陸根堯 林永然

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的門(mén)檻效應(yīng)研究*──基于浙江省的實(shí)證分析

陸根堯 林永然

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)資源的空間集聚具有重要影響，同時(shí)這種影響由于交通網(wǎng)絡(luò)的逐步完善而呈現(xiàn)非線性關(guān)系。采用浙江省1998—2012年69個(gè)縣級(jí)單位的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)造門(mén)檻面板模型進(jìn)行實(shí)證分析。結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)浙江省經(jīng)濟(jì)集聚的影響存在顯著的三重門(mén)檻效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給在超過(guò)第一門(mén)檻值時(shí)將會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚產(chǎn)生更大的促進(jìn)作用，然后由于市場(chǎng)擁擠效應(yīng)使得這種影響出現(xiàn)下降。因此，政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)交通路網(wǎng)的規(guī)劃和綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)，以此吸引外部資源流入，增強(qiáng)地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力。

交通基礎(chǔ)設(shè)施；經(jīng)濟(jì)集聚；門(mén)檻效應(yīng)

一、引言

經(jīng)濟(jì)集聚是經(jīng)濟(jì)資源向某一區(qū)域集中的過(guò)程，這個(gè)過(guò)程伴隨著生產(chǎn)的集中和消費(fèi)的集中，進(jìn)一步地通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和本地市場(chǎng)效應(yīng)吸引更多企業(yè)、資本流入，產(chǎn)生區(qū)位優(yōu)勢(shì)（安虎森，2009）。在經(jīng)濟(jì)資源不斷流動(dòng)的過(guò)程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為影響集聚的一個(gè)重要因素（宋英杰，2013；尹希果和劉培森，2013），發(fā)揮著不可替代的作用。近年來(lái)，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究文獻(xiàn)已較為多見(jiàn)，研究?jī)?nèi)容包括交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)全要素生產(chǎn)率、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、制造業(yè)集聚、市場(chǎng)一體化以及空間溢出效應(yīng)的影響（Aschauer，1989；Holl，2004；張學(xué)良，2008；劉鉅強(qiáng)和趙永亮，2010；劉生龍和胡鞍鋼，2010），并取得了豐富的研究結(jié)論。其中，Holl（2004）的研究認(rèn)為新建交通基礎(chǔ)設(shè)施能增加臨路區(qū)域的吸引力，對(duì)大多數(shù)產(chǎn)業(yè)的空間集聚具有顯著正向影響，但對(duì)不同產(chǎn)業(yè)的影響具有差異；張學(xué)良（2008）通過(guò)描述交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間表現(xiàn)出的空間聚集特征說(shuō)明了兩者之間存在某種關(guān)系，而后通過(guò)實(shí)證研究得出兩者之間的單項(xiàng)因果關(guān)系；劉鉅強(qiáng)和趙永亮（2010）通過(guò)引入市場(chǎng)獲得指標(biāo)，通過(guò)制造業(yè)區(qū)位選擇模型實(shí)證了我國(guó)省級(jí)層面制造業(yè)區(qū)位選擇的影響因素，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于克服自然條件和地區(qū)差異具有較大影響。

大部分文獻(xiàn)討論了交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)集聚之間的線性關(guān)系，然而由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)自身的特點(diǎn)和理論的發(fā)展，也有一部分文獻(xiàn)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的非線性關(guān)系進(jìn)行研究，論述了交通基礎(chǔ)設(shè)施存在的門(mén)檻特征（姚影，2009）；劉明等（2013）以?xún)?nèi)生增長(zhǎng)模型為基礎(chǔ)，討論了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，結(jié)果顯示兩者之間存在一個(gè)雙門(mén)檻效應(yīng)。宋英杰（2013）利用省級(jí)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚之間存在的門(mén)檻效應(yīng)。Deng et al.（2014）在討論交通促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響時(shí)認(rèn)為存在門(mén)檻效應(yīng)，且部分地區(qū)已經(jīng)越過(guò)門(mén)檻點(diǎn)，大規(guī)模增加交通路網(wǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響有限。

從理論上來(lái)看，現(xiàn)有研究中較少討論交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚影響的門(mén)檻效應(yīng)，而實(shí)證分析中研究單元選擇也一般以省市為主，缺少更細(xì)致的研究。在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中，浙江省長(zhǎng)期以來(lái)經(jīng)濟(jì)集聚特征明顯，特色縣、專(zhuān)業(yè)鎮(zhèn)、專(zhuān)業(yè)村十分發(fā)達(dá)，2012年全省現(xiàn)有年產(chǎn)值超10億元的各類(lèi)特色產(chǎn)業(yè)區(qū)塊超過(guò)300個(gè)，其中100億元以上的占據(jù)1/4，同時(shí)在浙江省國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展“十二五”規(guī)劃中明確指出要“構(gòu)建綜合交通網(wǎng)”，促進(jìn)要素流動(dòng)，以滿(mǎn)足“經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要”，因此本文在理論分析的基礎(chǔ)上，實(shí)證分析以浙江省為例，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響。

二、理論分析

在古典區(qū)位論和現(xiàn)代區(qū)位論中，都認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的直接影響體現(xiàn)在可達(dá)性上（姚影，2009；孫久文和葉裕民，2010），即區(qū)域間事物發(fā)生空間相互作用的難易程度，其內(nèi)涵在于交通基礎(chǔ)設(shè)施的便利降低了兩個(gè)區(qū)域間各種經(jīng)濟(jì)往來(lái)的運(yùn)輸成本，主要體現(xiàn)在貨幣和時(shí)間節(jié)約的經(jīng)濟(jì)價(jià)值上，從而促進(jìn)了區(qū)域間各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間相互作用，提升區(qū)域潛在的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。一般來(lái)講，運(yùn)輸網(wǎng)的不斷加強(qiáng)、擴(kuò)展，結(jié)合其他方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再加上地區(qū)間的分工、合作關(guān)系等，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚產(chǎn)生影響。經(jīng)濟(jì)集聚程度在兩地交通基礎(chǔ)設(shè)施供給狀況達(dá)到某一特定值時(shí)將會(huì)產(chǎn)生較為明顯的變化，各類(lèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的銜接、交通路網(wǎng)建設(shè)的完善使得資本在區(qū)內(nèi)生產(chǎn)和交易成本更低，進(jìn)而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)資源的空間分布變化更加明顯，即所謂門(mén)檻效應(yīng)。艾薩德也曾指出：“運(yùn)輸技術(shù)的革新在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和改變工業(yè)布局方面，具有最普遍的影響力”（楊開(kāi)忠等，2011）。

交通運(yùn)輸可達(dá)性的提高與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)有關(guān)，具體表現(xiàn)在隨著交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中某一節(jié)點(diǎn)到另一節(jié)點(diǎn)的以及多點(diǎn)之間的聯(lián)系更加便捷和經(jīng)濟(jì)，從而對(duì)經(jīng)濟(jì)資源的空間分布產(chǎn)生更大的影響。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，必須在形成一定網(wǎng)絡(luò)時(shí)才能通過(guò)較大的可達(dá)性對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響（孫久文和葉裕民，2010；Deng et al.，2014）。一方面，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期相對(duì)較長(zhǎng)，部分規(guī)劃相對(duì)超前，使得其在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)初期不能完全發(fā)揮作用；另一方面，一般而言，單一的運(yùn)輸線路或者運(yùn)輸方式的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響有限，而交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完善將會(huì)提高這種影響，即表現(xiàn)出典型的“門(mén)檻”特征。

三、實(shí)證分析

（一）計(jì)量模型設(shè)定

根據(jù)前面的理論分析和模型推導(dǎo)，交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)集聚之間可能會(huì)因?yàn)榻煌ňW(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善而呈現(xiàn)出分段的區(qū)間效應(yīng)。因此，我們采用Hansen（1999）創(chuàng)建和發(fā)展的門(mén)檻面板模型，根據(jù)數(shù)據(jù)自身特點(diǎn)，通過(guò)反復(fù)抽樣回歸的方式找到門(mén)檻值，從而進(jìn)行合適的區(qū)間劃分。根據(jù)Hansen（1999）、連玉君等（2006）和陳曉華等（2011）的研究，我們?cè)O(shè)定如下多重門(mén)檻面板模型：

其中X為控制變量，包括市場(chǎng)化程度、稅收政策等；git為門(mén)檻變量；m為門(mén)檻值個(gè)數(shù)；γ為門(mén)檻值；I（*）為門(mén)檻回歸的指示函數(shù)；μi為個(gè)體效應(yīng)；εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

（二）指標(biāo)選擇及數(shù)據(jù)說(shuō)明

上式中agg代表經(jīng)濟(jì)集聚程度，本文借鑒陸根堯等（2012）的方法，以單位土地面積的工業(yè)總產(chǎn)值作為各地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚程度的衡量指標(biāo)；trans為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況，以公路密度為基礎(chǔ)，將鐵路、民航、內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)等情況折算到公路密度里，以全面反映地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；從新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)視角對(duì)控制變量的選擇一般以影響資本流動(dòng)的因素為主，本文選擇相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模、地區(qū)市場(chǎng)化程度和地區(qū)稅收政策來(lái)做控制變量。其中，相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模的選擇一方面基于前面的理論推導(dǎo)，另一方面是由于在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模越大意味著規(guī)模經(jīng)濟(jì)越突出，從而更加有利于集聚，其計(jì)算方法以市場(chǎng)潛力乘以非農(nóng)業(yè)品支出份額表示（何雄浪，2012），記為se；改革開(kāi)放以來(lái)地區(qū)市場(chǎng)化程度（market）和稅收政策（tax）一直是影響地區(qū)資本流入的重要影響因素，對(duì)于企業(yè)直接利益和外部環(huán)境有著較大影響，其計(jì)算方法分別為非國(guó)有產(chǎn)值占全部工業(yè)總產(chǎn)值比重、規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的稅金總額與企業(yè)利潤(rùn)的比值。

本文實(shí)證分析所用到的數(shù)據(jù)來(lái)自《浙江60年統(tǒng)計(jì)資料匯編》《浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒（1999—2013）》、相關(guān)年份各市統(tǒng)計(jì)年鑒。對(duì)于數(shù)據(jù)中某些地區(qū)的個(gè)別指標(biāo)在部分年度的缺失，本文取前后年平均值進(jìn)行處理。關(guān)于時(shí)間跨度的選擇，鑒于統(tǒng)計(jì)年鑒中統(tǒng)計(jì)口徑的變化以及數(shù)據(jù)的可獲得性，同時(shí)由于浙江省杭州市、寧波市、金華市、衢州市等分別在2000年至2001年期間進(jìn)行了區(qū)域調(diào)整，杭州市將蕭山市、余杭市改為蕭山區(qū)、余杭區(qū)，寧波市將鄞縣改為鄞州區(qū)，金華市將金華縣改為金東區(qū)，衢州市將衢縣改為衢江區(qū)等，還有一些地區(qū)進(jìn)行了一些鎮(zhèn)、村、街道等的內(nèi)部調(diào)整，因此為將區(qū)劃調(diào)整的影響降低到最小，同時(shí)又保證門(mén)檻面板模型相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)間序列的要求（陳曉華，2011），本文選取1998年至2012年共15年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究。而關(guān)于研究單元的確定，由于浙江省“塊狀經(jīng)濟(jì)”主要以縣域經(jīng)濟(jì)為主，因此本文為避免研究單元過(guò)大造成的偏差，選擇浙江省各地級(jí)市的市轄區(qū)、縣級(jí)市和縣為研究對(duì)象，共有69個(gè)研究單元。

（三）實(shí)證結(jié)果與分析

1.門(mén)檻效應(yīng)的顯著性和置信區(qū)間估計(jì)

為了確定門(mén)檻個(gè)數(shù)，以便確定模型形式，需要在單一門(mén)檻、雙重門(mén)檻以及三重門(mén)檻的假設(shè)下進(jìn)行門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)，得到三種假設(shè)下的F統(tǒng)計(jì)量，以及采用“自抽樣”（Bootstrap）模擬F統(tǒng)計(jì)量的漸進(jìn)分布和臨界值，以此確定門(mén)檻值個(gè)數(shù)。表1報(bào)告了具體的檢驗(yàn)結(jié)果，從檢驗(yàn)結(jié)果中可以看出，單一門(mén)檻、雙重門(mén)檻和三重門(mén)檻都非常顯著，即存在三個(gè)門(mén)檻值。

表1 門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)

表2顯示了三重門(mén)檻效應(yīng)估計(jì)下的門(mén)檻值和95%的置信區(qū)間，分別為-0.0372、0.5385、1.1371，回歸模型應(yīng)當(dāng)采用三重門(mén)檻面板模型進(jìn)行估計(jì)。

表2 門(mén)檻估計(jì)值及其置信區(qū)間

2.模型估計(jì)結(jié)果和分析

在進(jìn)行了變量平穩(wěn)性檢驗(yàn)、門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)之后，我們以交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況為門(mén)檻變量進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果顯示，稅收政策對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚具有顯著為負(fù)的影響，相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模和市場(chǎng)化程度，則對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚具有顯著為正的影響。相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚具有正效應(yīng)驗(yàn)證了新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中本地市場(chǎng)效應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的促進(jìn)作用，說(shuō)明相對(duì)市場(chǎng)規(guī)模較大的地方能夠產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而吸引生產(chǎn)集中、消費(fèi)集中，提高集聚程度；市場(chǎng)化程度同樣對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚具有正的影響，說(shuō)明在進(jìn)行市場(chǎng)化改革的逐步深化過(guò)程中，非國(guó)有經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)較為突出，這與劉明等（2013）的研究結(jié)論也是一致的；稅收政策對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的負(fù)影響也符合預(yù)期，因?yàn)楦鞯爻雠_(tái)各類(lèi)優(yōu)惠政策吸引外資、鼓勵(lì)外地企業(yè)落戶(hù)本地，所以相對(duì)稅收負(fù)擔(dān)較重的地方，在吸引資本流向本地上就不占優(yōu)勢(shì)，但值得注意的是，地區(qū)間不可以利用稅收政策搞惡性競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)實(shí)證結(jié)果對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的門(mén)檻效應(yīng)進(jìn)行分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響存在明顯的三重門(mén)檻效應(yīng)，且都顯著為正。由于在進(jìn)行回歸估計(jì)時(shí)采用的是對(duì)數(shù)形式，因此可以將交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響解釋為彈性。在Intrans＜-0.0372時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施每增加10%，經(jīng)濟(jì)集聚程度將會(huì)提高1.82%；在-0.0372＜Intrans＜0.5385時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響大大增強(qiáng)，其促進(jìn)作用大約為前一階段的五倍；在0.5385≤Intrans≤1.1371時(shí)，其促進(jìn)作用較前一階段有所下降，但相比于第一階段仍有很大的增長(zhǎng)；當(dāng)Intrans＞1.1371時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響又開(kāi)始上升。這一結(jié)果也較為符合理論的預(yù)期，分析導(dǎo)致這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因，可能在于第一階段的交通基礎(chǔ)設(shè)施供給相對(duì)不足，導(dǎo)致其對(duì)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)、資本流動(dòng)影響有限，從而對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的貢獻(xiàn)相對(duì)較??；第二階段則由于交通基礎(chǔ)設(shè)施供給突破了瓶頸值，交通路網(wǎng)建設(shè)初步形成，使得區(qū)域間可達(dá)性大大增加，從而使得交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚產(chǎn)生了相對(duì)更大的促進(jìn)作用；然而在第三階段，經(jīng)濟(jì)資源的快速集聚帶來(lái)了生產(chǎn)集中和消費(fèi)集中，產(chǎn)生“市場(chǎng)擁擠效應(yīng)”，增加了資本進(jìn)入成本，一定程度上阻礙了經(jīng)濟(jì)資源的進(jìn)一步聚集，因此相比于上一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的貢獻(xiàn)相對(duì)較??；然而在最后一個(gè)階段，當(dāng)交通路網(wǎng)進(jìn)一步完善、各式聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步健全，以及欠發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的進(jìn)一步加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)資源的集聚力得到加強(qiáng)，從而在新的階段里繼續(xù)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步集聚。

四、結(jié)論與建議

本文首先通過(guò)理論分析認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響存在門(mén)檻效應(yīng)。然后利用浙江省1998—2012年縣級(jí)面板數(shù)據(jù)，結(jié)合Hansen（1999）的多重門(mén)檻效應(yīng)模型進(jìn)行實(shí)證分析。實(shí)證分析結(jié)果認(rèn)為：交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的增加對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的促進(jìn)作用明顯，且出現(xiàn)了顯著的門(mén)檻效應(yīng)。這種門(mén)檻效應(yīng)存在的一個(gè)典型特征就是隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的增加，其對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響程度出現(xiàn)“突變”。從數(shù)值上來(lái)看，當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的對(duì)數(shù)值在-0.0372至0.5385之間時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的貢獻(xiàn)作用最大，而在0.5385至1.1371之間時(shí)貢獻(xiàn)作用反而出現(xiàn)下降，而在超過(guò)1.1371之后，這種影響相比前一階段出現(xiàn)增加。影響門(mén)檻效應(yīng)的原因一方面與交通路網(wǎng)完善所增加的可達(dá)性有關(guān)，比如港口碼頭與重要節(jié)點(diǎn)城市之間的各類(lèi)道路建設(shè)，使得地區(qū)運(yùn)力得到極大提高，從而改善了地區(qū)的區(qū)位條件，因此在形成交通網(wǎng)絡(luò)后極大地提升了其對(duì)集聚的影響；另一方面與經(jīng)濟(jì)集聚過(guò)程中存在的“市場(chǎng)擁擠效應(yīng)”有關(guān)，經(jīng)濟(jì)資源在某個(gè)地區(qū)的快速集聚在某種程度上加劇了區(qū)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，增加了資本進(jìn)入的成本，影響了資本的收益，從而在一定程度上阻礙了經(jīng)濟(jì)資源的進(jìn)一步集聚。

從門(mén)檻面板模型的結(jié)果可以看出，在最后一個(gè)階段中，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的影響程度相比前一階段得到了進(jìn)一步的提高。這一原因可能是區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐作用更加凸顯。因此，對(duì)于未來(lái)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，本文認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給應(yīng)當(dāng)以產(chǎn)業(yè)發(fā)展和居民需求為導(dǎo)向，支撐產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局，進(jìn)一步促進(jìn)地區(qū)間的交流；交通基礎(chǔ)設(shè)施在服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的同時(shí)也需要加強(qiáng)地區(qū)間的合作，增強(qiáng)區(qū)域間路網(wǎng)建設(shè)的暢通以及經(jīng)濟(jì)上的往來(lái)；通過(guò)增加落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給改善當(dāng)?shù)氐膮^(qū)位條件，但要避免出現(xiàn)過(guò)于超前的建設(shè)規(guī)劃。

具體而言，從實(shí)踐層面提出以下政策建議：

（1）加強(qiáng)交通路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)建綜合的運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)力支撐。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要對(duì)現(xiàn)有公路、鐵路等運(yùn)輸線路進(jìn)行合理規(guī)劃，注意各種運(yùn)輸方式之間的配套銜接和合理分工；統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，并與地區(qū)規(guī)劃、地區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展特色緊密結(jié)合，做好專(zhuān)用性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過(guò)提升交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性來(lái)增強(qiáng)對(duì)資本的吸引力和集聚。

（2）提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，增強(qiáng)先進(jìn)地區(qū)對(duì)落后地區(qū)的帶動(dòng)作用。本文研究結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以提高空間可達(dá)性，降低資本進(jìn)入成本，從而有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集聚的形成和擴(kuò)大。因此，在完善交通路網(wǎng)建設(shè)的過(guò)程中，應(yīng)適當(dāng)?shù)叵蚯钒l(fā)達(dá)地區(qū)傾斜，根據(jù)各地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)和潛在比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行規(guī)劃與引導(dǎo)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要與新型城鎮(zhèn)化建設(shè)相結(jié)合，增強(qiáng)中心城市對(duì)周邊地區(qū)的輻射和帶動(dòng)作用，以都市圈、城市群建設(shè)為契機(jī)，以抱團(tuán)發(fā)展的理念實(shí)現(xiàn)整體經(jīng)濟(jì)集聚程度的提高。經(jīng)濟(jì)集聚和輻射的重點(diǎn)在于人才、技術(shù)和資金，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)當(dāng)以加強(qiáng)人才流動(dòng)、技術(shù)溢出和資金流動(dòng)為目的，通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施延伸資源的空間分布，帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展。

（3）強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃與中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃的銜接，優(yōu)化各類(lèi)經(jīng)濟(jì)資源布局，促進(jìn)和引導(dǎo)地區(qū)發(fā)展轉(zhuǎn)型。根據(jù)門(mén)檻面板模型的回歸結(jié)果，從短期來(lái)看，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)包括交通基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、升級(jí)和改造；從長(zhǎng)期來(lái)看，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃與中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃的銜接，優(yōu)化各類(lèi)經(jīng)濟(jì)資源布局，同時(shí)結(jié)合自身區(qū)位條件和經(jīng)濟(jì)科技基礎(chǔ)，以便更好地利用交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)支撐生產(chǎn)、科研、物流、貿(mào)易等的發(fā)展。

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（責(zé)任編輯：柳陽(yáng)）

Research on the Threshold Effect of Transport Infrastructure on Economic Agglomeration:Based on the Empirical Study of Zhejiang Province

Lu GenyaoLin Yongran

Transportation infrastructure has deeply influenced on spatial agglomeration of economic resources.Moreover such influence perform as a non-linear relationship for the transport network s improving.Using 69 units county-level panel date of Zhejiang province from 1998 to 2012，we construct threshold panel model to carry out empirical analysis.As the re?search results show，there exists obvious triple-threshold effect of the transportation infrastructure on Zhejiang province eco?nomic agglomeration.When the transportation infrastructure supply exceeds the first threshold value will have a stronger im?pact on economic agglomeration，and then this influence will reduce as to the market crowding effect.Therefore，government should improve the planning of transport network and comprehensive transportation system，as useing it to absorb external resources and enhance the regional competitiveness.

Transport Infrastructure；Economic Agglomeration；Threshold Effect

F061.5

A

2095—5766（2015）05—0036—05

2015—07—07

國(guó)家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目“人力資本促進(jìn)生產(chǎn)集群向創(chuàng)新集群升級(jí)研究”（71173250）；應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)浙江省高校人文社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地項(xiàng)目“要素流動(dòng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與發(fā)展差距影響的研究”（2013YJZD05）。

陸根堯，男，浙江理工大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)，應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)浙江省高校人文社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地負(fù)責(zé)人，二級(jí)教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士（杭州310018）。林永然，男，浙江理工大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)研究所碩士生（杭州310018）。