劉 萍，何 巍

LIU Ping, HE Wei

（華東交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong Unversity， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

交通運(yùn)輸業(yè)上市公司運(yùn)輸成本粘性研究

劉 萍，何 巍

LIU Ping, HE Wei

（華東交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江西 南昌 330013）

(School of Economics and Management， East China Jiaotong Unversity， Nanchang 330013， Jiangxi， China)

運(yùn)輸成本的粘性研究有利于行業(yè)的固定資產(chǎn)投資決策，以及進(jìn)行有效的營(yíng)運(yùn)成本預(yù)算管理。運(yùn)用 ABJ 模型，以我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè) 25 家上市公司為研究對(duì)象，檢驗(yàn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的存在性。研究結(jié)果表明，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的總成本存在顯著的成本粘性。但是，隨著考察會(huì)計(jì)年度的延長(zhǎng)，前 3 個(gè)會(huì)計(jì)年度成本粘性存在進(jìn)一步加劇的現(xiàn)象，這與成本粘性的反轉(zhuǎn)性特征不符。而在考察 4 個(gè)會(huì)計(jì)年度時(shí)，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的增長(zhǎng)引起的成本增加，與主營(yíng)業(yè)務(wù)收入下降引起的成本下降是一致的，說(shuō)明存在成本“反粘性”現(xiàn)象；對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)成本粘性的反向性檢驗(yàn)沒(méi)有通過(guò)，說(shuō)明我國(guó)交通業(yè)對(duì)短期內(nèi)的市場(chǎng)需求變化而作出的成本調(diào)節(jié)措施并不明顯。

交通運(yùn)輸業(yè)；上市公司；運(yùn)輸成本；成本粘性

1 問(wèn)題的提出

近年來(lái)的會(huì)計(jì)研究發(fā)現(xiàn)，成本費(fèi)用的邊際變化率隨著業(yè)務(wù)量的增減變化方向呈現(xiàn)不對(duì)稱的“粘性”現(xiàn)象[1]。此后，國(guó)內(nèi)學(xué)者從實(shí)證的角度證明了成本粘性的存在[2-4]。Anderson S 等[5]就大量研究都默認(rèn)假設(shè)管理層對(duì)產(chǎn)能調(diào)整而導(dǎo)致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，Weiss D[6]發(fā)現(xiàn)“反粘性”現(xiàn)象的存在，即當(dāng)需求變動(dòng)時(shí)，管理者可能會(huì)選擇處置閑置的生產(chǎn)能力，從而導(dǎo)致成本下降比上升得更快。此外，Balakrishnan R 等[7]建議對(duì)成本粘性的行業(yè)表現(xiàn)進(jìn)行研究，認(rèn)為由于同行業(yè)成本、發(fā)展周期具有同質(zhì)性，可以提高研究結(jié)論的可靠性。Cannon J[8]對(duì)民航業(yè)運(yùn)輸成本的粘性進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)除了由于管理層在需求下降時(shí)，會(huì)采取保留運(yùn)能而導(dǎo)致出現(xiàn)成本粘性的現(xiàn)象，還發(fā)現(xiàn)管理層的定價(jià)，以及對(duì)運(yùn)能調(diào)節(jié)的決策也會(huì)導(dǎo)致成本粘性的出現(xiàn)。目前，我國(guó)正處在重點(diǎn)投資發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的黃金時(shí)期，具有路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展迅速、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、投資大的特點(diǎn)[9]，作為資金密集性的行業(yè)，研究交通運(yùn)輸成本變化是否存在不對(duì)稱性及其具體特征問(wèn)題，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)的投資及營(yíng)運(yùn)決策、預(yù)測(cè)，以及重大的運(yùn)輸能力調(diào)節(jié)、運(yùn)價(jià)決策具有重要的參考價(jià)值。為此，選取我國(guó)滬市和深市A股運(yùn)輸業(yè)上市公司為研究樣本，探討交通運(yùn)輸成本粘性及其特征。

2 理論分析與假設(shè)提出

Anderson M 等發(fā)現(xiàn)銷售和管理費(fèi)用存在成本粘性現(xiàn)象，并首次提出費(fèi)用粘性概念。傳統(tǒng)的成本性態(tài)理論認(rèn)為，企業(yè)成本的驅(qū)動(dòng)因素是業(yè)務(wù)量，而與業(yè)務(wù)量變動(dòng)的方向無(wú)關(guān)，無(wú)論業(yè)務(wù)量上升還是下降，成本變動(dòng)幅度是相同的。Anderson M 等研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)收入增加 1% 時(shí)，銷售和管理費(fèi)用增加 0.55%；而當(dāng)收入減少 1% 時(shí)，銷售和管理費(fèi)用僅減少 0.35%，并將這種現(xiàn)象定義為成本粘性。Weidenmier M 等[10]在 Anderson M 等人的基礎(chǔ)上將費(fèi)用擴(kuò)展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用和銷售成本之和，發(fā)現(xiàn)銷售成本、總成本、管理費(fèi)用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過(guò)對(duì)我國(guó)制造業(yè)公司進(jìn)行樣本分析，證實(shí)了成本粘性的存在。

Anderson M 等利用美國(guó)上市公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，通過(guò)實(shí)證分析證明了業(yè)務(wù)量與費(fèi)用變化的不對(duì)稱性，而成為研究成本粘性的經(jīng)典代表，該研究方法也被廣泛引用為 ABJ 模型。Weidenmier M 等在驗(yàn)證美國(guó)上市公司總成本粘性存在的同時(shí)，還發(fā)現(xiàn)只有當(dāng)銷售收入的改變量超過(guò) 10% 時(shí)，總成本、成本及費(fèi)用才體現(xiàn)出粘性的特征；Cannon J 認(rèn)為由于行業(yè)成本結(jié)構(gòu)的相似性可以提高研究結(jié)論的準(zhǔn)確性和現(xiàn)實(shí)意義，因而研究行業(yè)的成本粘性特征更具有現(xiàn)實(shí)意義。

交通運(yùn)輸業(yè)是資金密集性行業(yè)，在我國(guó)目前正處于快速發(fā)展時(shí)期。交通運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資比重較大，在建成投入使用后，對(duì)運(yùn)輸業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本影響非常大。但是，交通運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中締結(jié)大量的長(zhǎng)期契約，費(fèi)用的調(diào)整成本相對(duì)較高，在業(yè)務(wù)量發(fā)生變化時(shí)立刻調(diào)整的可能性較小。由于鐵路等交通市場(chǎng)還未完全放開，其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)存在較不成熟的特征，多數(shù)交通運(yùn)輸業(yè)公司為國(guó)有控股企業(yè)，公司投資、運(yùn)營(yíng)等重大決策等對(duì)市場(chǎng)需求變化的反應(yīng)較為遲緩，都會(huì)體現(xiàn)一定的成本粘性的存在。因此，提出假設(shè) H1：交通運(yùn)輸業(yè)上市公司運(yùn)輸成本存在粘性特征。

反轉(zhuǎn)性特征是指隨著期間的延長(zhǎng)，成本粘性特征會(huì)減弱或者消失。Anderson M 等發(fā)現(xiàn)銷售與管理費(fèi)用粘性在以后的期間發(fā)生反轉(zhuǎn)變化，并且研究區(qū)間的長(zhǎng)度與銷售和管理費(fèi)用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國(guó)上市公司的成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。效率理論認(rèn)為，在短時(shí)間內(nèi)發(fā)生業(yè)務(wù)量的變化，由于較大的調(diào)整成本及信息的不對(duì)稱性，管理者很難立刻進(jìn)行成本調(diào)整。但隨著時(shí)間的延長(zhǎng)，管理者可以制訂出合適的方案應(yīng)對(duì)業(yè)務(wù)量的下降。因此，提出假設(shè) H2a：交通運(yùn)輸業(yè)成本粘性存在反轉(zhuǎn)性的特征。

反向性是指收入同比例增加或減少時(shí)，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當(dāng)收入下降時(shí)的成本降低程度比收入同比例增加時(shí)的成本上升程度要大。Anderson S 等采用成本與業(yè)務(wù)量同方向變動(dòng)的數(shù)據(jù)，按照 Anderson M 等的研究方法，也同樣發(fā)現(xiàn)成本粘性程度降低，而且出現(xiàn)了反粘性。代理理論認(rèn)為，管理者是自利并規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降幅度較少時(shí)，并不足以威脅到自身利益，因而不會(huì)進(jìn)行成本調(diào)整，采取保持現(xiàn)有的產(chǎn)能，成本粘性較大。當(dāng)業(yè)務(wù)量下降幅度較大時(shí)，管理者往往會(huì)提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產(chǎn)能力，其結(jié)果會(huì)縮減成本粘性。因此，認(rèn)為我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設(shè) H2b：交通運(yùn)輸業(yè)的成本粘性存在反向性特征。

3 研究模型與樣本選擇

參照 ABJ 模型，檢驗(yàn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的存在性。

自然對(duì)數(shù)模型的選擇一方面可以對(duì)回歸系數(shù)有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過(guò)大對(duì)回歸系數(shù)所造成的影響。通過(guò)公式⑴，檢驗(yàn)假設(shè) H1 和假設(shè) H2a。

式中：Ci,t，Ci,t-J分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-J 期的營(yíng)業(yè)成本；Ri,t，Ri,t-J分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-J 期的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入；Di,t為啞變量，當(dāng) Ri,t＜ Ri,t-J時(shí)取 1，否則取 0；J 為時(shí)間年度跨期，取值為 1，2，3，4，分別計(jì)算不同時(shí)間間隔下成本粘性的系數(shù)；εi,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；β0為模型的常量，β1，β2為模型的系數(shù)。

當(dāng) J = 1 時(shí)，是檢驗(yàn)成本粘性是否存在的基本模型。傳統(tǒng)的成本性態(tài)模型為y = ax + b，表示主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與營(yíng)業(yè)成本是等比例同向變化的，反映為β2= 0，不存在成本粘性。若β2＜ 0，即主營(yíng)業(yè)務(wù)收入減少變化時(shí)，營(yíng)業(yè)成本下降的幅度小于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加時(shí)成本上升的幅度，這說(shuō)明成本粘性的存在。

當(dāng) J 分別取 2，3，4時(shí)，檢驗(yàn)不同時(shí)間間隔下成本粘性，即如果隨著時(shí)間間隔的增加，β2的值變大，則說(shuō)明成本粘性與時(shí)間跨度相關(guān)，即成本粘性有反轉(zhuǎn)性特征。

Yasukata K 等[12]對(duì)日本企業(yè)研究發(fā)現(xiàn)只有當(dāng)銷售收入相對(duì)于上期的下降比例超過(guò) 5% 時(shí)，成本才出現(xiàn)粘性特征。為此，在上述檢驗(yàn)成本粘性的基本模型的基礎(chǔ)上，加入業(yè)務(wù)量變動(dòng)區(qū)間因素。從交通運(yùn)輸業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變化率的描述性分析可以看出，中值為 10.71%，因此將對(duì) 10% 的增加變化作為基本的觀察區(qū)間，并將業(yè)務(wù)量的變動(dòng)區(qū)間對(duì)稱地分為 4 個(gè)區(qū)間，由此提出檢驗(yàn)成本粘性反向性的模型 ⑵。

式中：Ci,t，Ci,t-1分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-1 期的營(yíng)業(yè)成本；Ri,t，Ri,t-1分別為第 i 家公司第 t 期、第 t-1 期的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入；Rsi,t(s = 1，2，3，4) 為啞變量，當(dāng)業(yè)務(wù)量變動(dòng)區(qū)間為 [-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1) 或 (0.1，0.2]、[-0.3，-0.2) 或(0.2，0.3] 和 (-∞，-0.3) 或 (0.3，+∞) 時(shí)取 1，其他取 0；對(duì)應(yīng)的 Dsi,t(s = 1，2，3，4) 為啞變量，當(dāng)業(yè)務(wù)量變動(dòng)區(qū)間為 [-0.1，0)、[-0.2，-0.1)、[-0.3，-0.2)、(-∞，-0.3) 時(shí)取 1，其他取 0；εi,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；β0為模型的常量，βs，βs+4(s = 1，2，3，4) 為模型的系數(shù)。

業(yè)務(wù)量變化范圍在 10% 以內(nèi)的公司成本粘性程度是 β5，超過(guò) 30% 的公司成本粘性是 β8。若β5＜β8，則說(shuō)明業(yè)務(wù)量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業(yè)務(wù)量變化幅度大的公司的成本粘性。

研究對(duì)象為 1994—2013 年在 A 股上市的交通運(yùn)輸業(yè)公司，主要包括鐵路運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè) 4 大基本運(yùn)輸行業(yè)。為使樣本數(shù)據(jù)的回歸結(jié)果更加準(zhǔn)確，對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，篩選步驟如下：① 剔除財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)異常和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)缺失的上市企業(yè)；② 剔除在 1994—2013 年期間ST 類及 PT 類的樣本企業(yè)；③ 剔除營(yíng)業(yè)成本變化率和主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變化率絕對(duì)值大于 3 的公司。最終得到 25 家交通運(yùn)輸業(yè)上市公司共計(jì) 558 個(gè)樣本，其中鐵路運(yùn)輸業(yè) 3 家，水路運(yùn)輸業(yè) 12 家，航空運(yùn)輸業(yè) 5 家，公路運(yùn)輸業(yè) 5 家。檢驗(yàn)用的指標(biāo)數(shù)據(jù)全部來(lái)自于國(guó)泰安 CSMAR 中國(guó)上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)分析使用 SPSS20.0 軟件。

4 結(jié)果與分析

4.1 交通運(yùn)輸成本粘性基本特征及反轉(zhuǎn)性特征檢驗(yàn)

交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本收入指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)如表1 所示。從表1 可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變化率均值為 33.60%、中值為 10.71%，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的平均值 129 億元，中值 10 億元?？梢?jiàn)交通運(yùn)輸業(yè)近 20 年來(lái)收入不斷攀升，業(yè)績(jī)呈上升趨勢(shì)。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標(biāo)準(zhǔn)差為 2.521 9，說(shuō)明不同企業(yè)的收入變化幅度差異較大。

表1 交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本收入指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)

交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性檢驗(yàn)與成本反轉(zhuǎn)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果如表2 所示。從表2 結(jié)果來(lái)看，當(dāng) J = 1 時(shí)，β2＜0，并通過(guò)顯著性檢驗(yàn) (P = 0.000)，β1+ β2為 0.664，說(shuō)明當(dāng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增加 1% 時(shí)，運(yùn)輸成本增加 0.9%，但當(dāng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入減少 1%時(shí)，運(yùn)輸成本只減少 0.664%，說(shuō)明交通運(yùn)輸成本存在成本粘性的現(xiàn)象，假設(shè) H1 通過(guò)檢驗(yàn)。當(dāng) J = 2時(shí)，即將時(shí)間跨度延長(zhǎng)到 2 年時(shí)，β2＜0 (P = 0.000)說(shuō)明仍然存在成本粘性，但 β1+ β2為 0.662，比 J = 1時(shí)的值還小，說(shuō)明隨著時(shí)間跨度延長(zhǎng)，成本粘性不是在減少，而是繼續(xù)擴(kuò)大。類似地，當(dāng) J = 3 時(shí)，β2＜0 (P = 0.000)，也說(shuō)明了成本粘性的繼續(xù)存在，且β1+ β2為 0.659，比 J = 2 時(shí)的值還小，也說(shuō)明成本粘性擴(kuò)大的趨勢(shì)。說(shuō)明成本粘性隨著時(shí)間跨度的延長(zhǎng)，成本粘性在擴(kuò)大，即成本粘性的反轉(zhuǎn)性的特征沒(méi)有隨即出現(xiàn)，假設(shè) H2a 沒(méi)有通過(guò)檢驗(yàn)。出現(xiàn)以上現(xiàn)象的原因是由于主營(yíng)業(yè)務(wù)收入持續(xù)下跌時(shí)，企業(yè)為增加收入而采取“開源”經(jīng)營(yíng)策略，會(huì)增加營(yíng)銷管理費(fèi)用，導(dǎo)致成本總量的增加，而出現(xiàn)“成本粘性”加劇。隨著時(shí)間跨度進(jìn)一步延長(zhǎng)，當(dāng) J = 4 時(shí)，β2轉(zhuǎn)為大于 0，即 4 年總收入比 3 年總收入減少時(shí)，運(yùn)輸成本會(huì)出現(xiàn)“反粘性”特征，這個(gè)與 Cannon J的研究發(fā)現(xiàn)有相似之處，即當(dāng)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入顯著下降并且可能成為長(zhǎng)期趨勢(shì)時(shí)，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現(xiàn)“反粘性”。此時(shí)，管理層認(rèn)為收入或者市場(chǎng)的需求下跌不再是暫時(shí)性的，而是已經(jīng)成為長(zhǎng)期趨勢(shì)，會(huì)選擇不再保持運(yùn)輸能力，而是采取減少運(yùn)能，甚至處置現(xiàn)有的運(yùn)能，從而大大降低營(yíng)運(yùn)成本。

表2 交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性檢驗(yàn)與成本反轉(zhuǎn)性檢驗(yàn)回歸結(jié)果

4.2 交通運(yùn)輸成本粘性的反向性檢驗(yàn)

由上述主營(yíng)業(yè)務(wù)收入變動(dòng)率的描述性分析可知，業(yè)務(wù)量變動(dòng)率的平均數(shù)為 33.6%，均值為10.7%，可見(jiàn)企業(yè)業(yè)務(wù)量變動(dòng)的主要區(qū)間范圍在 [0，± 0.30]之間，因此，將業(yè)務(wù)變動(dòng)范圍劃分為 [-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1) 或 (0.1，0.2]、[-0.3， -0.2) 或 (0.2，0.3]、(-∞，-0.3) 或 (0.3，∞) 共 4 組區(qū)間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個(gè)收入變化區(qū)間的粘性程度。

交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的反向性特征檢驗(yàn)如表3 所示。由表3 可知，檢驗(yàn)結(jié)果與預(yù)期結(jié)果有些不同。從系數(shù)來(lái)看，β1+ β5為 0.496，小于β4+ β8的 0.648，說(shuō)明粘性有減小的趨勢(shì)，但由于 β5沒(méi)有通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，4 組區(qū)間的回歸方程檢驗(yàn)中只有 β8為負(fù)且通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，且 β6與 β7的值為正數(shù)，與預(yù)期不符，即 H2b 提出的反向特征假設(shè)沒(méi)有通過(guò)檢驗(yàn)。產(chǎn)生這種結(jié)果與樣本的數(shù)量有關(guān)，交通運(yùn)輸業(yè)公司的總量只有 25 家，數(shù)據(jù)獲取有限，在一定程度上會(huì)影響回歸方程的檢驗(yàn)；其次與區(qū)間的劃分有關(guān)，描述性分析顯示主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與成本的標(biāo)準(zhǔn)差較大，樣本在不同區(qū)間內(nèi)的分布并不平均，數(shù)量差異較大，因此對(duì)結(jié)果產(chǎn)生影響。同時(shí)，跟交通運(yùn)輸業(yè)成本特征、企業(yè)生命周期等也有一定關(guān)系。

表3 交通運(yùn)輸業(yè)上市公司成本粘性的反向性特征檢驗(yàn)

5 結(jié)束語(yǔ)

以 1994—2013 年交通運(yùn)輸業(yè)上市公司為研究對(duì)象，主要包括鐵路運(yùn)輸業(yè)、水路運(yùn)輸業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè) 4 大基本運(yùn)輸行業(yè)的 25 家公司，558 個(gè)觀察個(gè)體。與大部分的研究一樣，發(fā)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的總成本存在顯著的成本粘性。但是，隨著考察會(huì)計(jì)年度的延長(zhǎng)，在前 3 個(gè)會(huì)計(jì)年度成本粘性存在進(jìn)一步加劇的現(xiàn)象，這與成本粘性的反轉(zhuǎn)性特征不符。在考察 4 個(gè)會(huì)計(jì)年度，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的增長(zhǎng)引起的成本增加，與主營(yíng)業(yè)務(wù)收入下降引起的成本下降是一致的，說(shuō)明存在成本“反粘性”現(xiàn)象；對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)成本粘性的反向性檢驗(yàn)沒(méi)有通過(guò)，說(shuō)明我國(guó)交通業(yè)對(duì)短期內(nèi)的市場(chǎng)需求變化而作出的成本調(diào)節(jié)措施并不明顯。研究中由于各運(yùn)輸行業(yè)的成本構(gòu)成、發(fā)展周期及管理經(jīng)營(yíng)決策差異化等因素影響，運(yùn)輸成本粘性特征可能存在差異。進(jìn)一步探討這些差異，以及引起差異的因素分析，也將是未來(lái)進(jìn)一步研究的方向。

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Transport Cost Sticky of Transportation Industry Listed Companies

Study on sticky of transport cost will benefit for decision-making of fixed assets investment by transportation industry, and also benefit for effective budget management of operation cost. By using ABJ model, taking 25 listed companies of transportation industry in China as the study objects, the existence of cost sticky of the transportation industry listed companies was inspected. The study result shows the total cost of transportation industry has obvious cost sticky, but following with the prolonging of examining account year, the sticky was further intensified in first 3 account years, which was inconsistent with the reversibility characteristics of the sticky. When examining 4 account years, the increase of main business income causes the increase of cost, which was same with that the decrease of main business income causes decrease of cost, that means the cost “anti-sticky” was existed; and the failed passing of reverse inspection on the cost sticky of transportation industry means the transportation industry in China has no obvious cost adjustment measures on the change of market demand in short term.

Transportation Industry; Listed Company; Transport Cost; Cost Sticky

1003-1421(2015)08-0006-05

F505

A

2015-06-17

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目 (2007F013)