劉 萍，袁細壽

LIU Ping, YUAN Xi-shou

（華東交通大學 經濟管理學院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

交通運輸企業(yè)成本粘性影響因素研究

劉 萍，袁細壽

LIU Ping, YUAN Xi-shou

（華東交通大學 經濟管理學院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

在闡述成本粘性相關研究成果的基礎上，以交通運輸業(yè)上市公司為樣本，分析企業(yè)資源調整效率、盈余報告質量、企業(yè)資金密集度和勞動密集度對運輸成本粘性的影響。研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)通過對有效的資源調整和盈余報告調節(jié)手段可以降低成本粘性，但也可能由于盈余調節(jié)導致低估運輸成本的粘性；而資金密集度和勞動密集度對成本粘性的增強效果不明顯。另外，在運用成本性態(tài)理論進行盈虧分析與成本預測時，建議考慮成本粘性特征及其影響因素，以提高分析預測的準確性與科學性。

交通運輸行業(yè)；運輸成本；成本粘性；影響因素

1　問題的提出

隨著我國企業(yè)改革的不斷深入，交通運輸業(yè)將面臨激烈的市場競爭和更為復雜的經濟環(huán)境，對運輸企業(yè)的盈虧分析、成本預測等也將提出更高要求，研究運輸量與運輸成本關系的重要依據(jù)是成本性態(tài)理論。該理論認為，成本的變化會隨著業(yè)務量變化對稱變化。而近年來研究發(fā)現(xiàn)的成本粘性特征，是對這一傳統(tǒng)成本性態(tài)理論的補充與完善。成本粘性，是指成本隨著業(yè)務量上升的幅度與成本隨著業(yè)務量下降的幅度并不相等，而且成本隨業(yè)務量下降的幅度比隨業(yè)務量上升的幅度小，這個現(xiàn)象也稱作成本性態(tài)的非對稱性。研究交通運輸成本粘性的影響因素，不僅可以更好地了解運輸成本粘性的特征，還可以了解運輸成本粘性的變化規(guī)律，有利于提高盈利分析與運輸成本預測的準確性與科學性，提高運輸企業(yè)成本管理水平和經濟效益。

Anderson M 等[1]提出成本粘性現(xiàn)象后，又對成本粘性的影響因素進行研究，發(fā)現(xiàn)調節(jié)成本、前期收入的變化，以及對未來需求變化的預期會影響成本粘性特征，提出經濟增長、收入連續(xù)減少，勞動密集及資本密集等公司內外因素對成本粘性產生影響。Banker R 等[2]從管理決策因素出發(fā)進行分析，得出管理激勵、代理問題是成本性態(tài)變化不對稱性的重要因素。我國學者分別從契約觀、效率觀和機會主義觀研究成本粘性的成因，孫錚等[3]提出企業(yè)的運行是一個非常復雜的系統(tǒng)，契約觀、效率觀和機會主義觀往往交織在一起共同起作用，管理層的“機會主義觀”因素是企業(yè)成本粘性的主要原因；萬壽義等[4]以自由現(xiàn)金流度量管理層的自利行為，發(fā)現(xiàn)自由現(xiàn)金流越大，銷售管理費用的粘性越強；還有研究發(fā)現(xiàn)管理者過度自信能顯著降低成本粘性[5-6]。此外，Shurst E 等[7]認為財務報告中披露的成本信息會受到相關會計政策和方法選擇等盈余報告因素影響。為此，結合交通運輸業(yè)經營特點，探討資源調整效率、盈余報告質量、企業(yè)資金密集度和勞動密集度 4 個方面對交通運輸成本粘性的影響。

2　交通運輸企業(yè)成本粘性影響因素

運輸企業(yè)為了提供穩(wěn)定的運輸服務，通常存續(xù)大量的長期契約。當運輸需求下降，如果調減運輸能力，減少運輸設備的運用，處置運輸相關固定資產，產生的損失會形成巨額調整成本；但如果不調整，又會因為運輸任務少、運輸設備保有量過多、運能運力浪費而發(fā)生保有成本。當預期市場需求下降為暫時性現(xiàn)象時，企業(yè)通常會選擇保有多余運能，使得運輸成本沒有隨著收入下降同比例下降；當需求恢復時，通常增加運輸設備的投入，以提高運輸能力。正是由于企業(yè)應對需求增減決策的不對稱性，導致出現(xiàn)成本粘性的現(xiàn)象[8]，即需求下降時成本減少的幅度比需求上升時成本增長的幅度要小。因此，提出假設 H1：交通運輸成本存在粘性特征，即運輸成本隨著運輸收入下降比隨著運輸收入上升的幅度小。

國內外大量心理學研究發(fā)現(xiàn)，自信的管理者會給予企業(yè)經營“好于平均”的預期，需求出現(xiàn)變化時會作出積極應對，并尋求措施降低成本[5-6]。由于我國企業(yè)現(xiàn)行治理結構中存在明顯的內部人問題，管理者實際控制大量企業(yè)資源，在企業(yè)財務決策與成本決策過程中起著非常重要的決定作用。Kama I 等[9]研究也發(fā)現(xiàn)管理者的資源調整決策會受到短期盈余目標的影響，當需求下降、運輸收入減少時，企業(yè)會采取手段鼓勵員工通過節(jié)能降耗、修舊利廢等措施控制成本，削減成本支出，從而有利于降低成本粘性。因此，提出假設 H2a：交通運輸企業(yè)資源調整效率與成本粘性程度負相關。

Shurst E 等[7]提出財務報表中列示的成本費用可能會受到會計政策和會計方法選擇的影響。當收入下降時，通過會計政策選擇和會計估計判斷，調減當期的成本費用，進行正向的盈余調節(jié)，使成本費用粘性降低。Dierynck B 等[10]也發(fā)現(xiàn)微利企業(yè)的避免虧損動機與成本粘性負相關。我國交通運輸業(yè)由于市場競爭激烈和運輸基礎投資快速增長，成本費用的增速快于運輸收入增長速度，企業(yè)的經營業(yè)績較差，有的甚至出現(xiàn)連續(xù)虧損，為避免不利的盈余報告，企業(yè)可能利用會計估計與會計政策選擇空間調整減少成本費用列支，也會引起成本粘性下降。因此，提出假設 H2b：交通運輸企業(yè)盈余報告質量與成本粘性程度負相關。

Anderson M 等[1]認為資本密集性高的企業(yè)，調減規(guī)模的調整成本非常大。交通運輸業(yè)作為國家經濟發(fā)展的重要基礎行業(yè)，需要大量的運輸設備、航線、道路及軌道線路等的基礎設施與固定資產投資，屬于資金密集性行業(yè)。當運輸需求下降時，處置長期資產代價非常大，不僅會損失現(xiàn)有投資規(guī)模，還會由于削減規(guī)模而產生額外的重組損失，造成較大的調整成本。因此，提出假設 H2c：交通運輸企業(yè)資本密集程度與運輸成本粘性程度正相關。

同樣，用工較多的企業(yè)，縮減勞動力的成本也非常大。孫錚等[3]發(fā)現(xiàn)長期契約的向下調整成本非常大。當需求下降時，如果調減人員，可能會發(fā)生人員離職解聘費用、人力資源投資損失；當需求恢復時，又會發(fā)生新員工的招聘、培訓成本。我國交通運輸業(yè)大多數(shù)為國有企業(yè)，用人制度不夠靈活，短期內的人力資源調整幅度有限，也會加大成本粘性。因此，提出假設 H2d：交通運輸企業(yè)勞動密集程度與運輸成本粘性程度正相關。

3　交通運輸企業(yè)成本粘性研究模型

3.1 運輸成本粘性特征檢驗模型

Banker R 等[2]將成本粘性研究方法歸納為3種。①Anderson M 等[1]提出的 ABJ 模型，將分析的收入、費用變化率取對數(shù)后進行回歸，也稱對數(shù) ABJ模型。②Balakrishnan R 等[11]提出的線性 ABJ 模型，即直接觀察收入、費用變化率之間的線性關系。③Weiss D[12]提出的具體量化成本粘性的模型。在檢驗交通運輸企業(yè)的運輸成本粘性特征時，與大部分檢驗成本粘性的研究一樣，借鑒 Anderson M 等提出的成本粘性特征研究對數(shù)模型，用運輸收入作為運輸業(yè)務量的替代變量，觀察運輸成本隨業(yè)務量的變化情況，具體如下。

式中：被解釋變量 ?lnCostit為交通運輸企業(yè) i 從 t-1期到 t 期的運輸成本自然對數(shù)的變化；?lnRevit為交通運輸企業(yè) i 從 t-1 期到第 t 期的運輸收入的自然對數(shù)的變化數(shù)；Decit為運輸收入增減變化的啞元變量，當企業(yè) i 的運輸收入從 t-1 到 t 期的運輸收入減少時取 1，否則為 0；β0為常數(shù)項；β1為運輸收入增加 1% 時運輸成本的變化率；β2為成本粘性系數(shù)；β1+ β2反映當運輸收入下降 1% 時，運輸成本的變化率；εit為殘差項。

該模型如果 β1+ β2＜β1，并且 β2＜0 在統(tǒng)計意義上顯著，說明交通運輸成本存在粘性，假設 1 通過檢驗。

3.2運輸成本粘性的影響因素檢驗模型

在上述檢驗粘性特征的模型基礎上，進一步檢驗資源調整效率 (ResourceAdjit)、盈余報告質量(ReportDAit)、資本密集度 (CapIntensityit) 和勞動密集度 (LaborIntensityit) 4 個因素對運輸成本粘性的影響。

ResourceAdjit是資源調整效率的啞變量，表示交通運輸企業(yè)能否樂觀判斷并作出有效的資源調整決策，研究以“年報酬最高的 3 位高管報酬總和”除以資產總額大于行業(yè)平均水平時取 1，否則取 0。交通運輸企業(yè)管理者資源調整決策樂觀與否是一種特征屬性指標，借鑒相關研究[6,13]，采用高管報酬指標進行度量，認為最高報酬高管相對于其他高管的報酬越高，他們在交通運輸企業(yè)的地位越重要，決策過程中就越自信，越能積極主動應對市場變化。將高管報酬除以總資產的目的是消除交通運輸企業(yè)規(guī)模的影響。

ReportDAit是對盈余報告質量的度量，借用操控性應計利潤指標 (Discretionary Accrual，DA)，并采用修正的 Jones 模型對交通運輸業(yè)進行分年度估計。當預期運輸需求下降、運輸收入下滑時，為實現(xiàn)預期的盈余目標，通過會計政策與方法選擇影響盈余報告，調減當期成本費用，從而降低成本的粘性，而此時盈余報告的質量下降。

CapitalIntensityit代表交通運輸企業(yè) i 第 t 期的資本密集度，CapitalIntensityit= (PPEit+ Intangit)/ Revit。其中，PPEit是第 t 期末固定資產凈額；Intangit是 t期末無形資產凈額；Revit是 t 期的運輸收入。資本密集度越高，長期契約的下調成本越大，成本粘性越大。

LaborIntensityit指交通運輸企業(yè) i 第 t 期的勞動密集度，LaborIntensityit= Payit/Revit，其中，Payit是第t 期支付職工薪酬的現(xiàn)金總額；Revit是 t 期的運輸收入。勞動密集度越高，人工成本調整彈性越小，成本粘性也越大。因此，提出影響粘性系數(shù)的模型如下。

式中：α0為常數(shù)項，α1，α2，α3和 α4為系數(shù)；μit為殘差項。由于成本粘性程度 β2是負數(shù)，β2越小，粘性程度越大。如果式中系數(shù)為正，說明該系數(shù)對應的因素與 β2正相關，而與粘性程度負相關，即降低成本粘性；反之，系數(shù)為負，與 β2負相關，與成本粘性程度正相關，會加強粘性程度。

⑵ 式不能直接進行回歸處理，將其代入 ⑴ 式后，整理推導得到檢驗 4 個影響因素的模型如下。

式中：如果 β1+ β2＜β1，且 β2＜0 在統(tǒng)計意義上顯著，說明交通運輸成本存在粘性。如果 β3，β4顯著為正，則說明能有效降低成本粘性，則假設 H2a、假設 H2b 通過檢驗。β5，β6分別是資本密集度和勞動密集度變量的系數(shù)，預計符號為負，說明資本密集度和勞動密集度會加大成本粘性程度，說明假設H2c、假設 H2d 通過檢驗。

4　實證檢驗與分析

4.1樣本篩選

樣本選取以中國證券監(jiān)督管理委員會 2012 年修訂的《上市公司行業(yè)分類指引》劃定的“G 交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”中的鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)和航空運輸業(yè) 4 個運輸行業(yè)的滬深交易所上市公司為樣本。由于企業(yè)從 2007 年開始執(zhí)行財政部于 2006 頒布的《企業(yè)會計準則》，因而樣本選取 2008—2014 年上海、深圳證券交易所的交通運輸業(yè)上市公司，剔除股票暫停上市公司、非運輸主業(yè)的公司，以及營業(yè)總成本為負數(shù)的公司，共得到觀察樣本 154 個，其中鐵路運輸行業(yè) 21個 (13.64%)，道路運輸業(yè) 16 個 (10.39%)，水上運輸業(yè) 82 個 (53.25%)，航空運輸業(yè) 35 個 (22.73%)。

4.2描述性統(tǒng)計

主要變量的描述性統(tǒng)計如表1 所示，可以看出，統(tǒng)計期間運輸成本的平均變化為 11.3%，運輸收入的平均變化率為 8.4%，運輸收入下降的公司占 25.3%。結果顯示交通運輸業(yè)的運輸成本增長速度高于運輸收入增長，這與相關研究結果[14]一致，說明我國交通運輸業(yè)與其他行業(yè)一樣，也存在營運成本管理效率較低的現(xiàn)象。其主要原因是交通運輸成本主要由線路或者道路使用成本、運輸設備使用成本，以及燃油和動力消耗成本構成，不可控成本比重較大。隨著近年來道路改造、鐵路線路升級，以及勞動力成本和物價水平等價格因素，導致成本快速上升；運輸收入則上升較慢，主要是由于運輸市場特別是鐵路運輸?shù)倪\價還沒有完全市場化，導致收入增長相對較遲緩。

4.3回歸結果與分析

表1　主要變量的描述性統(tǒng)計

（1）檢驗運輸成本粘性的基本特征。模型回歸結果如表2 所示。從運輸成本粘性特征檢驗可知，β1= 1.049 說明當運輸收入增加 1% 時，運輸成本增加 1.049%；當運輸收入下降1%時，運輸成本僅下降 0.555%?？芍?β1+ β2= 1.049-0.494 = 0.555＜β1，β2= -0.494＜0 (P＜0.01)，說明運輸成本存在粘性特征，假設 H1 通過檢驗。同時，上述回歸結果也顯示當運輸收入增長 1% 時，運輸成本增長1.049%，比運輸收入增長幅度大，與前面描述性統(tǒng)計結果一致。

表2　模型回歸結果

（2）分析各影響因素回歸結果。①資源調整效率因素 (ResourceAdjit) 的系數(shù)為正，且通過顯著性檢驗，假設 H2a 通過檢驗。資源調整因素與成本粘性程度負相關，說明有效的資源調整能降低成本粘性。這是由于在運輸收入下降時，企業(yè)通過積極調整客貨運輸生產方案，以及采取開源節(jié)流降低損耗、修舊利廢等節(jié)能降耗管理措施，有效降低成本費用支出，使成本粘性程度降低。②盈余報告質量 (ReportDAit) 的系數(shù) β4= 0.269＞0 (P＜0.1) 為正，表示盈余報告質量與成本粘性程度負相關，假設 H2b 通過檢驗。由于 DA 指標反映在盈余列報決策過程中可能進行盈余調節(jié)的自由裁量程度，該程度越高，越能夠降低成本粘性程度，但盈余報告的質量下降，說明在預期運輸市場需求不旺、運輸收入下降時，企業(yè)為達到預期的盈余目標，通過會計應計項目調整，調減成本費用列報，降低成本粘性。但是，如果過度使用盈余調節(jié)手段調減當期成本，又會造成運輸成本粘性程度的低估。③資本密集度因素 (CapIntensityit) 的系數(shù) β5= -0.032＜0，勞動密集度因素 (LaborIntensityit) β6= -0.174＜0，表示與運輸成本粘性系數(shù)負相關，與運輸成本粘性程度正相關，但沒有通過顯著性的檢驗。說明資本密集度、勞動密集度對運輸成本粘性的增強效果不明顯，資源調節(jié)成本和效率因素不能解釋運輸成本粘性的存在。這個結果與相關研究[3]相似，也說明公司經理層行為存在一定的“機會主義觀”因素。特別是在實行預算控制的企業(yè)中，當業(yè)務量下降時，為減少對以后工作的影響，會為自身保持一定量的資源。

5　結論

以 2008—2014 年我國滬深交易所的交通運輸業(yè)上市公司為樣本，借鑒 Anderson M 等的研究模型考察運輸成本粘性的影響因素，研究結論如下。

（1）當運輸收入下降時，企業(yè)會通過對財務決策和成本決策等資源的有效調度與分配，減少資源耗費，降低成本，從而降低運輸成本粘性。

（2）在編制財務報告時，會通過會計政策與方法的選擇，對財務報表盈余采取正向調節(jié)手段，降低當期成本費用，也會降低成本費用的粘性。但也可能會由于過度的盈余調節(jié)導致運輸成本信息失真，從而低估成本粘性程度。

（3）運輸企業(yè)資金密集度和勞動密集度因素對成本粘性增強效果不明顯，說明調節(jié)成本和調節(jié)效率因素不能解釋運輸成本粘性。

（4）建議在運用成本性態(tài)理論進行盈利分析與成本預測時，考慮運輸成本粘性程度及其影響因素，提高盈利分析與成本預測的準確性與科學性。

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責任編輯：金 穎

鐵路12306網站平穩(wěn)度過節(jié)前售票高峰

自 2015 年11月26日發(fā)售 2016 年春運第一天車票起，截至 12月9日，鐵路部門共發(fā)售車票 1.3 億張。其中，12306 網站發(fā)售車票7 813萬張，已平穩(wěn)度過節(jié)前售票高峰。

12306網站系統(tǒng)查詢、訂票效率等指標與往年春運相比均有 30% 以上增幅，平均排隊等待時間僅為 1.8 s。11月26日—12月9日，12306 網站發(fā)售車票 7 813 萬張，同比增加 1 532 萬張，增長 24.4%，占售票總量比例由去年同期的 54.6%上升至 60.1%。其中，通過手機 APP 發(fā)售車票3536 萬張，占售票總量比例由去年同期的 13.5%上升至 27.2%。

目前，鐵路部門已累計發(fā)售節(jié)前學生票804.8 萬張，同時于 12月10日前兌現(xiàn)各院校通過互聯(lián)網提報的學生團體往返票計劃。2015 年，鐵路取消了 5 人成團的限制，單個旅客也可申報購票計劃。目前，鐵路部門正在受理用工企業(yè)和零散務工人員提報的春運期間往返購票計劃，將于 12月15日前完成計劃兌現(xiàn)。12月16日—25日，用工企業(yè)可登錄務工人員團體票辦理網站查詢結果，零散務工人員可根據(jù)手機短信提示，到鐵路任意窗口憑乘車人二代身份證原件辦理支付手續(xù)并取票。

（摘自《人民鐵道》報）

蒙河鐵路開通一年發(fā)送旅客近80萬人次

2015年12月1日，中越國際鐵路通道的重要組成部分蒙河鐵路開通運營滿 1 周年。一年來，蒙河鐵路累計發(fā)送旅客近 80 萬人次，不僅為旅客出行帶來了便利，而且促進了沿線旅游業(yè)發(fā)展。

2014年12月1日蒙河鐵路開通運營，中越邊境口岸河口北站接入全國準軌鐵路網。2015 年前三季度，紅河州接待國內外游客 2 105.54 萬人次，同比增長 28.25%，實現(xiàn)旅游業(yè)總收入 150 億元。十一黃金周期間，該州接待游客總人數(shù)居云南省第 2 位，其中一個重要原因是蒙河鐵路開通運營為游客出行提供了極大便利。

隨著客流的不斷增長，旅客列車開行對數(shù)由初期的 1 對增加到目前的 4 對。在小長假、黃金周和當?shù)孛褡骞?jié)日期間，昆明鐵路局通過擴大編組、加掛車廂、增開客車等措施，全力滿足旅客出行需求。

（摘自《人民鐵道》報）

Study on Influence Factors of Cost Sticky in Transportation Enterprises

Based on expounding relative study results of cost sticky, taking a listed company of transportation industry as an example, this paper analyzes the influence of enterprise’s resource adjustment efficiency, surplus report quality, enterprise’s capital intensity and labor intensity on transport cost sticky. The analysis result shows that enterprise could reduce cost sticky by approaches of effective resource adjustment and surplus report adjustment, but also might undervalue the sticky of transport cost which cause by surplus adjustment; while the capital intensity and labor intensity have no obvious enhancement effects on cost sticky. In addition, the paper suggests that when using cost behavior theory to make breakeven analysis and cost forecast, the characteristics of cost sticky and its influence factors should be considered as to increase accuracy and scientificity of the analysis and forecast.

Transportation Industry; Transport Cost; Cost Sticky; Influence Factor

1003-1421(2015)12-0016-06

F505

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.04

2015-11-24

鐵道部科技研究開發(fā)計劃項目(2007F013)