時(shí)隔近20年，讓我們?cè)僖淮蜗肫饎ψ咂h的小鋼炮S2000并不容易，這次是因?yàn)楸咎飳⑼瞥鲆豢?0萬(wàn)元左右的平民跑車，叫做S660。雖然從血統(tǒng)來(lái)說(shuō)，S660并不算是S2000的后代，它更像是本田K-car Beat的后續(xù)車型，但這樣的命名已足以證明其決心。

1995年是本田公司創(chuàng)立50周年，本田在東京車展上發(fā)布了一款概念車：SSM（Honda Sports Study Model），這正是S2000的原型概念車。它采用2.0升直列四缸前中置發(fā)動(dòng)機(jī)和后輪驅(qū)動(dòng)的布局，并運(yùn)用了本田引以為傲的X-bone底盤結(jié)構(gòu)，造型短小精悍，定位與馬自達(dá)MX-5相當(dāng)。

實(shí)際上，SSM并未作太大修改就以S2000的名號(hào)正式上市，作為一款潛心研發(fā)多年的產(chǎn)品，S2000將本田在賽場(chǎng)多年的積淀悉數(shù)裝備，成就了一段傳奇佳話。

載入史冊(cè)的F20C紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)

S2000的成功離不開那個(gè)被譽(yù)為殿堂級(jí)產(chǎn)品的F20C紅頭自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這款2.0升雙頂置凸輪軸直列四缸V-TEC發(fā)動(dòng)機(jī)紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8800rpm，9000rpm斷油，壓縮比高達(dá)11：1，這些數(shù)據(jù)在當(dāng)時(shí)都是頂尖的水準(zhǔn)。

F20C的最大功率183kW在8300rpm爆發(fā)、218Nm的最大扭矩在7500rpm爆發(fā)，這完全偏重后段的爆發(fā)。所以在第一次接觸S2000時(shí)，不要相信轉(zhuǎn)速表和自己的耳朵，其他車的換擋時(shí)機(jī)完全沒有可比性。

F20C發(fā)動(dòng)機(jī)有如此高的轉(zhuǎn)速的原因在于輕量化的零部件。眾所周知，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)8000rpm時(shí)，活塞在氣缸內(nèi)運(yùn)動(dòng)非常快，由于自身重量的原因也會(huì)產(chǎn)生很大的運(yùn)動(dòng)慣性，這并不利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。F20C的發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部活塞和連桿結(jié)構(gòu)都是經(jīng)過(guò)鍛造加工的，這樣一來(lái)不但可以承受高溫高壓的工作環(huán)境，而且有利于減輕慣性質(zhì)量，使得F20C能夠輕松進(jìn)入高轉(zhuǎn)速區(qū)間。

解決了輕量化問(wèn)題之后，動(dòng)平衡問(wèn)題也不容小視，轉(zhuǎn)速越高，動(dòng)平衡問(wèn)題越發(fā)嚴(yán)重。但這顯然難不倒已經(jīng)在F1賽場(chǎng)精耕30年的本田，F(xiàn)20C高度的平衡性得益于曲軸等高速旋轉(zhuǎn)部件精細(xì)的制造工藝，使得它的重量分布達(dá)到了完美平衡。

同時(shí)，F(xiàn)20C還采用了四缸獨(dú)立節(jié)氣門體，雖然結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，也提高了成本，但這極致的調(diào)整再次提升了它的實(shí)力。高效能的另一個(gè)功臣是V-TEC技術(shù)，即可變氣門正時(shí)和升程電子控制技術(shù)。這套系統(tǒng)在進(jìn)、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉(zhuǎn)速區(qū)間和高轉(zhuǎn)速區(qū)間以不同的角度使得氣門在一個(gè)循環(huán)中開啟的時(shí)間得以改變，同時(shí)增加氣門的升程。

也就是說(shuō)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在5500rpm以下時(shí)，這不過(guò)是一臺(tái)普通的2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而在5500rpm以上時(shí)，高角度的凸輪啟動(dòng)使得發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量達(dá)到之前的2.5倍，使得發(fā)動(dòng)機(jī)像渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)一樣迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)，當(dāng)然，以一定的平順性為代價(jià)。

你或許并不能完全理解這些技術(shù)方面的專業(yè)表述，我只需要告訴你，這是一臺(tái)載入史冊(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)：輕量化的零部件、良好的動(dòng)平衡表現(xiàn)和給人無(wú)限驚喜的V-TEC技術(shù)讓它難逢對(duì)手，直至后來(lái)法拉利使用缸內(nèi)直噴技術(shù)，才完成對(duì)F20C的超越。

這是上原繁克制的結(jié)果

S200這輛車之所以好斗，全因一個(gè)人——上原繁。這位本田首席工程師，在1971年入職本田，2007年9月退休，參與了NSX、DC2/DC5和S2000的開發(fā)工作。對(duì)性能的不懈追求和不倦創(chuàng)新成為了他的人生標(biāo)簽。

為了更好的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)，S2000采用了一種罕見的底盤結(jié)構(gòu)，在承載式車身內(nèi)安置了兩根相對(duì)較細(xì)的大梁車架，并在車體中間用隆起的馬鞍形造型以X型連接，本田將其稱為X-bone。這簡(jiǎn)直是極致的創(chuàng)新之舉，既保證了車體擁有非承載式車身的超高強(qiáng)度，也讓其得到了承載式車身的輕盈動(dòng)態(tài)，也不會(huì)像管架車身一樣困于成本、難以量產(chǎn)。

S2000算是承載式車身，不同的是，如果把白車身分為前、中、后三段的話，一般的承載式車身都是前、后段縱梁連接中段車身的邊梁，而S2000是連接了傳動(dòng)軸通道梁，或者說(shuō)是俗稱的馬鞍梁。這樣的設(shè)計(jì)對(duì)小型前置后驅(qū)的車型設(shè)計(jì)得更好一些。

在本田S2000之前，本田高性能版的DC2 TypeR使用的是前后雙搖臂懸掛，本田S2000則采用了和NSX更接近的前雙搖臂后多連桿設(shè)計(jì)，前后懸掛直接安置在X-bone車架之上，跳過(guò)副車架的轉(zhuǎn)接過(guò)濾，獲得超級(jí)直接的操控感受。小巧輕盈的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在前軸之后，加上鋁制的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，使其獲得了50：50的前后重量分布比。

這些創(chuàng)舉無(wú)一不展現(xiàn)了上原繁在工程設(shè)計(jì)方面的天賦，殊不知，這已經(jīng)是他極度克制之后的結(jié)果，他是一個(gè)為了性能不惜犧牲一切的人。歷史上有一款完全由著他的性子制造的車型，也是他的謝幕之作——S2000 CR：所有不必要的配置全部拆除，包括備胎；更低的轉(zhuǎn)向比率的轉(zhuǎn)向齒條；更硬的減震阻尼；更高性能的普利司通博天族RE070半熱熔輪胎……

S660的誕生意味著什么？

不用多說(shuō)，S660意味著平價(jià)跑車進(jìn)入10萬(wàn)元時(shí)代。僅僅是個(gè)性的外觀、中置后驅(qū)、敞篷這幾個(gè)元素，就足以讓本田S660賺足眼球。而把目標(biāo)用戶定位為年輕消費(fèi)者的它，最便宜車型售價(jià)僅為198萬(wàn)日元（約合人民幣10.32萬(wàn)元）。

什么是K-Car？這是日本一種“輕自動(dòng)車”的汽車門類，它是日本政府根據(jù)國(guó)情制定的一種長(zhǎng)、寬、高不超過(guò)3400mm、1480mm和2000mm，排量不超過(guò)0.66L的車型。由于政策方面的支持，日本的K-Car保有量非常高。

本田表示，這一代S660不會(huì)僅在日本本國(guó)銷售，它是一款全球化車型，而出口車型沒有了K-Car的條件限制，可能會(huì)推出搭載排量更大1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的S1000版本車型。如果升級(jí)版的S660順利登陸中國(guó)市場(chǎng)，這樣一款內(nèi)外兼修的小跑車將直接殺入20萬(wàn)以內(nèi)的區(qū)間，而現(xiàn)在，這幾乎是一片空白的市場(chǎng)。

S660的出現(xiàn)讓我們回想起本田歷史上的一幕一幕，運(yùn)動(dòng)和賽車，一直是深入本田品牌性格的無(wú)法磨滅的印記，那是陽(yáng)光下最美好的回憶，那些回憶讓我們相信本田不曾改變。