嘉興市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司 浙江嘉興 314001

摘要：為了尋求適應(yīng)嘉興城市快速公交系統(tǒng)，從城市快速公交系統(tǒng)組成特性和應(yīng)用模式的角度，結(jié)合嘉興城市交通特點(diǎn)和已有規(guī)劃成果，對嘉興市區(qū)快速公交系統(tǒng)的適用模式進(jìn)行探討，為嘉興城市快速公交系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)劃提供有益的參考。

關(guān)鍵詞：快速公交；模式選擇；公共交通

1前言

近年來嘉興市積極響應(yīng)和貫徹國家提出的公交優(yōu)先政策，大力發(fā)展公共交通，2011年嘉興市更是將市區(qū)公交優(yōu)先發(fā)展工程作為市區(qū)十大民生工程之一。隨著經(jīng)濟(jì)的增長，嘉興城市機(jī)動(dòng)化程度進(jìn)一步提高，現(xiàn)狀早晚高峰時(shí)段中環(huán)內(nèi)大部分主干路、次干路都已經(jīng)出現(xiàn)了交通擁堵現(xiàn)象?！敖煌ㄐ枨笤鲩L迅速”和“道路資源供給有限”是造成城市交通擁堵的主要矛盾，而“公交服務(wù)水平不高”使得城市缺乏扭轉(zhuǎn)交通困境的有效手段。因此，發(fā)展高水準(zhǔn)的大容量、快速公共交通體系是解決大城市交通問題的必由之路。

快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱快速公交）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)。BRT在我國發(fā)展迅速，北京、杭州、常州、大連、合肥等城市已先后建成BRT示范線路，其他多個(gè)城市也正在積極建設(shè)中。

2嘉興城市公交發(fā)展現(xiàn)狀

1、公交車萬人擁有率

2013年底，嘉興市區(qū)城市公交共擁有公交車688.9標(biāo)臺(tái)（自然車685輛），同萬人公交車擁有量為10.9標(biāo)臺(tái)，達(dá)到大城市10～12.5標(biāo)臺(tái)/萬人的國家標(biāo)準(zhǔn)。

2、客運(yùn)量和運(yùn)營里程

2013年嘉興市區(qū)城市公交客運(yùn)總量7988.6萬人次，同比減少285.7萬人次，增長率為-3.5%。城市公交的運(yùn)營里程為3937.2萬公里，同比增長15.9%。

3、城市公交場站

截至2013年底，嘉興市區(qū)共有公交停保場、樞紐站9處，公交首末站72個(gè)。

圖1城市公交停保場、樞紐站位置

圖2 市區(qū)公交首末站

4、城市公交線網(wǎng)

至2013年底，市區(qū)共有76條公交線路，線路總長度972.6公里。其中白天公交線路59條，夜間公交線路17條。

站點(diǎn)300米覆蓋率80%，500米覆蓋率100%。平均運(yùn)營速度15.4km/h。

圖3 嘉興市區(qū)城市公交線路現(xiàn)狀

5、公交專用道

截至2013年底，嘉興市區(qū)共有三條公交專用道，分別為“中環(huán)線”：中環(huán)南路（新氣象路-中環(huán)東路）、廣益路（中環(huán)東路-新07 省道），全長5.4公里；“高鐵線”（嘉興南站-中環(huán)南路），沿線涉及紡工路、長秦路、雙溪路，全長6.6公里；“客運(yùn)中心線”（汽車客運(yùn)中心樞紐站-運(yùn)河新區(qū)公交首末站），沿線共涉及圣堂路、開禧路、320國道、嘉杭路、中環(huán)西路五條道路，全長5.6公里。

3 BRT內(nèi)涵及應(yīng)用模式

3.1 BRT的系統(tǒng)組成和特性

BRT系統(tǒng)是一種以常規(guī)公交為基礎(chǔ)，以地面道路網(wǎng)為支撐，結(jié)合現(xiàn)代巴士技術(shù)，吸取軌道交通優(yōu)點(diǎn)，并獲得一定時(shí)空優(yōu)先權(quán)（包括開設(shè)公交專用道和設(shè)置公交信號優(yōu)先）和政策優(yōu)先支持的一種新型城市公交系統(tǒng)。一般包括7項(xiàng)核心內(nèi)容：

表1 BRT的技術(shù)組成及特性

技術(shù)組成特性

專用的路權(quán)采用專用道（路），車輛獲得獨(dú)立路權(quán)，提高運(yùn)行的獨(dú)立性，從而提高了效率

現(xiàn)代化的車輛采用大容量、低地板、環(huán)保型車輛，提升運(yùn)量和服務(wù)水平

水平登車通過與車輛地板高度相同的站臺(tái)來實(shí)現(xiàn)，使乘客快速平穩(wěn)上下車，減少了每個(gè)乘客的上下車時(shí)間

車外售票將售票系統(tǒng)置于站臺(tái)內(nèi)，在公交車輛進(jìn)站前完成收費(fèi)，減少了每個(gè)站臺(tái)的?？繒r(shí)間

交叉口公交優(yōu)先通過智能信號系統(tǒng)為車輛在交叉口提供優(yōu)先通行權(quán)

乘客信息系統(tǒng)實(shí)時(shí)為乘客提供動(dòng)靜態(tài)信息，讓乘客清楚車輛運(yùn)行位置與到達(dá)時(shí)間，提高公交吸引力

智能化管理系統(tǒng)采用ITS系統(tǒng)對車輛進(jìn)行跟蹤管理，改善調(diào)度，使運(yùn)行高效、準(zhǔn)時(shí)

BRT系統(tǒng)最大的優(yōu)勢是綜合了軌道交通和公共汽車的長處，在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種現(xiàn)代化、高等級、低費(fèi)用的大運(yùn)量運(yùn)送系統(tǒng)。其技術(shù)組成和特性是城市BRT系統(tǒng)區(qū)別于普通公交系統(tǒng)（指普通公交車運(yùn)行方式）的主要特征。此外投資少、見效快、建設(shè)周期短，可以短時(shí)期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率，使它不同于城市的軌道交通。因此，在世界交通工程學(xué)界已經(jīng)把BRT系統(tǒng)認(rèn)定為介于城市普通公交系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)間的第3種城市公共交通方式。

3.2 BRT的應(yīng)用模式

在世界范圍內(nèi)，BRT系統(tǒng)的應(yīng)用模式主要有5種。

1、模式一：庫里蒂巴——BRT作為整個(gè)公交的主體。

庫里蒂巴BRT系統(tǒng)于1972年開始規(guī)劃建設(shè)，1973年建成第一條總長20公里的南北軸線，至1991年，五條放射狀軸線全部建成。后來又在南部增加了兩條聯(lián)絡(luò)線將兩條軸線連接起來，公交專用道總長達(dá)72公里。如今，庫里蒂巴一體化的快速公交網(wǎng)全長1100公里，390條線路覆蓋了整個(gè)市區(qū)及鄰近的城鎮(zhèn)，包括快速線、直達(dá)線、小區(qū)間聯(lián)線和輸送線（將各小站的乘客集中輸送到交通網(wǎng)內(nèi)）以及樞紐站。

庫里蒂巴是BRT應(yīng)用采用最成功的城市，這種形式的發(fā)展模式是建立完整的、覆蓋城市大部分地區(qū)的快速公交網(wǎng)。

2、模式二：邁阿密——BRT應(yīng)用于地鐵或輕軌的延伸。

邁阿密位于美國佛羅里達(dá)州東南角比斯坎灣、佛羅里達(dá)大沼澤地和大西洋之間，城市面積143.15平方公里，人口42萬（2006年）。邁阿密市的第一條快速公交走廊設(shè)置在新開發(fā)區(qū)，新開發(fā)區(qū)通過建設(shè)成本較低的快速公交與城區(qū)已經(jīng)形成的高架地鐵相連，快速公交作為軌道交通的延伸，既增強(qiáng)了新開發(fā)區(qū)與城區(qū)的聯(lián)系，也極大的降低了投資成本。

3、模式三：北京——BRT作為建設(shè)輕軌或地鐵的過渡交通方式。

北京BRT首期工程為南中軸線路，全長約16.5公里。南中軸BRT線路將快速公交專用道建立在道路中央，且用地在為地鐵8號線預(yù)留的道路紅線范圍內(nèi)。南中軸的建設(shè)一方面很好地緩解了當(dāng)前南中軸的交通問題，為今后建設(shè)輕軌或高架軌道交通保留空間，降低項(xiàng)目建設(shè)的初期投資與運(yùn)營費(fèi)用；另一方面，還培養(yǎng)了該條線路走廊上的客流。在修建地鐵或輕軌不成熟的條件下，可以將BRT專用道建在為它們預(yù)留的道路寬度范圍內(nèi)，用BRT來緩解當(dāng)前的交通問題。

4、模式四：洛杉磯——BRT與軌道交通共同組成城市公交系統(tǒng)的主體線網(wǎng)。

洛杉磯市是美國第二大城市，市區(qū)人口約410萬。陸地面積1214.9平方公里，水域面積75.7平方公里。洛杉磯的快速公交系統(tǒng)由Metro公司運(yùn)營，共有3條專用道路，23條快速公交線路（Metro Express），BRT線路主要是作為軌道交通走廊的接運(yùn)線路，實(shí)施這一模式既可以充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，又可以發(fā)揮快速公交的優(yōu)勢，還可以降低項(xiàng)目建設(shè)的初期投資與運(yùn)營成本。這種形式被許多城市廣泛采用，如臺(tái)北市、美國匹茲堡市。

5、模式五：杭州，常州——BRT作為獨(dú)立的快速公交走廊。

杭州現(xiàn)有2條BRT線路，分別為B1線（黃龍公交中心站——下沙高教東區(qū)、區(qū)間線至下沙城）、B2線（城戰(zhàn)火車站——金渡北路公交站、區(qū)間線至蔣村公交中心站）。常州快速公交現(xiàn)狀是“十字型”基本骨架網(wǎng)絡(luò)，日均客運(yùn)量約占整個(gè)公交客運(yùn)量的25%。

杭州和常州的巴士快速公交系統(tǒng)是一條或多條互不相關(guān)的快速公交走廊。隨著快速公交的逐步發(fā)展，獨(dú)立式的巴士快速公交可以改變成快速公交網(wǎng)絡(luò)。

4嘉興發(fā)展快速公交的前景與模式選擇

4.1嘉興發(fā)展快速公交的前景

1、政府的財(cái)政投入

公共交通作為嘉興民生工程之一，近年來嘉興市政府在公共交通方面投資穩(wěn)中有增，2011年投資2614.4萬元，其中場站建設(shè)補(bǔ)貼50萬元，燃油補(bǔ)貼2591.4萬元。

2、城市用地與人口的擴(kuò)張，公交客流量上升速度加快

隨著城市的發(fā)展，會(huì)帶來城市用地的擴(kuò)張和城市人口的增加。城市用地規(guī)模的擴(kuò)張會(huì)增加人們的平均出行半徑，使得機(jī)動(dòng)化出行比例大大提高；而城市人口的增長將造成城市出行總量的增加。

如果在這個(gè)時(shí)機(jī)抓住大力發(fā)展快速公交的機(jī)會(huì)，形成以公共交通為主導(dǎo)的城市出行模式，引導(dǎo)城市的高密度緊湊擴(kuò)張，將會(huì)實(shí)現(xiàn)公共交通發(fā)展與城市發(fā)展的相互促進(jìn)。

3、公交優(yōu)先政策倡導(dǎo)

2005年，嘉政發(fā)〔2005〕88號文件《關(guān)于加快嘉興市區(qū)公共交通發(fā)展的指導(dǎo)意見》，以及2007年出臺(tái)的《嘉興市人民政府關(guān)于印發(fā)嘉興市優(yōu)先發(fā)展市區(qū)公共交通實(shí)施意見的通知》（嘉政發(fā)〔2007〕75號）的文件中，都明確提出了要優(yōu)先發(fā)展公共交通。今年市政府相繼開展了《嘉興市區(qū)公交專用道系統(tǒng)近期規(guī)劃方案》、《嘉興市中心城區(qū)快速公交線網(wǎng)規(guī)劃》等一系列公交相關(guān)規(guī)劃。以上各類政策文件和公交規(guī)劃都顯示了嘉興市政府倡導(dǎo)公交優(yōu)先政策的決心。

綜上所述，嘉興發(fā)展快速公交是積極響應(yīng)公交優(yōu)先政策，也是緩解現(xiàn)狀交通擁堵的有效措施之一，且嘉興已經(jīng)做好了發(fā)展快速公交的準(zhǔn)備工作。

4.2嘉興發(fā)展快速公交的模式選擇

《嘉興市城市綜合交通規(guī)劃（2004～2020）》中提出了“堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通，構(gòu)筑高效、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、人性化的綜合公交網(wǎng)絡(luò)體系，建立多層次、一體化的城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)系統(tǒng)，逐步建立以快速軌道和快速公交為骨干，以常規(guī)公交為主體，以小公共汽車、旅游公交、水上巴士和出租車為輔助的公共客運(yùn)交通體系”的基本戰(zhàn)略。

《嘉興市軌道交通及公共交通骨干體系規(guī)劃（2009～2020）》明確了以軌道交通為骨干的公交發(fā)展模式。

《嘉興市區(qū)十二五公交改善規(guī)劃（2010～2020）》中提出了“建立以快速公交、公交專用道為骨架，常規(guī)公交為主體、出租車及公共自行車為輔助的公共客運(yùn)體系”的發(fā)展目標(biāo)。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃的指導(dǎo)思想，嘉興未來應(yīng)形成軌道交通為骨架，快速公交為主體，常規(guī)公交和其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通客運(yùn)體系。

考慮到嘉興市近期還不具備開展軌道交通建設(shè)的條件，近期提高公交分擔(dān)率就必須加快快速公交的發(fā)展。在發(fā)展快速公交的同時(shí)，我們還要考慮與嘉興軌道交通的銜接。

圖4 2020年軌道線網(wǎng)推薦方案

2020年嘉興市區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃了2條線路，兩條線路在新城核心十字交叉。中心城區(qū)線路主要沿中山路、長水路布設(shè)。因此，建議嘉興近期快速公交系統(tǒng)建設(shè)采取模式三——BRT作為建設(shè)輕軌或地鐵的過渡交通方式。在線路選擇上考慮在中山路、長水路布設(shè)，積累這2條線路走廊上的客流，為2020年嘉興市區(qū)軌道交通建設(shè)做準(zhǔn)備。遠(yuǎn)景隨著軌道交通和快速公交的建設(shè)，建議嘉興采用模式四——公交客運(yùn)系統(tǒng)主體線網(wǎng)由BRT與軌道交通共同組成。

5結(jié)束語

快速公交系統(tǒng)是一個(gè)涉及面廣、影響因素多、相對靈活的體系。快速公交系統(tǒng)規(guī)劃的核心問題在于如何與城市自身特點(diǎn)緊密配合，尋求快速公交與其他公共交通方式（地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)）之間的合理結(jié)構(gòu)模式，從而形成組織有效、配備齊全、高效運(yùn)行的城市公共交通系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 嘉興城市交通發(fā)展年度報(bào)告2014.

[2] 嘉興市中心城區(qū)公交專用道線網(wǎng)規(guī)劃.

[3] 李光輝，李志成，趙順波.中國城市快速公交系統(tǒng)發(fā)展模式研究[J].華北水利水電學(xué)院學(xué)報(bào)，2008，29（2）：46—48.

[4] 李智宏.快速公交系統(tǒng)的適應(yīng)性分析與實(shí)踐研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2006.

[5] 郭繼孚，徐康明，陳燕凌等.國內(nèi)外快速公交系統(tǒng)發(fā)展實(shí)踐[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.