祖冬娥

(上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306)

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高鐵對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響研究

祖冬娥

(上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306)

摘要:近年來，世界各國(guó)掀起了高鐵建設(shè)熱潮，高鐵的成功運(yùn)營(yíng)深刻影響著高速鐵路沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)今時(shí)代，中國(guó)已成為世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)的國(guó)家，因此，探討高鐵對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響具有重要意義?；陉U述國(guó)內(nèi)外高鐵發(fā)展現(xiàn)狀，實(shí)證分析高速鐵路對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，得出結(jié)論:高鐵提升了區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生了時(shí)空縮短效應(yīng)。

關(guān)鍵詞:高速鐵路； 區(qū)域經(jīng)濟(jì)； 可達(dá)性

一、國(guó)內(nèi)外高鐵發(fā)展現(xiàn)狀

1.國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

中國(guó)的高鐵建設(shè)始于2004年，當(dāng)年制訂了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，同期在廣深鐵路首次開行時(shí)速達(dá)160公里的國(guó)產(chǎn)快速旅客列車。2007年，“和諧號(hào)”動(dòng)車組進(jìn)入運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，并且部分繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速200～250公里，該值為世界鐵路既有線提速最高值。 2008年，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)過調(diào)整，以“四縱四橫”為我國(guó)高速鐵路的發(fā)展重點(diǎn)，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)的主要骨架，使鐵路客運(yùn)通道更快速、便捷，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。我國(guó)高速鐵路在“十一五”以后發(fā)展更加迅速。2008年8月1日，津京城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，這是我國(guó)第一條擁有自主研發(fā)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路。2009年又開通了京港高鐵武廣段，該段鐵路為世界上一次建成里程最長(zhǎng)、工程類型最復(fù)雜的鐵路。隨后幾年間，又開通了鄭西高鐵、哈大高鐵、京滬高鐵、寧杭、杭甬、盤營(yíng)高鐵以及向莆鐵路。截至2012年7月底，中國(guó)高速鐵路總里程達(dá)6894公里。其中，時(shí)速200—250公里的高鐵3324公里；時(shí)速300—350公里的高鐵3570公里。

2.國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀

目前世界上除中國(guó)外已經(jīng)有西班牙、日本、德國(guó)、法國(guó)、瑞典、英國(guó)、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國(guó)、比利時(shí)、荷蘭和瑞士等15個(gè)國(guó)家和地區(qū)建成并運(yùn)營(yíng)高速鐵路。據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2013年11月1日，世界其他國(guó)家和地區(qū)高速鐵路總營(yíng)業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里。截至2013年3月，日本已經(jīng)開通的新干線共有6條，線路總長(zhǎng)度為2388公里。法國(guó)目前共有9條高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，線路總長(zhǎng)度2023.6公里。截至2012年底，德國(guó)已建成的高速鐵路共計(jì)2331公里。

二、高鐵對(duì)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

1.提高了區(qū)域可達(dá)性

可達(dá)性是指從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易程度。Hansen在1959年首次提出了可達(dá)性的概念:其為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小?？蛇_(dá)性已成為影響個(gè)人生活方式和區(qū)域前景的一個(gè)重要因素，所以區(qū)域可達(dá)性的改變將對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來直接影響。運(yùn)輸形成的可達(dá)性對(duì)以下幾方面因素會(huì)產(chǎn)生影響:第一，空間距離及運(yùn)輸時(shí)間。城市之間相距越遠(yuǎn)，運(yùn)輸花費(fèi)的時(shí)間就越長(zhǎng)，而城市間要素的流動(dòng)效率就越低，城市間的可達(dá)性就越差；但如果由于高效快速的運(yùn)輸工具使得相距較遠(yuǎn)的城市之間的運(yùn)輸時(shí)間縮短了，這同樣也使可達(dá)性提高，加速了要素流動(dòng)。因此，運(yùn)輸時(shí)間比空間距離對(duì)可達(dá)性的影響更直接。第二，可運(yùn)輸性還取決于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。可運(yùn)輸性與運(yùn)輸對(duì)象的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距有著密切的聯(lián)系。運(yùn)輸對(duì)象受到保質(zhì)期、貴重程度、本身屬性等影響，可承擔(dān)成本的價(jià)值空間、可運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間長(zhǎng)短等因素制約，很多貨物的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距是不相同的。第三，完善城市之間交通基礎(chǔ)設(shè)施。由于高鐵帶來的客貨流的高度集聚與大量分流，促進(jìn)了廣場(chǎng)、道路、軌道交通、客貨運(yùn)站及公交線路等重要交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。最終形成一個(gè)以高鐵站點(diǎn)為中心，具有齊全的基礎(chǔ)設(shè)施、完備的服務(wù)功能的經(jīng)濟(jì)圈，以提高城市之間的可達(dá)性。

交通運(yùn)輸是區(qū)域發(fā)展的重要因素。交通可達(dá)性作為區(qū)域發(fā)展的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)，是區(qū)域開發(fā)的首要目標(biāo)，也是促進(jìn)區(qū)域進(jìn)一步發(fā)展的前提條件?？蛇_(dá)性的改善對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響在于改變節(jié)點(diǎn)處的運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)可達(dá)性?？紤]到資源的有效性和經(jīng)濟(jì)效益，初期只會(huì)在一些初始條件較好的節(jié)點(diǎn)開展交通基礎(chǔ)建設(shè)，這也提高了這些節(jié)點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)；處于這些節(jié)點(diǎn)或周邊地區(qū)的企業(yè)將降低運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，增加收益，提高競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另一方面，這些節(jié)點(diǎn)具有明顯的初期極化效應(yīng)，對(duì)周圍地區(qū)以及外區(qū)具有很強(qiáng)的吸引力和向心力，大量吸收勞動(dòng)力、資金、原材料與初級(jí)產(chǎn)品等資源，從而迅速擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)實(shí)力。這個(gè)過程具有以下幾方面優(yōu)勢(shì):為培育節(jié)點(diǎn)的自我發(fā)展能力提供了有利條件；為節(jié)點(diǎn)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，并增強(qiáng)其外部競(jìng)爭(zhēng)力；具有乘數(shù)效應(yīng)，進(jìn)一步強(qiáng)化極化效應(yīng)。最終，這些節(jié)點(diǎn)將變成區(qū)域發(fā)展的增長(zhǎng)極。

2.產(chǎn)生時(shí)空縮短效應(yīng)

高鐵的時(shí)空縮短效應(yīng)首先從時(shí)間上縮短了兩個(gè)城市之間的運(yùn)輸用時(shí)，如果僅從時(shí)間角度去定義可達(dá)性不足以說明實(shí)際問題，時(shí)間的縮短拉近了空間距離，而空間的聯(lián)系是否頻繁，還和很多社會(huì)因素有關(guān)。例如，京廣高鐵的開通，極大縮短了沿線主要城市間的時(shí)空距離，對(duì)相鄰城市帶來比較明顯的“同城化”效應(yīng)，并推進(jìn)了其工業(yè)化與信息化進(jìn)程。

自從日本把本國(guó)新干線改造為高速鐵路后，每一位旅客在一年的旅途中省下來的時(shí)間價(jià)值，就與一條東海道新干線的建設(shè)費(fèi)用相當(dāng)。整個(gè)鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)壓力因?yàn)楦哞F高效的客運(yùn)系統(tǒng)減輕了，貨運(yùn)能力也因?yàn)楦哞F的高效性有所提高，實(shí)現(xiàn)比傳統(tǒng)鐵路更快的貨物運(yùn)輸速度。這是因?yàn)殍F路運(yùn)輸部門既有線路是客貨混跑的，并且在客運(yùn)高峰期實(shí)行“限貨?？汀钡淖龇?，這不利于貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定發(fā)展。隨著高速鐵路的開通營(yíng)運(yùn)，客運(yùn)高峰的壓力得到有效緩解，鐵路限貨?？偷臓顩r得到改善，既有鐵路干線的留出也為發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供了保障。

事實(shí)上，不僅列車的時(shí)速、?？空緮?shù)和行駛間隔會(huì)影響高速鐵路對(duì)貨流、信息流、人流、資金流等要素位移時(shí)間的減少效應(yīng)。若只考慮以上三項(xiàng)，則在理論上同一條高鐵在通過設(shè)站地點(diǎn)時(shí)，對(duì)各要素位移的時(shí)間減少效應(yīng)是相同的；但實(shí)際上，還會(huì)有其它因素，造成哪怕是同一條高鐵，對(duì)各設(shè)站城市的各要素的位移時(shí)間減少效應(yīng)也不一樣。因此應(yīng)對(duì)此問題進(jìn)行研究:若要到達(dá)同一目的地，分別乘坐高鐵和傳統(tǒng)鐵路:

設(shè)高速鐵路到達(dá)時(shí)間為S，傳統(tǒng)鐵路到達(dá)時(shí)間為S’

S=S1+S2+S3+iS4+(i-1)S5+S6

S’=S1’+S2’+S3’+i’S4’+(i’-1)S5’+S6’

其中:

S1——人們從出發(fā)地乘坐交通工具到達(dá)高鐵車站所消耗的時(shí)間；

S2——從到達(dá)高鐵車站到開始進(jìn)站候車時(shí)間；

S3——從進(jìn)站候車至乘車的時(shí)間；

S4——列車在各站點(diǎn)的均衡等待時(shí)間；

i——從始發(fā)站至目的地站之間所通過的站點(diǎn)數(shù)；

S5——列車在各設(shè)站城市之間的均衡運(yùn)行時(shí)間；

S6——票價(jià)代表的時(shí)間價(jià)值。

如果要獲得有效的時(shí)空縮短效應(yīng)，高鐵到達(dá)目的地的時(shí)間應(yīng)當(dāng)?shù)陀谄胀熊?，?△S<0，其中△S:

△S=(S1-S1’)+(S2-S2’)+(S3-S3’)+(iS4-iS4’)+[(i-1)S5-(i’-1)S5]+(S6-S6’)

{(S1-S1’)+(S2-S2’)+(S3-S3’)+(iS4-iS4’)+[(i-1)S5-(i’-1)S5]}﹥S6-S6’

S6=C/V

從上式可知，時(shí)空可達(dá)性的提高，使得高速鐵路在行駛時(shí)間上節(jié)省的時(shí)間價(jià)值比傳統(tǒng)鐵路的票價(jià)時(shí)間價(jià)值高。(其中， S6代表的票價(jià)時(shí)間價(jià)值相當(dāng)于兩地的票面價(jià)值 C 除以兩地的均衡時(shí)間價(jià)值 V)。這樣高速鐵路帶來的可達(dá)性改善才有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，人們才愿意支付運(yùn)輸費(fèi)用，從而讓高鐵運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值得以實(shí)現(xiàn)。其中高速鐵路車站與市區(qū)其他交通方式的銜接程度決定了S1。若高速鐵路的站點(diǎn)距離市區(qū)較遠(yuǎn)，與市內(nèi)交通缺乏便捷的轉(zhuǎn)乘方式，就算高速鐵路速度很快，吸引旅客的效應(yīng)仍然是有限的。S2與S3均為等待時(shí)間，取決于高速鐵路管理服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，高鐵具有發(fā)車間隔短、正點(diǎn)率高的特點(diǎn)，有效縮短了旅客等待時(shí)間，因此其擁有較大的競(jìng)爭(zhēng)力。高速鐵路的運(yùn)行速度影響著S4，i 取決于高速鐵路沿線設(shè)站的數(shù)目。高速鐵路對(duì)設(shè)站城市的篩選有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，一般只有城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，并且擁有大規(guī)模人口，才可以考慮成為高鐵車站，從而被有效利用。S6既取決于高鐵的票價(jià)也取決于兩地的均衡時(shí)間價(jià)值，與高鐵的票價(jià)成正比，與兩地的均衡時(shí)間價(jià)值成反比。其中票價(jià)對(duì)高速鐵路實(shí)現(xiàn)時(shí)間縮短效應(yīng)具有重要的作用，如果高速鐵路的票價(jià)盲目偏高，則會(huì)造成乘客以時(shí)間換取票價(jià)成本的心態(tài)，這種心態(tài)使他們不愿乘坐高鐵，這就使得高鐵的時(shí)間縮短效應(yīng)喪失實(shí)際意義。

三、結(jié)論

本文在學(xué)習(xí)和借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，以探討高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響為目的，實(shí)證分析高速鐵路對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響機(jī)理及經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，得出以下結(jié)論:高鐵建設(shè)提升了區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生了時(shí)空縮短效應(yīng)。從時(shí)間和空間角度，均對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了帶動(dòng)作用。與日、法等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)高速鐵路發(fā)展時(shí)間短，尚處于起步階段。本文僅利用現(xiàn)有數(shù)據(jù)對(duì)高鐵的早期經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析，無法預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)其遠(yuǎn)期帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因此有待于進(jìn)一步深入研究和探索。

[參考文獻(xiàn)]

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(責(zé)任編輯:馬琳陳鴻鵬)

中圖分類號(hào):572.88

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):2095-3283(2016)03-0057-02

[作者簡(jiǎn)介]祖冬娥(1989-)，女，安徽人，碩士研究生，研究方向：海運(yùn)、物流經(jīng)濟(jì)與金融。