李燕麗

當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，已成為城市發(fā)展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設飛速的發(fā)展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發(fā)展以軌道交通或BRT系統(tǒng)為骨干，以常規(guī)公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境，引導城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。銀川作為一個西北地區(qū)的大城市、首府城市，雖然城市交通還未出現(xiàn)沿海等發(fā)達地區(qū)大城市普遍存在的道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的嚴重現(xiàn)象，但從城市目前已建成的BRT線路和城市長遠發(fā)展看，規(guī)劃適合城市發(fā)展的城市公共交通體系是非常必要的。

1 銀川市基本情況

銀川市下轄三區(qū)兩縣一市，2013年全年全市實現(xiàn)生產(chǎn)總值1273.49億元，按常住人口計算，全市人均生產(chǎn)總值61684元；全年完成地方財政收入223.28億元，全年完成地方財政支出307.78 億元；年末全市常住總?cè)丝跒榭?08.27萬人，其中城鎮(zhèn)人口155.76 萬人；年末城市建成區(qū)面積148.60km2，年末全市公共汽車線路達到81 條，公交標準運營車輛1942 標臺；出租汽車運營車輛5364 輛。全年城市公共交通共運送乘客3.00 億人次，比上年增長18.1%。

根據(jù)《銀川市城市總體規(guī)劃（2011-2020）》遠期2020年，銀川中心城總?cè)丝?30萬人，城市建設用地為152km2，全市GDP總量達到1580億元，人均生產(chǎn)總值達到8萬元。

銀川市目前有BRT線路一條：一號線，工程起于西夏區(qū)火車西站，終至興慶區(qū)南門汽車站，全長21.2公里。2012年9月10日，銀川BRT一號線正式啟用，同時共有8路支線公交進入BRT站臺，市民可在BRT車站免費換乘支線公交。 銀川市建設快速公交系統(tǒng)，能夠?qū)⑷齾^(qū)兩縣的各重要節(jié)點緊密地聯(lián)系在一起，有助于縮短城區(qū)與城市主要功能區(qū)，以及主要功能區(qū)之間的空間距離，能有效減少市民的出行時間，在人多路少的狀況下，快速公交系統(tǒng)有效地利用了少部分的道路資源，卻可以保障大部分人群在城市中的流動，可以解決公交車的擁擠和延誤等問題。

2 銀川客運走廊交通方式研究

上海和北京在重要客運走廊上主要依靠軌道交通方式，其規(guī)劃軌道線網(wǎng)密度之高可見一斑。盡管如此，由于軌道建設的投資巨大，經(jīng)濟效益差，財政負擔重，工期長等原因及工程建設的不確定性，地方政府沒有自主性及缺乏主導權，從近期到可預見的將來，軌道建設不會是理想的、有效的解決主要交通走廊的公交出行。在不考慮經(jīng)濟問題的前提下，軌道交通也不能完全滿足今后幾十年內(nèi)公交出行快速便捷的要求。北京市于2008年前軌道系統(tǒng)建成300公里，每年投產(chǎn)30公里的速度和規(guī)模仍不能滿足奧運會的交通需求，已全面開始BRT研究及項目實施。

BRT的主要指標與輕軌相同，但投資則大大低于輕軌，甚至低于電車。從運量劃分，大運量公交客運走廊適用于地鐵，但若運量接近下線時（20萬人次/日），BRT也能承擔；中運量級公交客運走廊則與BRT系統(tǒng)完全匹配，就像是專門量身打造一般；普通巴士公交客運走廊，當其運量接近上線時，采用BRT也是合適的，當然此時設置有公交專用道或依托快速路或交通主干路，采用普通公交也可達到此運力。

3 銀川軌道交通規(guī)劃設想

3.1 規(guī)劃目標

根據(jù)銀川市居住與就業(yè)分布，充分考慮中心城區(qū)與外圍組團之間的聯(lián)系，特別是寧東化工基地以及重要交通樞紐——河東機場之間的聯(lián)系；兼顧市區(qū)各工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、交通樞紐、商業(yè)區(qū)、文化體育中心等之間的聯(lián)系；構(gòu)成以城市中心城區(qū)為中心，并向邊緣組團輻射的軌道交通網(wǎng)絡。并實現(xiàn)銀川市主城區(qū)30分鐘通達、至邊緣組團1小時時空服務。

3.2 軌道交通線網(wǎng)布局研究

銀川市軌道交通線網(wǎng)布局主要結(jié)合城市空間發(fā)展、交通流動、需求分布、組團之間的聯(lián)絡以及既有鐵路設施的利用等因素，綜合加以確定。

（1）根據(jù)銀川市未來發(fā)展空間布局，中心城區(qū)規(guī)劃范圍主要在高速公路環(huán)線內(nèi)，隨著銀川市的快速發(fā)展，功能高度聚集，人口和就業(yè)分布以及相關商業(yè)、產(chǎn)業(yè)、行政、文教等布局相對集中，決定了在中心城區(qū)基本呈現(xiàn)交通需求分布均勻，出行分布呈走廊分布且強度較高，交通走廊各方向平行和交叉客流量都較大的特點，尤其是東西向和南北向交通走廊客流的交叉，這些特點適宜于軌道交通的軸線布局。

（2）軌道交通新建線路需要較大投資，占用大量土地，利用既有的閑置鐵路改造成城市軌道交通，可充分利用既有設施的能力和土地空間，既節(jié)約投資，又方便乘客出行，銀川中心城區(qū)分布有10多公里的鐵路專用線，隨著相關產(chǎn)業(yè)向城市外圍的轉(zhuǎn)移，鐵路專用線將處于閑置狀態(tài)，因此，在軌道交通線網(wǎng)布局中要充分考慮對既有鐵路設施的融合。

（3）隨著未來銀川市城市化進程加快，中心城區(qū)較高的交通負荷和高速環(huán)線內(nèi)發(fā)展空間的局限，軌道交通較高密度的覆蓋，才能發(fā)揮支撐、提供非常便捷的服務，最大可能減少地面交通作用。

（4）中心城區(qū)至寧東組團（包括河東機場）之間的客流和交通需求將呈明顯的點線、量大、集中的特點，適合放射走廊的布局。

3.3 軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃方案

（1）方案構(gòu)思

銀川市的人口和就業(yè)分布相對比較集中，主要分布在興慶、金鳳、西夏三個中心城區(qū)，并以三區(qū)為核心形成的發(fā)展帶將成為銀川市的黃金經(jīng)濟帶，銀川市中心城區(qū)軌道交通發(fā)展采用環(huán)狀網(wǎng)絡比較適應形成黃金經(jīng)濟帶的發(fā)展布局，同時考慮中心城區(qū)對外圍組團（寧東組團）的輻射和充分利用銀川市區(qū)既有鐵路（鐵路專用線），以及軌道線網(wǎng)分布的均衡性。

（2）網(wǎng)絡形態(tài)

環(huán)+軸線+放射狀線。環(huán)為環(huán)狀黃金經(jīng)濟帶上的軌道交通環(huán)；軸線為一個“十”字形的放射線，與城市東西發(fā)展軸相對應，即主城區(qū)東西向軸線和金鳳區(qū)南北向發(fā)展軸線；放射線為西北—東南的連接線和至寧東組團的放射軌道交通線。規(guī)劃由5條軌道線組成，3條地鐵線、2條輕軌線，估算總長約155公里。

軌道交通環(huán)（地鐵）：麗景街、賀蘭山路、包蘭鐵路、軍區(qū)北路、寧朔街、寶湖路。

東西軸線（地鐵）：北京路。

南北軸線（地鐵）：寧安大街、廣場東路、萬壽路。

中心城放射線（輕軌）：銀新鐵路專用線和火車站至中心城西北角規(guī)劃線路。

至寧東放射線（輕軌）：沿青銀高速公路由中心城區(qū)東部至寧東的規(guī)劃線路。

3.4 銀川規(guī)劃建設軌道交通存在的問題

（1）至2020年，規(guī)劃銀川中心城區(qū)總?cè)丝跒?30萬人，達不到建設軌道交通的人口、及交通流量要求。

（2）高昂的運營費給地方財政帶來較大的壓力。

（3）現(xiàn)有鐵路專用線（銀新鐵路專用線）在興慶中心城區(qū)處于建筑密集區(qū)域，且現(xiàn)狀興慶中心城區(qū)南部南北向交通不順、壓力較大，如果利用現(xiàn)有鐵路專用線設輕軌，勢必會加大該區(qū)域交通量，引起現(xiàn)有道路的交通堵塞。

4 BRT系統(tǒng)在銀川的適用性研究

4.1 BRT系統(tǒng)在銀川的適用性研究

BRT系統(tǒng)在南美、北美、歐洲、澳洲、亞洲等眾多城市的實踐及成功范例表明了該系統(tǒng)的價值和優(yōu)越性，國內(nèi)近年也有一些學術會議和文章介紹和推廣BRT。北京、昆明已已經(jīng)啟動BRT項目，這將對國內(nèi)、對銀川產(chǎn)生巨大影響。BRT系統(tǒng)已是一個成熟的、成功的案例，當然隨著技術的進步，其改進還是有余地的，但目前就其商業(yè)效益和社會效益而言，它與可比的其它系統(tǒng)（如輕軌、電車）已顯示出了突出的特點。

作為一個規(guī)模巨大的公交系統(tǒng)，在滿足基本技術要求和環(huán)境要求的前提下，商業(yè)性和經(jīng)濟性是最主要考慮的因素。BRT在造價及運營成本方面與其它系統(tǒng)相比有巨大優(yōu)勢。北京目前地鐵運營虧損700萬元/公里·年。美國洛杉磯市因預測地鐵系統(tǒng)運行后，將需補貼80%的運營費，而最終放棄了該系統(tǒng)。我們必須尋找一種技術指標（運能、運速等）和環(huán)保指標能夠滿足銀川市要求的，同時具有較好的經(jīng)濟性的系統(tǒng)加入到大中運量快速公交行列中，避免過分依賴軌道交通系統(tǒng)，造成決策失誤。

中運量客運走廊的公交等級定位為中運量快速公交，系統(tǒng)首選BRT系統(tǒng)，且該系統(tǒng)就運量而言有向上擴展的余地，也可向下延伸，可根據(jù)城市社會經(jīng)濟及交通狀況，靈活調(diào)整，具有操作彈性，因為BRT適宜的輸送能力范圍為8～30萬人次/日，已達到大運量系統(tǒng)運量的下線。

4.2 銀川BRT規(guī)劃方案

銀川為單中心城市布局，城市老城區(qū)人口密集，交通壓力大，道路狀況難以改善，這使得從混合車輛中把公交車輛和其他車輛分離開來變得困難，給BRT專用道的建設增加了難度。然而老城區(qū)又是交通產(chǎn)生和吸引最強的區(qū)域，人們對公共交通的需求也較為集中。在一些主干道上，公交線路重復現(xiàn)象十分普遍，再加上港灣式停靠站的缺乏，公交車輛的頻繁?？恳言斐伞皠討B(tài)瓶頸”，影響了公交車輛本身和其他車輛的通行能力。因此，在這些主干道上率先開辟BRT公交專用道所需的客流量和公交車輛數(shù)條件是完全可以滿足的，若能用大運量、快速度的BRT車輛代替這些常規(guī)公交勢必能夠消除路段“動態(tài)瓶頸”，緩解目前城市主干道的交通壓力，同時也會使公交服務得到改善，并可以為以后在交通走廊建設軌道交通保住客流。

規(guī)劃形成兩縱兩橫的快速公交線網(wǎng)（其中一橫為現(xiàn)狀），其中1號線起于火車站，終至汽車南站，全長21.2km，已建成投入運營；2號線起于賀蘭縣繞城高速出口，終至永寧縣火車站，全長39.9Km；3號線起于賀蘭奧特萊斯，終至望遠樂叢世家，全長35.9Km；4號線起于交通物流園，終至化肥廠車場，全長24.5Km效益預測： 建成后4條快速公交客運量達33.1萬人次，承擔了全市公交40%的運量；公交平均運行速度可由目前16Km/h提高至20Km/h，可有效提高公共交通出行分擔率。