馬 濤
MA Tao
(蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司 工程管理部,甘肅 蘭州 730000)
(Engineering Management Department, Lanzhou Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Lanzhou 730000,Gansu, China)
中川至馬家坪鐵路引入馬家坪站方案研究
馬 濤
MA Tao
(蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司 工程管理部,甘肅 蘭州 730000)
(Engineering Management Department, Lanzhou Railway Survey and Design Institute Co., Ltd., Lanzhou 730000,Gansu, China)
在闡述中川—馬家坪鐵路、蘭州鐵路樞紐、馬家坪站概況的基礎(chǔ)上,研究中川—馬家坪鐵路引入馬家坪站方案,提出馬家坪站南端接軌方案 (方案Ⅰ),馬家坪站南端接軌、北端設(shè)環(huán)線方案 (方案Ⅱ),以及馬家坪站北端接軌方案 (方案Ⅲ)。通過在運(yùn)輸組織、工程、拆遷、投資 4 個(gè)方面綜合比較 3 個(gè)方案,最后推薦采用方案 Ⅰ。
中川—馬家坪鐵路;馬家坪站;引入方案
1.1中川—馬家坪鐵路概況
新建中川—馬家坪鐵路 (以下簡(jiǎn)稱“中馬線”)位于蘭州新區(qū)及永登縣境內(nèi),線路東起蘭州新區(qū),沿線設(shè)有蘭州新區(qū)北站、西小川站,分上、下行接入既有蘭新線 (蘭州西—烏魯木齊) 馬家坪站,貫通正線長(zhǎng) 31.66 km,下行疏解線 1.40 km,線路總長(zhǎng)為 33.06 km,主要承擔(dān)烏魯木齊方向到達(dá)的貨物運(yùn)輸[1]。
1.2蘭州鐵路樞紐概況
蘭州鐵路樞紐現(xiàn)銜接隴海線 (連云港—蘭州西)、包蘭線 (包頭東—蘭州)、蘭新線 (蘭州西—烏魯木齊)、蘭青線 (河口南—西寧) 4 條干線和西固環(huán)線 (西固—陳官營),除包蘭線、西固環(huán)線為單線電氣化鐵路外,其余均為雙線電氣化鐵路。樞紐范圍東起隴海線桑園子站,西至大路站,東西長(zhǎng)約 58 km;南至蘭青線八盤峽站,北抵包蘭線水源站,南北寬約 15 km。樞紐范圍內(nèi)現(xiàn)有車站 15 座,其中客運(yùn)站 2 座 (蘭州站、蘭州西站)、編組站 1 座 (蘭州北站)、貨運(yùn)站 2 座 (穎川堡站、石崗站),其余均為中間站。
蘭州鐵路樞紐總平面布置如圖1 所示[2]。根據(jù)蘭州樞紐總圖規(guī)劃,蘭州—中川城際鐵路除承擔(dān)蘭州新區(qū)與蘭州主城區(qū)旅客交流外,還需要承擔(dān)蘭州—張掖和蘭州—銀川方向的旅客交流,不承擔(dān)蘭州新區(qū)貨物運(yùn)輸。因此,需要新建中川—馬家坪鐵路,以滿足蘭州新區(qū)的貨物運(yùn)輸需求。
1.3馬家坪站概況
圖1 蘭州鐵路樞紐總平面布置圖
馬家坪站現(xiàn)狀如圖2 所示。馬家坪站為蘭新線上的中間站,現(xiàn)有到發(fā)線 4條 (含正線),基本站臺(tái)(140 m×6 m×0.3 m)、中間站臺(tái) (50 m×6 m×0.3 m)各 1 座,站房位于線路左側(cè),站坪坡度部分為平坡。
圖2 馬家坪站現(xiàn)狀
綜合考慮中馬線運(yùn)輸組織特點(diǎn)、沿線地形條件,重點(diǎn)研究 3 個(gè)方案[3-5],分別為馬家坪站南端接軌方案(方案Ⅰ),馬家坪站南端接軌、北端設(shè)環(huán)線方案 (方案Ⅱ),以及馬家坪站北端接軌方案 (方案Ⅲ)。
2.1馬家坪站南端接軌方案 (方案Ⅰ)
方案Ⅰ如圖3 所示。烏魯木齊方向下行疏解線曲線半徑采用 400 m[6-7],設(shè) 7 孔 24 m 簡(jiǎn)支梁上跨既有蘭新線,后從馬家坪站南端引入馬家坪站;上行線向西引入蘭新線馬家坪站到發(fā)場(chǎng)。比較范圍內(nèi)線路長(zhǎng)度為 7.56 km,其中橋梁長(zhǎng)為 0.54 km,橋梁所占比重為 7.14%。
(1)馬家坪站改建規(guī)模。中馬線由馬家坪站南端外包引入蘭新線;馬家坪站在既有 4 條到發(fā)線的基礎(chǔ)上,上下行方向各增設(shè)到發(fā)線 1 條,車站共設(shè)到發(fā)線 6 條;還建基本站臺(tái) 1 座;站對(duì)右設(shè)貨場(chǎng) 1處。疏解線、聯(lián)絡(luò)線按照雙方向行車設(shè)置。
(2)運(yùn)輸組織[8]。蘭州新區(qū)至烏魯木齊車流由疏解線經(jīng)馬家坪站接入蘭新下行線;蘭州新區(qū)至蘭州北站車流由聯(lián)絡(luò)線接入馬家坪站,機(jī)車調(diào)頭后,接入蘭新上行線。烏魯木齊至蘭州新區(qū)車流由馬家坪站經(jīng)聯(lián)絡(luò)線接入中馬線;蘭州北站至蘭州新區(qū)車流接入馬家坪站,機(jī)車調(diào)頭后,由聯(lián)絡(luò)線接入本線。
2.2馬家坪站南端接軌、北端設(shè)環(huán)線方案 (方案Ⅱ)
方案Ⅱ如圖4 所示。為解決蘭州新區(qū)至蘭州北站車流在馬家坪站折角的問題,在方案Ⅰ的基礎(chǔ)上在馬家坪站的北端增設(shè)環(huán)線上跨蘭新線,比較范圍內(nèi)線路全長(zhǎng)為 13.88 km,其中橋梁長(zhǎng)為 3.28 km,橋梁所占比重為 23.6%。
(1)馬家坪站改建規(guī)模同方案Ⅰ。
(2)運(yùn)輸組織。烏魯木齊方向車流同方案Ⅰ;蘭州新區(qū)北站至蘭州北站車流由疏解線引入馬家坪站后,經(jīng)北環(huán)線、馬家坪站引入蘭新上行線;蘭州北站至蘭州新區(qū)北站車流引入馬家坪站,經(jīng)北環(huán)線、馬家坪站、聯(lián)絡(luò)線引入本線。
2.3馬家坪站北端接軌方案 (方案Ⅲ)
圖3 方案Ⅰ
方案Ⅲ如圖5 所示。烏魯木齊方向上行線路向西引入大同線路所;烏魯木齊方向下行線路以400 m 半徑 S 形曲線向西上跨蘭新線,后引入大同線路所;蘭州方向上行線自烏魯木齊上行線引出后,以 400 m 半徑反向曲線接入既有馬家坪站。設(shè)線路所 2 處 (羅家溝線路所和大同線路所)。比較范圍內(nèi)線路全長(zhǎng)為 10.3 km,其中橋梁長(zhǎng)為 1.88 km,橋梁所占比重為 10.25%。
圖4 方案Ⅱ
圖5 方案Ⅲ
(1)馬家坪站改建規(guī)模。中馬線由馬家坪站北端東側(cè)單線引入車站;馬家坪站在既有 4 條到發(fā)線的基礎(chǔ)上,東側(cè)增設(shè)到發(fā)線 1 條,車站共設(shè)到發(fā)線 5 條;車站信號(hào)樓及基本站臺(tái)維持既有條件不動(dòng);站對(duì)右設(shè)貨場(chǎng) 1 處。
(2)運(yùn)輸組織。烏魯木齊方向車流經(jīng)大同線路所分上下行經(jīng)大同聯(lián)絡(luò)線、大同疏解線引入中馬線;蘭州方向車流經(jīng)馬家坪站,經(jīng)馬家坪聯(lián)絡(luò)線引入中馬線。
2.4方案比較及結(jié)論
(1)運(yùn)輸組織。在方案Ⅰ中,烏魯木齊方向車流 (近期 (2025 年) 為旅客列車 7 對(duì) /d,貨物列車8 對(duì) /d) 車流順暢,而且車流由馬家坪站引入中馬線,對(duì)蘭新線運(yùn)輸干擾較少。在蘭州新區(qū)北—朱家窯線未建成情況下, 蘭州北方向車流 (近期無旅客列車,貨物列車 5 對(duì)/d),需在馬家坪站折角,但較方案Ⅱ運(yùn)輸距離短約 9 km。在方案Ⅱ中,烏魯木齊方向車流與方案Ⅰ一致,蘭州方向車流不需要在馬家坪站折角,車流順暢,但運(yùn)輸距離較方案Ⅰ長(zhǎng)約 9 km。在方案Ⅲ中,烏魯木齊方向車流經(jīng)大同線路所引入中馬線,既有蘭新線設(shè)大同線路所,對(duì)既有蘭新線運(yùn)營組織影響較大;蘭州方向車流在馬家坪站需要切割既有蘭新正線,對(duì)蘭新線運(yùn)營干擾較大;羅家溝設(shè)線路所,3 條線并成 1 條線,而且有單方向運(yùn)營線 2 條,雙方向運(yùn)營線 1條,線路所行車作業(yè)較復(fù)雜。
(2)工程情況。方案Ⅰ線路自馬家坪站南端引出后,向東下穿連霍高速公路,工程相對(duì)簡(jiǎn)單,疏解線挖方段落長(zhǎng)約 1.0 km,挖方深度為 5~15 m,需要綜合設(shè)計(jì)排水工程。方案Ⅱ南端接軌工程與方案Ⅰ相同,北端環(huán)線上跨既有蘭新線,橋梁長(zhǎng)為3.28 km;挖方段落長(zhǎng)約 2.0 km,挖方深度仍然為5~15 m;溝渠眾多,綜合排水工程復(fù)雜。方案Ⅲ橋梁長(zhǎng)約 1.8 km;挖方段落長(zhǎng)約 3.4 km,挖方深度為 10~15 m;道路立交設(shè)置困難,灌溉渠眾多,綜合排水工程困難。
(3)拆遷情況。方案Ⅰ線路順直,僅拆遷趙家莊、王家莊較少房屋,拆遷面積約 1 000 m2;方案Ⅱ、方案Ⅲ所經(jīng)地區(qū)村鎮(zhèn)密集,經(jīng)過北同村、南同村、岳家莊等村鎮(zhèn),拆遷面積約 20 000 m2。
(4)工程投資。比較范圍內(nèi)方案Ⅰ靜態(tài)投資約3.54 億元,比方案Ⅱ、方案Ⅲ分別節(jié)省 2.55 億元、1.54 億元。
綜上所述,3 個(gè)方案在功能上均能滿足蘭州新區(qū)貨物的運(yùn)輸需求,并且能夠?qū)崿F(xiàn)主要貨流方向立體疏解,但因具體方案不同而引起運(yùn)輸組織、工程量、拆遷工程、實(shí)施難度、工程投資等方面的差異。其中,方案Ⅱ雖然運(yùn)輸組織較為便捷,但工程量、拆遷工程量均較大,不利于建設(shè)單位施工,因而不建議采納;方案Ⅲ需要在蘭新線新增大同線路所,不利于蘭州鐵路局運(yùn)營管理,同時(shí)工程投資巨大,拆遷量大,存在不穩(wěn)定因素,因而建議放棄;方案Ⅰ運(yùn)輸管理便捷,工程合理,而且工程投資適中,因而建議采用方案Ⅰ。
蘭州新區(qū)是國務(wù)院批復(fù)的第 5 個(gè)國家級(jí)新區(qū),其戰(zhàn)略定位為西北地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極、國家重要的產(chǎn)業(yè)基地、向西開放的重要戰(zhàn)略平臺(tái)、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)。中馬線是蘭州新區(qū)的配套工程,是實(shí)現(xiàn)蘭州新區(qū)貨運(yùn)入網(wǎng)的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施,能夠有效解決蘭州新區(qū)聚集產(chǎn)業(yè)的貨物運(yùn)輸需求,對(duì)于加快蘭州新區(qū)建設(shè)、促進(jìn)蘭州新區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮具有重要作用。
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責(zé)任編輯:馮姍姍
Study on Program of Introducing Zhongchuan-Majiaping Railway into Majiaping Station
Based on expounding the general situation of Zhongchuan-Majiaping railway, Lanzhou railway hub and Majiaping Station, this paper studies the program of introducing Zhongchuan-Majiaping railway into Majiaping Station, and puts forward the program of taking junction at south end of Majiaping Station (Program I), the program of taking junction at south end of the Station and setting loop line at north end of the Station (Program II) and the program of taking junction at north end of the Station (Program III). Through comprehensively comparing the 3 programs from 4 aspects including transport organization, engineering, demolition and investment, finally, the Program I was recommended.
Zhongchuan-Majiaping Railway; Majiaping Station; Program of Introducing Railway
1003-1421(2015)12-0057-05
U291.2
B
10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.12
2015-10-13