；最后，這種和諧觀，還是水運(yùn)業(yè)與人民大眾的和諧觀，既要滿足內(nèi)河水運(yùn)水上觀光旅游的大眾需求，滿足邊遠(yuǎn)地區(qū)人民出行的需要，還應(yīng)滿足全面建成小康社會情景下富裕中國人對郵輪、游艇休閑和帆船運(yùn)動等的高端需求。

水運(yùn)行業(yè)的誠信觀。交通信用體系的建設(shè)應(yīng)當(dāng)是政府主導(dǎo)和社會共建，其中社會力量廣泛參與信息系統(tǒng)建設(shè)和第三方評價應(yīng)當(dāng)放在重要的位置。第三方機(jī)構(gòu)開展誠信評價，對誠信表現(xiàn)良好的企業(yè)予以表彰和獎勵，對誠信表現(xiàn)差的企業(yè)進(jìn)行公示并納入到黑名單中，從而引導(dǎo)企業(yè)誠信經(jīng)營。更為重要的是，還要打通行業(yè)信用體系建設(shè)與社會信用體系建設(shè)的連接，讓曾經(jīng)的信息孤島互聯(lián)互通，從而使得行業(yè)內(nèi)的違規(guī)企業(yè)在社會上無處遁形、寸步難行。從企業(yè)的實(shí)踐來看，互聯(lián)網(wǎng)+水運(yùn)業(yè)形成的新商業(yè)模式也能夠在此過程中發(fā)揮作用。目前，部分企業(yè)建立起來的服務(wù)平臺，具有誠信押金托管、違約處罰和信用體制。資金通過第三方賬戶托管，確保資金安全；通過平臺的資金流可以降低貨主的風(fēng)險；招標(biāo)過程的封閉環(huán)境以及招標(biāo)信息的半公開化可以避免出現(xiàn)惡意競爭和圍標(biāo)行為；水上物流的全過程化監(jiān)控有利于杜絕不誠信行為。

構(gòu)建水運(yùn)新生態(tài)：規(guī)則與時俱進(jìn)

行業(yè)規(guī)則與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展階段匹配。水運(yùn)業(yè)的規(guī)則是行業(yè)健康發(fā)展的基礎(chǔ)，既不能超前也不能滯后。規(guī)則超前就會產(chǎn)生“潛規(guī)則”，“潛規(guī)則”的執(zhí)法成本和運(yùn)行成本很可能更高，降低行業(yè)運(yùn)行效率，惡化行業(yè)生態(tài)，進(jìn)而制約行業(yè)的健康發(fā)展。規(guī)則滯后就會抑制行業(yè)的新興力量，阻礙行業(yè)良性探索，行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級受到制度的約束，進(jìn)而制約行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)+水運(yùn)業(yè)誕生了諸多的航運(yùn)電商，對于這些新興的商業(yè)模式，過往的規(guī)則和制度不可能適用，延續(xù)陳舊的規(guī)則必定會對這些新興力量構(gòu)成巨大的約束，行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級也就失去了動力。在這樣的認(rèn)識下，對于水運(yùn)行業(yè)中存在的積弊進(jìn)行全面的梳理和清查，對這些問題不是通過加強(qiáng)執(zhí)法和監(jiān)管力度來解決，而是要回過頭去審視相應(yīng)的制度、法律法規(guī)是否恰當(dāng)，相應(yīng)的規(guī)則的度到底應(yīng)該定在哪個地方，讓行業(yè)中的大多數(shù)主體經(jīng)過一定程度的努力就能夠達(dá)到，而不是設(shè)定高高在上的門檻，誰也達(dá)不到那樣的要求，或者需要花費(fèi)難以承受的成本才能達(dá)到相應(yīng)的要求，進(jìn)而無可奈何地被“潛規(guī)則”。

利益相關(guān)方的充分博弈。行業(yè)規(guī)則的與時俱進(jìn)需要引入恰當(dāng)?shù)囊?guī)則建立程序，讓所有的利益相關(guān)方都能夠充分表達(dá)其利益，并通過相互的協(xié)商和妥協(xié)達(dá)到利益的均衡。由此構(gòu)建的行業(yè)規(guī)則，是大家經(jīng)過長期討論和磨合而產(chǎn)生的，利益相關(guān)方在面對這樣的規(guī)則時就明確地知道自己的投入和產(chǎn)出，能夠有收益就繼續(xù)前行，如果沒有收益就會退出市場。這就阻止了“潛規(guī)則”下因?yàn)榭床坏健半[性成本”而盲目進(jìn)入市場的那些市場主體。因此，政府在制定法律法規(guī)以及部門規(guī)章的時候，需要對方案進(jìn)行充分的討論，聽證會并不僅僅是“走過場”，征求意見也不是只征求幾個大企業(yè)的意見。在此過程中，行業(yè)協(xié)會要發(fā)揮“利益聚合和表達(dá)”的功能，把行業(yè)中真實(shí)的利益匯集起來并參與博弈。行業(yè)智庫要在政策制定的前期調(diào)研、政策實(shí)施以及政策的后評估中發(fā)揮“咨政”作用，權(quán)衡各方利益訴求，找到恰當(dāng)?shù)睦嫫胶恻c(diǎn)，同時建立政策的后評估制度，讓制定的政策具備因時而變的修正能力。當(dāng)前為“網(wǎng)約車”出臺的相關(guān)監(jiān)管辦法引起了社會巨大反響，這正是規(guī)則逐步形成過程中的必然，應(yīng)當(dāng)正視這樣的討論，接納這樣的博弈，最終出臺的政策才不會“華而不實(shí)”、“脫離實(shí)際”。

構(gòu)建水運(yùn)新生態(tài)：創(chuàng)新引領(lǐng)

互聯(lián)網(wǎng)與水運(yùn)業(yè)的創(chuàng)新及融合，為構(gòu)建水運(yùn)新生態(tài)提供了一條現(xiàn)實(shí)可行的路徑。

將水上物流運(yùn)輸與互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)深度融合，通過線上的信息整合智能管理，結(jié)合線下的跟蹤服務(wù)、資源配置，建立起集網(wǎng)站、手機(jī)端APP為一體的智能匹配型船貨競價模式。貨主或貨代可以通過網(wǎng)站或手機(jī)APP一鍵發(fā)布貨源信息，進(jìn)行實(shí)時在線招標(biāo)；船東或船代也可以競價投標(biāo)；雙方通過信用評價及保證金制度，建立起自動的招標(biāo)投標(biāo)評標(biāo)及船貨位置跟蹤與到港提醒系統(tǒng)等，由此建立起了水上物流大數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)企業(yè)、貿(mào)易商、物流企業(yè)及第三方物流提供一站式智能物流運(yùn)輸及船貨交易撮合平臺，從而根本上擺脫了傳統(tǒng)物流的管理調(diào)度模式。這樣的新型模式，在構(gòu)建水運(yùn)新生態(tài)上實(shí)現(xiàn)了三個方面的功能：第一，以信息流、物流和資金流的一體化彌合市場結(jié)構(gòu)碎片化；第二，以證據(jù)流和票據(jù)流解決稅收畸形化；第三，以“五流”一體化構(gòu)建行業(yè)誠信的新邏輯。這樣的平臺讓誠信的企業(yè)有運(yùn)不完的貨，而讓誠信缺失的企業(yè)沒有貨運(yùn)，真正起到凈化水運(yùn)市場的作用。這樣的平臺也能夠沉淀水運(yùn)的大數(shù)據(jù)，為行業(yè)的市場預(yù)警和監(jiān)管提供基礎(chǔ)的信息服務(wù)。

重構(gòu)水運(yùn)新生態(tài)，就是要讓“看得見的手”并不直接作用于微觀市場主體，而是通過構(gòu)建與時俱進(jìn)的行業(yè)誠信體系、行業(yè)規(guī)則體系以及行業(yè)監(jiān)管體系，讓水運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)自動地運(yùn)行。不要對這個生態(tài)系統(tǒng)打太多農(nóng)藥，也不要對某些物種施太多的肥，更不要去砍除那些在政府眼中不健康的物種，也不應(yīng)把部分弱小的物種培育在溫室中。行業(yè)大數(shù)據(jù)，是政府探測行業(yè)生態(tài)良性運(yùn)行的溫度計(jì)。用好這個“溫度計(jì)”，政府監(jiān)管的責(zé)任減弱了，市場監(jiān)管的成效會大大加強(qiáng)。