王丹丹，郭建科，杜 鵬

(教育部人文社科重點研究基地，遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029)

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遼寧省陸路交通可達性及其對城市經(jīng)濟聯(lián)系影響研究

王丹丹，郭建科*，杜 鵬

(教育部人文社科重點研究基地，遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029)

基于ArcGIS，采用最短距離、可達性、可達性系數(shù)3個指標(biāo)，從可達性基本格局和空間差異兩方面研究2011年遼寧省57個縣級以上經(jīng)濟中心的可達性狀況，并探討可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的影響。結(jié)果表明：(1)遼寧省可達性呈現(xiàn)出以遼陽為中心，向外圍逐漸遞減的“中心-外圍“格局，通過對中心性與綜合可達性進行擬合分析發(fā)現(xiàn)“中心性”是影響可達性的一個重要因素。(2)可達性與最短距離分布不一致，快速交通線網(wǎng)的發(fā)展大大改善了中心性較差城市的可達性狀況，使可達性分布呈現(xiàn)一定的高等級道路指向性。(3)利用直線距離和可達性分別計算出各城市經(jīng)濟聯(lián)系強度并進行對比，將可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的作用劃分為：促進型、協(xié)調(diào)型和制約型。

遼寧?。唤煌蛇_性；中心性；經(jīng)濟聯(lián)系強度

0 引言

交通運輸網(wǎng)絡(luò)是城市間物質(zhì)和人員流動的基礎(chǔ)，其發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系、空間結(jié)構(gòu)等將產(chǎn)生重要影響。隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)在一個區(qū)域的發(fā)展中起著越來越重要的作用，交通發(fā)育程度已經(jīng)成為決定個人生活方式和區(qū)域前景的一個關(guān)鍵性因素，各個城市的交通發(fā)展好壞直接影響到城市的發(fā)展?fàn)顩r。在眾多的交通網(wǎng)絡(luò)評價方法中，可達性被認(rèn)為是最具綜合性、最有效的一種評價方法[1-3]。因此，各地的可達性研究也變得越來越重要?？蛇_性定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點間相互作用機會的大小[4]，是評價交通網(wǎng)絡(luò)效率一個非常有代表性的指標(biāo)，也是近年來研究的熱點問題。國內(nèi)對可達性研究日趨成熟，研究方向既包括省級可達性研究[5]、高鐵對可達性影響研究[6，7]、可達性演化研究[8]，也有可達性與城市經(jīng)濟的聯(lián)系研究。曹小曙等對中國干線公路網(wǎng)的可達性進行了分析[9]，金鳳君等研究了20世紀(jì)中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的擴展與可達性的變化[10]。陸玉麒等對安徽省綜合交通可達性進行了評價[11]，馮長春等研究了高速鐵路對中國省際可達性的影響[12]，蔣曉威、曹衛(wèi)東等研究了安徽省公路網(wǎng)絡(luò)可達性與空間演化[13]。對于可達性與城市經(jīng)濟聯(lián)系的研究，孟德友、陸玉麒對江蘇省區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度與方向進行了研究[14]，程鈺、劉雷等綜合分析了山東縣域可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系[15]，徐維祥、陳斌等研究了浙江省城市可達性與經(jīng)濟的聯(lián)系[16]，李誠固等對東北地區(qū)城市可達性及經(jīng)濟聯(lián)系格局進行了分析[17]。1942 年 Zipf將萬有引力定律首次引入到城市體系空間相互作用的研究中，用來衡量兩地之間的吸引力，建立了城市體系空間相互作用理論基礎(chǔ)，此后引力模型被廣泛應(yīng)用于距離遞減效應(yīng)和空間相互作用的研究中。

考慮到遼寧省內(nèi)各城市聯(lián)系主要依靠公路和鐵路等陸路交通運輸，因此本文采用GIS技術(shù)，基于陸路交通網(wǎng)絡(luò)，對遼寧省14個地級市和43個縣級城市的可達性狀況進行研究，分析省內(nèi)可達性空間差異。對比可達性與最短距離的異同，探究影響可達性的主要因素。借助引力模型和直線距離求得城市經(jīng)濟聯(lián)系強度初始值，再用可達性進行修正，通過前后對比合理探求可達性與區(qū)域經(jīng)濟間的相互作用，以此揭示遼寧省可達性相對于地理區(qū)位對城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的作用，進一步探討區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響[18]，為遼寧省交通和經(jīng)濟發(fā)展提供借鑒。

遼寧省地處亞歐大陸東岸，東北地區(qū)南部，瀕臨黃海和渤海，地理位置優(yōu)越，是中國著名的重工業(yè)基地[19]。遼寧省版圖形狀具有一定的特殊性，大連和沈陽是遼寧省兩個重要的中心城市，這就使遼寧省呈現(xiàn)典型“雙核-雙中心”[20]的經(jīng)濟格局，因此遼寧省兩個經(jīng)濟中心城市的區(qū)內(nèi)可達性因地理區(qū)位的影響有很大差異。遼寧省交通便利，鐵路、公路、航空、水路四通八達，哈大鐵路、沈大高速、京哈鐵路、京沈高速貫穿南北東西，大連港、營口港沿海分布，形成了比較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。遼寧省面積約為15×104km2，截止到2011年末，全省擁有各級公路約18 545條，公路總長度10.4×104km，省級以上公路約為2.7×104km，其中高速公路約為3 300 km，鐵路總長度約為4 035 km，高速公路和鐵路形成以沈陽為中心，向四周呈放射狀的分布格局，鐵路和公路共同構(gòu)成了遼寧省的陸路交通網(wǎng)絡(luò)。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 相關(guān)計算方法

1.1.1 可達性測算模型

在特定區(qū)域范圍內(nèi)，可達性反映了某一地區(qū)與其他區(qū)域相互聯(lián)系的難易程度，通過分析區(qū)域內(nèi)各個節(jié)點的可達性進而確定整個系統(tǒng)的可達性。本文對可達性的研究主要采用最短距離、可達性和可達性系數(shù)3個指標(biāo)，用最短距離來反映區(qū)域的地理位置，加權(quán)平均旅行時間反映可達性，可達性系數(shù)反映區(qū)域可達性與平均可達性的關(guān)系。可達性矩陣L：

L=[lij]n×n

(1)

式中：lij為i點到j(luò)點的距離，n為節(jié)點數(shù)。利用可達性矩陣求得每個節(jié)點的最短距離。i點的最短距離Li：

(2)

式中：Li為距離指標(biāo)，表示給定經(jīng)濟中心到其他各節(jié)點的最短距離之和(簡稱最短距離)。Li值越小，地理區(qū)位越好。采用簡單的距離和并不能很好的反映一個節(jié)點的綜合可達性情況，因此引入加權(quán)平均旅行時間Ai：

(3)

式中：Ai為節(jié)點i在交通網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)平均旅行時間，Ai值越小，表明該地的可達性越好[21]。Tij為節(jié)點i到節(jié)點j的最短時間。Mj為節(jié)點的質(zhì)量，可以是節(jié)點j的人口或地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)等，本研究采用人口和經(jīng)濟的算術(shù)平方根，因為實際上人口較多、經(jīng)濟發(fā)達的地方，由于其自身發(fā)展的需要，其人口流動量相對較多。這樣就彌補了最短距離中默認(rèn)各節(jié)點對旅客吸引力相同的不足?？蛇_性系數(shù)Ri：

(4)

式中：可達性系數(shù)Ri為某點可達性值與該地區(qū)可達性平均值之比，Ai為i點的可達性?？蛇_性系數(shù)大于1，說明該節(jié)點的可達性狀況低于網(wǎng)絡(luò)平均水平；可達性系數(shù)小于1，說明該節(jié)點的可達性狀況高于網(wǎng)絡(luò)平均水平；可達性系數(shù)等于1，說明該節(jié)點可達性和網(wǎng)絡(luò)平均水平一致[22]。可達性系數(shù)越小，說明該節(jié)點可達性越好，即交通越便利。

1.1.2 中心性測算方法

中心性表示各節(jié)點距區(qū)域幾何中心的遠近，計算公式為：

(5)

式中：Ci為節(jié)點的中心性，Di為節(jié)點到中心的距離，S為區(qū)域面積。Ci值越小，表示節(jié)點的中心性越好[23]。

1.1.3 城市經(jīng)濟聯(lián)系強度測算方法

城市經(jīng)濟聯(lián)系強度是衡量區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的重要指標(biāo)，反映經(jīng)濟中心與外界經(jīng)濟聯(lián)系的強弱。引力模型是測算區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的常用方法[24，25]。其表達式為：

(6)

式中：Rij為i，j兩城市間的經(jīng)濟聯(lián)系強度；Fi為i城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量，反映該城市與其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系的強弱；Gi，Gj分別為i，j兩城市各自的GDP；Dij為i，j兩城市間的距離。

1.2 數(shù)據(jù)來源和處理

(1)以2012年末遼寧省交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)，利用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析模塊對遼寧省交通網(wǎng)絡(luò)進行最優(yōu)路徑計算。(2)人口和生產(chǎn)總值(GDP)來自2012年《遼寧省統(tǒng)計年鑒》。(3)公路和鐵路時速設(shè)置參照《公路路線設(shè)計規(guī)范》并根據(jù)實際情況確定，設(shè)定高速公路時速為120 km/h，國道100 km/h，省道為80 km/h，縣鄉(xiāng)道為40 km/h。由于鐵路不同類型列車的時速不相同，結(jié)合鐵路線路和列車時刻表，查詢每條鐵路干線的通車類型，對不同鐵路干線設(shè)置不同的時速，設(shè)定特快列車為160 km/h，動車為200 km/h，其他為90 km/h。(4)主要以縣級及以上經(jīng)濟中心為對象，研究遼寧省可達性的分布特點，包括14個地級城市和43個縣級城市(長?？h除外)，求出57個節(jié)點兩兩之間最短距離和最短時間矩陣，然后利用上述指標(biāo)進行計算，得出各個縣市的可達性。

2 陸路交通網(wǎng)絡(luò)可達性空間分析

2.1 可達性基本格局

根據(jù)可達性計算結(jié)果總結(jié)遼寧省可達性分布規(guī)律(圖1、圖2、圖3)，主要得出4方面特征(為區(qū)別于公路可達性，文中的綜合可達性指陸路交通可達性)：(1)最短距離、綜合可達性和公路可達性空間分布均呈現(xiàn)出以遼陽為中心，向外圍逐漸遞減的“中心-外圍”格局，中心地區(qū)范圍與沈陽經(jīng)濟區(qū)范圍具有較高一致性，中心地區(qū)整體可達性明顯好于邊緣地區(qū)。可達性較差的區(qū)域主要為遼西南、黃海沿線、中朝交界至鐵嶺和本溪東部縣市。(2)城市的綜合可達性是其區(qū)域中心性的體現(xiàn)，反映了該城市節(jié)點在本區(qū)域中的地理區(qū)位，城市的中心性越小，表明該城市距區(qū)域幾何中心越近。根據(jù)中心性計算結(jié)果，對遼寧省城市綜合可達性和區(qū)域中心性進行歸一化，并在SPSS軟件中進行相關(guān)性分析和擬合，得到相關(guān)系數(shù)為0.804，相關(guān)性較高。模擬方程為Y=e(-0.522+0.737x)，式中Y為綜合可達性，x為幾何中心性，充分說明，中心性對于遼寧省城市綜合可達性格局起決定性作用。應(yīng)該說，隨著區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面顯著增大，中心性對綜合可達性的決定作用也逐漸增強。通過比較中心性與綜合可達性計算結(jié)果可知，在中心性小于0.4的16個節(jié)點中，有13個節(jié)點的可達性較好，其可達性系數(shù)小于0.8；在中心性大于1的9個節(jié)點中，僅有一個節(jié)點的可達性好于平均水平，其他節(jié)點可達性均較差，表明節(jié)點的區(qū)域中心性是區(qū)域綜合可達性的重要影響因素。(3)通過比較路網(wǎng)最短距離和綜合可達性空間分布可以發(fā)現(xiàn)，最短距離的“中心-外圍”格局與區(qū)域幾何特征高度重合，而綜合可達性的分布沿沈大和京沈兩條交通軸線向邊緣地區(qū)延伸，相對于最短距離而言，大連、錦州、葫蘆島、鐵嶺的綜合可達性排名顯著提升，而包括丹東在內(nèi)的東部邊緣地區(qū)綜合可達性則明顯下降，這充分說明高等級道路和主要交通干線對城市綜合可達性具有明顯促進作用。(4)不同路網(wǎng)可達性存在明顯差異。公路可達性的極差為0.910 3，明顯小于綜合可達性極差，這表明公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、范圍廣，地區(qū)公路可達性差異小。將鐵路加上后得到陸路綜合交通可達性，鐵路線網(wǎng)分布差異較大，部分中心性較好的縣級城市仍存在鐵路不通的情況，使綜合可達性相比公路可達性呈現(xiàn)出一定的高等級道路指向性。

圖1 縣級經(jīng)濟中心最短距離分布圖

Fig.1 The shortest distance of the county-level economic centers distribution

圖2 縣級經(jīng)濟中心綜合可達性分布圖Fig.2 The comprehensive accessibility of the county-level economic centers distribution

圖3 縣級經(jīng)濟中心公路可達性分布圖Fig.3 The road accessibility of the county-level economic centers distribution

2.2 可達性地區(qū)差異

遼寧省各地級城市可達性存在明顯差異：(1)兩種路網(wǎng)最短距離排名類似，鞍山、遼陽和盤錦最短距離值最小，大連的最短距離值最大，大連的最短距離值是遼陽的2.2倍。綜合路網(wǎng)的最短距離較公路路網(wǎng)值更小，說明鐵路運輸對遼寧省內(nèi)交通運輸產(chǎn)生重要影響。作為遼寧省的“雙核”，沈陽的最短距離明顯小于大連的最短距離。(2)綜合可達性結(jié)果排名前三的為：遼陽(78 min)、鞍山(79 min)和沈陽(79 min)，遠超過平均可達性水平。最差的為丹東(150 min)和朝陽(144 min)，低于平均可達性水平。大連和鐵嶺可達性排名較最短距離排名有很大提升，說明大連和鐵嶺高等級道路的發(fā)展彌補了地理區(qū)位的不足。相反，營口從最短距離的第5降到可達性的第9，說明營口雖然地理位置占優(yōu)勢，但其交通干線和交通系統(tǒng)的發(fā)育程度與本身地理區(qū)位相比存在明顯不足，使可達性結(jié)果變差。(3)公路可達性中鞍山(91 min)和遼陽(90 min)可達性最好，葫蘆島(174 min)最差。公路路網(wǎng)最短距離和可達性排名有很大差距，說明地區(qū)高速公路的發(fā)達程度對于公路可達性產(chǎn)生重要影響。(4)將綜合可達性與公路可達性相比揭示鐵路對區(qū)域交通可達性的重要影響。葫蘆島的綜合可達性與公路可達性有很大差異，公路可達性排名最差，但綜合可達性在第九位，同理，大連的綜合可達性與公路可達性相比也有很大進步，原因在于葫蘆島和大連位于京哈線與哈大線沿線，充分說明鐵路建設(shè)尤其是高等級鐵路建設(shè)對于城市可達性具有重要的促進作用。

表1 各城市可達性主要指標(biāo)表Tab.1 The main accessibility indicators of cities

3 可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響

由于遼寧省內(nèi)各城市在地理區(qū)位、經(jīng)濟基礎(chǔ)和地理條件等方面的差異，使得省內(nèi)各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平差異很大，雙核結(jié)構(gòu)的核心——沈陽和大連，經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r最好，一些處于邊緣地區(qū)的縣級城市則經(jīng)濟發(fā)展水平較差。根據(jù)公式計算得到遼寧省各縣級以上城市與14個地級市的城市經(jīng)濟聯(lián)系強度，假定用直線距離和可達性求得的城市經(jīng)濟聯(lián)系強度均為固定值，都設(shè)為1，從而求出每個城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度占省內(nèi)總經(jīng)濟聯(lián)系強度的百分比(限于篇幅僅詳細列舉地級市)，最后進行比較分析。通過改變Dij的取值，對計算結(jié)果進行比較分析，從而探討可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響，具體做法是：首先利用城市間直線距離計算出城市經(jīng)濟聯(lián)系強度，然后進行加總，最后求得每個城市經(jīng)濟聯(lián)系強度占總經(jīng)濟聯(lián)系強度的百分比作為初始值，在此基礎(chǔ)上，運用加權(quán)平均旅行時間修正引力模型，計算出基于可達性的城市經(jīng)濟聯(lián)系強度修正值，比較修正值相對于初始值的變化情況，探討可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響。

根據(jù)計算結(jié)果，可從3方面總結(jié)可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系的影響：(1)受各縣市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市規(guī)模以及區(qū)域交通可達性的影響，城市經(jīng)濟聯(lián)系強度地區(qū)差異較大。沈陽經(jīng)濟區(qū)整體與外界聯(lián)系較強，沈陽市經(jīng)濟聯(lián)系強度是排名第二的撫順的兩倍還多，說明沈陽與其他地方經(jīng)濟聯(lián)系密切，不僅地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)展水平也較好。錦州市和朝陽市與外界經(jīng)濟聯(lián)系強度最差。(2)大部分城市經(jīng)濟聯(lián)系強度修正值較初始值有很大變化。對修正值與初始值比較，將可達性對經(jīng)濟聯(lián)系強度的作用進行分類：比值處于0.9～1.1則看作基本一致，屬協(xié)調(diào)型；0.7～0.9為弱制約型，小于0.7為強制約型，這些城市可能地理位置占優(yōu)勢，但是由于其他城市的影響和自身可達性的作用，使基于可達性的經(jīng)濟聯(lián)系程度較初始值水平有所降低；1.1～1.3為弱促進型，大于1.3為強促進型，可達性使這兩類城市與其他城市的聯(lián)系較初始值水平有所增強。中心城市多數(shù)為強促進型和弱制約型，縣級城市多為制約型。(3)城市經(jīng)濟聯(lián)系強度修正值較初始值分布更加不均勻，可達性修正值之間的極差為19.35，方差為10.65，初始值極差為14.70，方差為7.11。進一步說明，高等級道路的修建使不同地理區(qū)位的城市之間可達性優(yōu)劣差距拉大，也使兩地之間城市經(jīng)濟聯(lián)系強度差距變大。地級城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度好于縣級城市，地理位置處于中心的城市好于邊緣城市。

表2 14個地級城市經(jīng)濟聯(lián)系強度Tab.2 The urban economic contact strength of the 14 prefecture-level cities %

表3 可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的作用分類Tab.3 The effect of accessibility on city economic contact intensity

4 結(jié)論與討論

交通是城市發(fā)展的重要載體，遼寧省路網(wǎng)建設(shè)比較完善，經(jīng)濟發(fā)展較好，可達性格局大致呈現(xiàn)出以遼陽為中心向外圍遞減的“中心-外圍”格局，城市對外經(jīng)濟聯(lián)系強度整體較好。(1)遼寧省經(jīng)濟格局與可達性格局不相匹配。沈陽作為遼寧省省會城市，是遼寧省的重心，經(jīng)濟與可達性狀況都比較好。大連作為遼寧省重要的經(jīng)濟中心，是遼寧省對外聯(lián)系的門戶，經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r良好，但是受地理區(qū)位因素的影響，其綜合可達性較沈陽市有很大差距。(2)綜合可達性與最短距離存在差異。鐵路和高速公路等快速路網(wǎng)建設(shè)改善了邊緣地區(qū)城市的可達性。研究顯示高等級道路克服空間區(qū)位對綜合可達性影響的能力較大，例如大連是遼寧省重要的經(jīng)濟中心，但是其區(qū)域中心性差，最短距離排名最差，而綜合可達性排名有很大進步，說明大連到其他各地高等級道路發(fā)育狀況較好，克服地理區(qū)位影響的能力較大。高等級道路的發(fā)展不均衡也使地區(qū)間綜合可達性差距變大，尤其是路網(wǎng)狀況發(fā)展較好的中心城市與路網(wǎng)發(fā)育不完善的邊緣縣級城市可達性差距變大。(3)綜合可達性影響城市經(jīng)濟聯(lián)系強度。經(jīng)濟聯(lián)系強度修正值與初始值相比，地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系強度差距變大。城市經(jīng)濟聯(lián)系強度與地理區(qū)位、可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平有很大的關(guān)系，地級城市經(jīng)濟聯(lián)系強度好于縣級城市。沈陽作為省會城市，經(jīng)濟發(fā)達，中心性強，對外經(jīng)濟輻射能力大。大連雖然中心性較差，但經(jīng)濟發(fā)達，其克服區(qū)位影響因素能力較大，與其他城市經(jīng)濟聯(lián)系強度較好。邊緣地區(qū)一些縣級城市經(jīng)濟聯(lián)系強度結(jié)果較差。將城市按綜合可達性對城市經(jīng)濟聯(lián)系強度的作用分為3種類型：促進型、制約型、協(xié)調(diào)型。

區(qū)域性是經(jīng)濟地理學(xué)研究的重要特征，可達性的研究同樣離不開區(qū)域，特定區(qū)域的可達性研究雖有一定缺陷，但對揭示區(qū)域內(nèi)部城市間相互作用、相對區(qū)位及彼此經(jīng)濟腹地具有重要指示作用。區(qū)域聯(lián)系的一個基礎(chǔ)就是可達性，城市與周邊腹地聯(lián)系狀況、城市對外聯(lián)系狀況具有不同特點，兩者可能存在巨大反差，這是內(nèi)外聯(lián)系特征的具體反映，恰恰揭示了這個城市經(jīng)濟聯(lián)系及可達性的重要特征，因此，封閉區(qū)域的可達性研究有其特定意義。本文以遼寧為例的研究表明：城市發(fā)展特別是中心城市發(fā)展需要腹地支撐，這種腹地往往是周邊區(qū)域。沈陽有較強的城市群腹地支撐，與大連相比，更容易整合周邊區(qū)域和形成輻射中心。大連雖然是沿海發(fā)達城市，但是由于在腹地中的區(qū)位缺陷，城市的發(fā)展缺乏較強的腹地支撐，港口腹地面臨營口等港口的嚴(yán)重襲奪，因此，大連的城市、港口發(fā)展重心應(yīng)向北部沿海遷移，結(jié)合快速交通網(wǎng)構(gòu)建，以此強化與內(nèi)陸腹地的吸引和互動，提升整合遼寧沿海經(jīng)濟帶及臨海產(chǎn)業(yè)帶的核心優(yōu)勢。

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THE LAND TRANSPORT ACCESSIBILITY OF LIAONING PROVINCE AND ITS INFLUENCE ON URBAN ECONOMIC TIES

WANG Dan-dan，GUO Jian-ke，DU Peng

(KeyResearchInstituteofHumanitiesandSocialSciencesatUniversities——CenterforStudiesofMarineEconomyandSustainableDevelopmentofLiaoningNormalUniversity，Dalian116029，Liaoling，China)

Based on ArcGIS，the paper studied accessibility status of 57 economic centers of counties and above from two aspects of accessibility’s basic framework and spatial difference in Liaoning province during 2011 by using three indicators of the shortest，the accessibility and the accessibility coefficient.At the same time，it discussed its effect on urban economic contact intensity.Results showed that：(1)The accessibility of Liaoning province roughly presented the “center-periphery” pattern.It gets Liaoyang as the center，and then decreases gradually from city center to the local part.Through a joint analysis of the centricity and comprehensive accessibility，we reached a conclusion that the “centrality” was an important factor to accessibility.(2)The distribution of the accessibility and the shortest distance were inconsistent.The development of rapid transit network had greatly improved the accessibility status of the cities which is in poor centrality，and made the accessibility distribution presents the directivity of high-grade road.(3)Calculated the urban economic contact intensity with linear distance and accessibility and made a comparison between them.The impact of the accessibility to the economic contact intensity can be divided into three types of promotion，coordination and restriction.

Liaoning Province；transportation accessibility；centrality；economic contact intensity

2015-01-26；

2015-03-31．

*通信作者：郭建科(1980-)，男，山西省長治市人，講師，博士，研究方向為城市地理、交通物流與港口空間組織.

V11

A

1001-7852(2015)02-0043-07