文/周路菡

泛亞鐵路，力促亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程

文/周路菡

未來泛亞鐵路將于絲綢之路沿線國家一起打通歐亞交通網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)東南亞走廊和泛亞能源網(wǎng)，構(gòu)建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道

2015年，泛亞鐵路的建設(shè)出現(xiàn)了曙光。泛亞鐵路的建設(shè)和開通將有助于增大和增強(qiáng)中國經(jīng)濟(jì)向南的輻射半徑，把中國和東盟自貿(mào)區(qū)緊緊地聯(lián)系在一起。同時(shí)，泛亞鐵路可以為亞洲企業(yè)合作拓寬物流通道，降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)亞洲企業(yè)更好的發(fā)展。

未來，泛亞鐵路將于絲綢之路沿線國家一起打通歐亞交通網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)東南亞走廊和泛亞能源網(wǎng)，構(gòu)建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道。泛亞鐵路也有助于亞洲國家和中國充分發(fā)揮地緣優(yōu)勢，通過建立和健全地區(qū)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈與價(jià)值鏈，提升東盟與中國產(chǎn)業(yè)在全球的競爭能力。

泛亞鐵路動工建設(shè)

2015年8月26日，中鐵建東南亞公司總經(jīng)理朱錫均在曼谷表示，中泰雙方就長達(dá)800多公里的中泰鐵路合作至今已舉行6輪會談，雙方擬于9月上旬簽署中泰鐵路合作的政府間框架協(xié)議，預(yù)計(jì)10月底舉行開工典禮。據(jù)了解，第一期坎桂-曼谷133公里鐵路已完成可行性研究，可按計(jì)劃開工建設(shè)，并將在2017年年底投入運(yùn)營。此外，246公里的坎桂-瑪塔卜線、138公里的呵叻-坎桂線，和355公里的呵叻-廊開線將會陸續(xù)開工建設(shè)，建成后將橫貫泰國曼谷以北的南北國土。

據(jù)悉，這4條線路將構(gòu)成泛亞鐵路規(guī)劃的重要一環(huán)。這4條線路雖然不是高鐵線路，但是均為復(fù)線鐵路建設(shè)，時(shí)速達(dá)到每小時(shí)180公里。這些鐵路向北可以連接老撾萬象，再向北就直達(dá)中國昆明，向南則可以連接馬來西亞和新加坡?？梢哉f，中泰鐵路將大大推進(jìn)中國與東南亞的互聯(lián)互通。

幾天之后，好消息再次傳來，即在2015年8月31日，連接中國和老撾的鐵路——玉溪至磨憨鐵路先期開工段開始建設(shè)。據(jù)悉，玉磨鐵路北起玉溪，南至中老邊境口岸磨憨，線路起自玉溪，經(jīng)峨山、元江、墨江、普洱、西雙版納，至中老（撾）邊境磨憨，正線全長508.53公里，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值160公里/小時(shí)。

中泰鐵路和中老鐵路進(jìn)程的推進(jìn)，離不開中國在此方面付出的巨大努力。

遙想90年代提出泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）這一構(gòu)想后，該項(xiàng)目一直處于前期論證和準(zhǔn)備階段。由于該國際項(xiàng)目涉及十幾個(gè)國家乃至范圍更廣泛地區(qū)的利益，特別是從上世紀(jì)90年代一直到2005年左右，東亞地區(qū)國際關(guān)系復(fù)雜，國際紛爭不斷，所以這段時(shí)間泛亞鐵路網(wǎng)一直處于研究和規(guī)劃階段，各國對此也顯得非常謹(jǐn)慎。直到2006年11月10日，亞洲18個(gè)國家的代表才在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃最終得以落實(shí)。

從2006年到2015年，時(shí)間又過去了快10年。作為推動亞洲地區(qū)政治經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程的重要交通網(wǎng)絡(luò)，泛亞鐵路不斷被人提及，其中的主導(dǎo)國就是中國，因?yàn)樵谶@個(gè)期間，中國的國力逐漸增強(qiáng)，中國與東盟國家之間的關(guān)系也越來越密切。資料顯示，中國—東盟自貿(mào)區(qū)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)總量約11.4萬億美元、人口近20億的大市場，2014年雙方貿(mào)易額超過4800億美元，僅次于中國與歐盟、美國的貿(mào)易額，雙方相互投資累計(jì)超過1300億美元。特別是多年來雙邊貿(mào)易額增速很快，年均增長18%。中國是東盟第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國第三大貿(mào)易伙伴、第四大出口市場和第二大進(jìn)口來源地。所以要想保持中國——東盟的經(jīng)濟(jì)發(fā)展之樹長青，必須夯實(shí)雙方關(guān)系的土壤。目前，中國與東盟國家的聯(lián)系主要還是通過海路、少部分公路口岸和航空，東南亞地區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)的分割與落后日益讓中國與東南亞的區(qū)域溝通如鯁在喉。

終于在2015年，泛亞鐵路建設(shè)有了實(shí)質(zhì)性地進(jìn)展。2015年9月18日至21日在南寧舉行的第十二屆中國—東盟博覽會、中國—東盟商務(wù)與投資峰會充分顯示出該地區(qū)各個(gè)國家在構(gòu)建中國—東盟命運(yùn)共同體的心聲，而泛亞鐵路的建設(shè)，必將有助于實(shí)現(xiàn)真正意義上的東亞一體化發(fā)展，也必將增大和增強(qiáng)中國經(jīng)濟(jì)向南的輻射半徑，把中國和東盟自貿(mào)區(qū)緊緊地聯(lián)系在一起。

深化多國經(jīng)濟(jì)交流合作

對中國和東盟國家來說，泛亞鐵路可以帶來諸多好處，可以從不同層面深化多國經(jīng)濟(jì)交流合作。

首先是為企業(yè)合作拓寬物流通道，降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)外貿(mào)型企業(yè)更好的發(fā)展。

鐵路運(yùn)輸成本比較低，運(yùn)輸費(fèi)用僅僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油量約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种?。有?shù)據(jù)顯示，中泰鐵路建成運(yùn)營之后，從昆明到曼谷的往返鐵路客運(yùn)票價(jià)約為每人3600泰銖(約合700元人民幣)，相當(dāng)于飛機(jī)票價(jià)的一半或1/3，貨運(yùn)費(fèi)用相當(dāng)于航空費(fèi)用的1/9，大幅降低了物流成本。此外，相比海運(yùn)，鐵路運(yùn)輸還有諸多好處。比如鐵路運(yùn)輸幾乎可以不受氣候的影響，一年四節(jié)可以不分晝夜的進(jìn)行定期的、有規(guī)律的并且準(zhǔn)確的運(yùn)作。鐵路運(yùn)輸速度也比較快，每晝夜可達(dá)幾百公里，一般的貨車就可達(dá)lOOkm/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸量比較大，一列貨車能運(yùn)輸3000-5000噸貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。更重要的是鐵路運(yùn)輸安全可靠性大，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于海上運(yùn)輸以及其他運(yùn)輸方式。

表1： 構(gòu)想中的泛亞鐵路網(wǎng)將包括四個(gè)部分

其次，泛亞鐵路合作可以優(yōu)化連線各國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，更好的提質(zhì)增效，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。比如對于泰國來講，中泰鐵路項(xiàng)目建成后不僅大幅度提升了了泰國鐵路時(shí)速，從現(xiàn)有的50公里提升到160-180公里，這將使得泰國的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施將有一個(gè)質(zhì)的提升。此外，中泰鐵路建成之后，將更加便利于泰國大米、橡膠、木薯、水果等各種農(nóng)產(chǎn)品以及工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入中國市場及國際市場，相當(dāng)于為泰國農(nóng)產(chǎn)品提供了一個(gè)穩(wěn)定的出口市場，保證了當(dāng)?shù)厝嗣竦慕?jīng)濟(jì)利益，也有利于社會的穩(wěn)定和發(fā)展。比如泰國作為全球最大的橡膠生產(chǎn)國和出口國，2014年以來已經(jīng)因橡膠供應(yīng)過剩和橡膠市場需求疲弱而大受打擊。最近，中國同意以“友好的”價(jià)格買入20萬噸橡膠，即使支持中泰鐵路建設(shè)的積極信號，意在幫助削減泰國龐大的橡膠庫存來獲取泰國民眾的支持。

此外，泛亞鐵路對我國物流的戰(zhàn)略意義也非常重要。泛亞鐵路為中國戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸，特別是石油運(yùn)輸提供了新選擇，分散了風(fēng)險(xiǎn)。由于中國從西非和東亞進(jìn)口原油主要采用海運(yùn)方式，基本上繞不開馬六甲海峽，嚴(yán)重受制于馬來西亞、印度尼西亞和新加坡。為分散運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、增加石油進(jìn)口的渠道，我國己與緬甸政府合作建設(shè)中緬油氣管道。但是，由于管道的距離很長，很容易遭受破壞，雖是管道一個(gè)新途徑，但仍面臨較大的風(fēng)險(xiǎn)問題。泛亞鐵路為我國戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸提供新的選擇，可以分擔(dān)海運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。對石油運(yùn)輸而言，從西非和中東地區(qū)進(jìn)口的石油通過泛亞鐵路進(jìn)入中國，比經(jīng)過馬六甲海峽的海運(yùn)距離縮短一半，而且運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大大減小。

泛亞鐵路對大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)也非常必要。圍繞著瀾滄江—湄公河，中國云南、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南（均是東南亞國家）六國和地區(qū)形成了大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊。來往于中國與其他國家之間的貨物多依賴于瀾滄江-媚公河的航運(yùn)通道，貨運(yùn)量年僅幾百萬噸，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易很受限制。該區(qū)域交通運(yùn)輸體系的建設(shè)迫在眉睫， 2015年6月，“第七屆大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊論壇”中所提及的制定“交通與貿(mào)易便利化行動計(jì)劃”即是對此的反應(yīng)，所以加快鐵路建設(shè)是促進(jìn)各國經(jīng)濟(jì)的必要條件。泛亞鐵路將編織一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)，成為大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊各國經(jīng)濟(jì)往來的血脈。

積極促進(jìn)亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程

目前，歐洲的一體化進(jìn)程已經(jīng)推行了20年，取得了豐碩的成果。但是亞洲的一體化進(jìn)程依然面臨各種困境。但以史為鑒，則可以推測未來的趨勢。

1985年6月24日歐洲國家簽訂了《申根協(xié)定》，根據(jù)該協(xié)定取消了簽約國家的邊境管制，持有任一成員國有效身份證或簽證的人可以在所有成員國境內(nèi)自由流動。申根協(xié)定于1995年3月正式生效后，越來越多的歐洲國家意識到并且看到取消相互之間共同邊界的檢查在地區(qū)邊境管理方面開展更多切合實(shí)際的合作所帶來的便利與好處，申根區(qū)的建立的確有利于各成員國經(jīng)濟(jì)、社會等各方面的發(fā)展。

《申根協(xié)定》對歐洲人認(rèn)識的“統(tǒng)一的歐洲”的貢獻(xiàn)是巨大的。因?yàn)椤渡旮鶇f(xié)定》模糊了歐洲國家間本來涇渭分明的界線，不僅為普通百姓提供了旅行的便利，更讓這些國家的人民增強(qiáng)了對“歐洲人”的身份認(rèn)同，可以說是歐洲一體化進(jìn)程中的一座里程碑。

那么是否在未來可能設(shè)計(jì)出這樣一種亞洲版的《申根協(xié)定》呢？

筆者認(rèn)為，雖然眼下各國的經(jīng)濟(jì)體量相差比較懸殊，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異也非常大。但是未來并未不可能設(shè)計(jì)出這樣一種協(xié)定。歐洲的《申根協(xié)定》一個(gè)重要的基礎(chǔ)就是修建了連接歐洲各國的泛歐鐵路，從而使整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會得以快速發(fā)展。

那么泛亞鐵路的建成，將把東南亞乃至整個(gè)亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網(wǎng)，那么世界上第三個(gè)亞歐大陸橋就會搭成。伴隨著中國及東盟各方對跨境高速鐵路等大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的推進(jìn)， “泛亞鐵路網(wǎng)”將會形成，那么依賴這個(gè)巨大的交通網(wǎng)絡(luò)亞洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和各國間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易將獲得高速發(fā)展的機(jī)會。

到那時(shí)，新的貨幣發(fā)行體系也將逐漸成型，也許是一種新的“亞元”，但是更符合想象空間的應(yīng)該是人民幣國際化將獲得更為堅(jiān)實(shí)的支撐。同時(shí)，泛亞鐵路把整個(gè)亞洲連接互通，很有可能催生亞洲國家之間互免簽證的協(xié)定。中國游客今后只要持有“泛亞”簽證，就可順利前往很多東南亞國家，旅行社也會設(shè)計(jì)開發(fā)新的旅游線路，增加?xùn)|亞和東南亞游的品種。喜歡自助游的游客，可以更自由地安排自己的東亞和東南亞行程。

目前，中國的“一帶一路”建設(shè)正在如火如荼地展開，“一帶一路” 的最終目標(biāo)是要與沿線國家一起打造利益共同體和命運(yùn)共同體，那么泛亞鐵路帶來的互聯(lián)互通和貿(mào)易投資便利化同樣也是中國構(gòu)建“一帶一路”的最基本要求。未來，泛亞鐵路網(wǎng)將與建設(shè)中的東盟互聯(lián)互通、APEC互聯(lián)互通、泛亞能源網(wǎng)、大湄公河次區(qū)域互聯(lián)互通、孟中印緬走廊、中巴經(jīng)濟(jì)走廊形成互相支撐的體系，以此來帶動更多國家打通歐亞交通網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)東南亞走廊和泛亞能源網(wǎng)，構(gòu)建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道。

那時(shí)，亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程就不是一句空話，中國的經(jīng)濟(jì)也將成為更為矚目的焦點(diǎn)。

昆明將成為地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心

今年的6月11日，第七屆大湄公河次區(qū)域（GMS）經(jīng)濟(jì)走廊論壇在云南昆明舉行。來自中國、柬埔寨、老撾、泰國、緬甸、越南和亞洲開發(fā)銀行的代表同聚論壇，共商發(fā)展。六年前的6月6日，GMS經(jīng)濟(jì)走廊論壇也是在這里正式成立，以江河為紐帶的GMS經(jīng)濟(jì)走廊論壇成為GMS組織機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)中心，加速了中、越、老、柬、緬、泰六國將交通走廊逐步發(fā)展成為全面成熟的經(jīng)濟(jì)走廊，開啟了一個(gè)論壇推動六國共同發(fā)展的新局面。

昆明，一個(gè)有著兩千年歷史的古老城市，將在泛亞鐵路的建設(shè)中成為該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。因?yàn)闊o論是從泛亞鐵路的角度還是從亞歐第三大陸橋來看，云南昆明都處在節(jié)點(diǎn)、中心樞紐位置。

泛亞鐵路的建設(shè)和完善，一定會帶動昆明成為連接云南及西南地區(qū)與東南亞各國社會經(jīng)濟(jì)的紐帶和橋梁。昆明未來將會變成泰國人、緬甸人、老撾人只有幾個(gè)小時(shí)車程的“鄰居”。

其中的主要原因，是泛亞鐵路的建成將促進(jìn)昆明成為中國乃至亞洲內(nèi)陸貨運(yùn)集散中心的重要“干港”?！案筛邸笔莾?nèi)陸貨運(yùn)集散中心的俗稱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上30個(gè)為陸地所包圍的國家中就有12個(gè)在亞洲。與此同時(shí)，亞洲也擁有世界上前20大集裝箱貨運(yùn)港口中的13個(gè)。但是亞洲嚴(yán)重缺少“干港”，目前亞洲的“干港”不到100個(gè)，而歐洲有200個(gè)“干港”，美國有370個(gè)。泛亞鐵路的開通，昆明作為“干港”將迅速提升自身的貨物集散能力，同時(shí)，云南、貴州、四川、廣西等地區(qū)的貨物將向昆明集中，以此來獲得出口的機(jī)會。特別需要注意的是，2011年“兩會”期間，國務(wù)院把云南確定為中國走向東南亞的“橋頭堡”，那么昆明則是中國走向東南亞的“最前沿陣地”。此外，在組成長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的四個(gè)定位中，明確提到促進(jìn)“兩頭”開發(fā)開放的關(guān)鍵樞紐云南，提出了要以昆明、曼德勒、達(dá)卡、加爾各答等沿線重要城市為依托，建設(shè)“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”，這更是對昆明地位的肯定。

所以，綜合區(qū)位、能源、資源等幾個(gè)方面考慮，昆明遇上了千載難逢的大機(jī)遇，一定會成為中國對外開放的前沿。國家西部大開發(fā)，南亞、東南亞大通道的建設(shè)，都是是以昆明為樞紐中心來進(jìn)行推進(jìn)。目前，云南擁有河口、磨憨、瑞麗等12個(gè)國家級口岸，8個(gè)省級口岸。但是由于交通條件的限制，貿(mào)易主要通過海運(yùn)來完成，品種和數(shù)量均受到很大的制約。泛亞鐵路的建設(shè)和完善，一定會帶動昆明成為連接云南及西南地區(qū)與東南亞各國社會經(jīng)濟(jì)的紐帶和橋梁。昆明未來將會變成泰國人、緬甸人、老撾人只有幾個(gè)小時(shí)車程的“鄰居”。到那時(shí)，昆明會逐漸成為整個(gè)大湄公河地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。