朱 權(quán)，何保紅，唐 翀，劉 洪

(1．昆明市城市交通研究所，昆明650010;2．學(xué)院昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院，昆明650000)

基于公交可達性的停車分區(qū)，是在認識到交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系性和復(fù)雜性的基礎(chǔ)上，將停車系統(tǒng)與公共交通子系統(tǒng)結(jié)合起來考慮，將停車設(shè)施的供給、布局、規(guī)模與城市公共交通服務(wù)水平相結(jié)合，突破了以往單一增加停車場規(guī)模以緩解停車難的既有思路，是具有革命性的城市靜態(tài)交通規(guī)劃方法。對于推進城市停車差別化供應(yīng)、緩解交通擁堵問題、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)和支持城市交通可持續(xù)發(fā)展有著重要的研究意義［1-2］。

1 國際城市停車分區(qū)經(jīng)驗借鑒

國外城市停車分區(qū)主要體現(xiàn)在制定差別化的交通方式發(fā)展政策，合理控制小汽車交通分擔(dān)率。國外停車分區(qū)尤其重視公共交通可達性，英國倫敦和荷蘭已通過采用公共交通可達性覆蓋指數(shù)和可達指標(biāo)，作為停車設(shè)施地區(qū)差別化供應(yīng)的參考因素［3-4］，如圖1所示和見表1。

表1 國外城市的停車分區(qū)方案Tab．1 Parking zoning scheme in foreign cities

圖1 倫敦交通戰(zhàn)略政策分區(qū)及戶均小汽車擁有率分布Fig．1 Traffic strategic policy zoning and car ownership rate distribution per household in London

2 基于GIS公交可達性評價模型

公共交通可達性可以理解為居民獲得公共交通服務(wù)或達到某個公共交通車站的接近程度以及居民對不同公共交通服務(wù)的需求特性。因此，公共交通可達性其涵義涉及3個方面:公共交通使用者，包括人們的教育程度、收入水平、偏好程度等因素;公共交通服務(wù)設(shè)施特性，如種類、規(guī)模、數(shù)量、等級程度等狀況;交通網(wǎng)絡(luò)，不僅指交通費用，還包括旅行時間、舒適度等方面［5-6］。

2．1 模型選擇

公交可達性指標(biāo)包含以下因素:第一，指定地點附近的公交站點類型，例如大型樞紐、換乘站或者普通?？空?，本次站點類型主要依靠站點線路數(shù)和站點功能進行劃分;第二，不同站點類型下的可接近距離，也就是考慮到居民出行需求心理，對不同的站點類型確定出不同的可接近距離;第三，以指定地點為圓心，以可接近距離為半徑所覆蓋到的公交站點數(shù)量，根據(jù)站點類別分門別類統(tǒng)計得到［14-15］。

改進后的潛能模型如公式(1):

式中:Pi為城市中任意需求點 i的公交可達性;m為公交站點級別(m取值為1～3)，軌道站(m=3)、換乘樞紐站(m=2)、普通站(m=1);n為不同站點級別下所對應(yīng)的可接近距離范圍內(nèi)的公交站點數(shù);Aj為經(jīng)過公交站點j的線路數(shù);Cij為出發(fā)點i到站點j的交通成本，此處取步行距離;βm為第m級別公交站點的權(quán)重;α為i和j之間的距離摩擦系數(shù)，這里取值為2。

2．2 參數(shù)確定

(1)站點類型劃分(m)。通過對昆明市簡化處理后的1 197個常規(guī)公交站點進行統(tǒng)計分析，具有10條公交線路以上的公交站點囊括了昆明市現(xiàn)狀主要公交樞紐站及城市換乘節(jié)點站，因此，對常規(guī)公交站點的分類以線路數(shù)10為分界點。

在對常規(guī)公交站點進行統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)狀12個軌道站(近期69個軌道站)考慮在內(nèi)，所有站點劃分為3種類型見表2。軌道站，在GIS中處理時將其定義為擁有公交線路數(shù)最多的常規(guī)公交站;換乘樞紐站，所經(jīng)過公交線路數(shù)大于10條的常規(guī)公交站;普通站，公交線路數(shù)小于10條的常規(guī)公交站。

表2 不同級別公交站點統(tǒng)計結(jié)果Tab．2 Statistical result of bus station with different levels

(2)可接近距離確定(Dm)。為了解釋居民對不同類型公交站點需求的空間變化模式，采用不同類型公交站點的可接近距離來測度，即按到達樣本點的距離劃分，每種類型的公交站點都有其對應(yīng)的可接近距離，記為Dm。參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中對公共交通車站服務(wù)距離的規(guī)定分別以300、500 m為界定范圍，市區(qū)線路公共汽車站距為500～800 m，市郊線路為800～1 000 m的規(guī)定，同時又考慮到人們在出發(fā)地到公交站點的道路選擇上的自由性和可調(diào)整性，將普通站、換乘樞紐站、軌道站的可接近距離依次確定為300、500、800 m一共3個等級，具體見表3。

表3 不同類型公交站點的可接近距離Tab．3 Approaching distance for different types of bus station

(3)站點數(shù)量統(tǒng)計(n)。以需求點i為圓心，以可接近距離Dm為半徑得到不同類型站點的覆蓋范圍，然后逐一統(tǒng)計每個可接近半徑覆蓋范圍內(nèi)相對應(yīng)該類型的公交站點，統(tǒng)計后得到n。

(4)站點線路數(shù)。經(jīng)過公交站點j的線路數(shù)，記為Aj。

(5)站點權(quán)重。權(quán)重是根據(jù)不同類型公交站點銜接換乘功能的相對強弱來確定，記為βm。本報告中軌道站、換乘樞紐站、普通站的權(quán)重分別取為0．3、0．2、0．1。

(6)步行距離。即需求點i到公交站點j的距離(即上、下車前后的居民步行距離)，記為步行距離。本報告中選擇使用公交站點到需求點的直線距離見表4。

表4 公交可達性評價指標(biāo)體系Tab．4 Evaluation index system of public transportation accessibility

表5 各圖層屬性信息表Tab．5 Attribute information sheet for each layer

2．3 數(shù)據(jù)庫建立

ArcGIS的技術(shù)特點，即通過個人地理信息數(shù)據(jù)庫將表征現(xiàn)實公交服務(wù)情況的各種圖層進行關(guān)聯(lián)，這樣的個人地理信息數(shù)據(jù)庫在軟件的幫助下不僅可以顯示出公交站點、公交線路的空間位置關(guān)系，還可以應(yīng)用軟件工具對不同的類別圖層進行信息的查詢、編輯、顯示和分析。除航拍底圖層是柵格圖層外，其他圖層都記錄有不同的信息見表5。

2．4 公交可達性空間分布特征

(1)昆明市現(xiàn)狀公交可達性空間分布特征。昆明市公交服務(wù)水平基本上以主城為中心如圖2所示，成聯(lián)綿片狀分布，與城市用地開發(fā)范圍相一致，總體呈現(xiàn)由“核心-外圍”從高到低的圈層式結(jié)構(gòu)。主城一環(huán)以內(nèi)公交設(shè)施服務(wù)水平相對較好，一環(huán)以外的其他區(qū)域公交設(shè)施服務(wù)水平就顯得相對較弱。

此外，從圖2中還可看到外圍局部突出區(qū)域均成點狀分散分布，這主要是受大型公交樞紐和對外客運樞紐場站分布的影響。由于近期開通軌道交通1號線的“曉東村站到大學(xué)城南站”，機場線的“東站到大板橋站”，因此可以看到軌道站點沿線服務(wù)范圍內(nèi)公交可達性水平均較強。

圖2 昆明市現(xiàn)狀公交可達性分布Fig．2 Public transportation accessibility distribution under current situation in Kunming

(2)昆明市軌道交通近期可達性分布特征。軌道交通對整個城市公交可達性的影響非常強烈，體現(xiàn)出較強的TOD主導(dǎo)發(fā)展模式，公共交通可達性水平沿軌道線路走向呈現(xiàn)明顯的帶狀趨勢，如圖3所示。

(3)昆明市近期公交可達性空間分布特征。軌道交通在未來公共交通中的主導(dǎo)地位十分明顯。增加軌道交通后，主城二環(huán)以內(nèi)公交可達性得到整體強勢提升，二環(huán)以外區(qū)域則沿軌道走向成帶狀分布。從總體空間分布格局來看，由于增加軌道交通，昆明市的公交可達性不再只是由“核心-外圍”從高到低的圈層式結(jié)構(gòu)，而是呈現(xiàn)主城外圍區(qū)沿軌道線放射狀發(fā)散的格局［7-9］，如圖4所示。

3 昆明市停車分區(qū)方案及交通對策

3．1 停車分區(qū)方案

在昆明市近期公交可達性空間分布特征的基礎(chǔ)上，結(jié)合昆明城市總體空間格局、路網(wǎng)設(shè)施分布、城中村改造強度等相關(guān)因素，提出了基于公交可達性的停車分區(qū)方案，劃分為4類停車發(fā)展分區(qū)，見表6和如圖5所示。

圖3 近期軌道交通可達性空間分布Fig．3 Spatial distribution on rail transit accessibility recently

圖4 近期昆明公交可達性空間分布Fig．4 Spatial distribution on rail transit accessibility recently in Kunming

表6 昆明市停車分區(qū)方案Tab．6 Parking zoning scheme in Kunming

3．2 昆明市停車分區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

(1)公交優(yōu)勢發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:在公交優(yōu)勢區(qū)內(nèi)城市建設(shè)格局已形成，基礎(chǔ)配套設(shè)施已完成，未來道路交通以及停車設(shè)施新、擴建余地較小。已具備良好的常規(guī)公交可達性以及未來年軌道服務(wù)重點覆蓋區(qū)域。出行總量極高，慢行出行需求大。機動車交通與慢行矛盾沖突大，由于交通設(shè)施擴容有限，是交通問題最為突出的區(qū)域。

圖5 昆明停車分區(qū)方案Fig．5 Parking zoning scheme in Kunming

停車策略:嚴(yán)格控制停車供給。鼓勵城市中心區(qū)的上班族使用公共交通設(shè)施上下班，嚴(yán)格限制單位自用車位比例和職工通勤車位比例，限制長時間停車的車位供應(yīng)，通過提高停車設(shè)施的使用效率和周轉(zhuǎn)率來彌補該區(qū)域停車泊位供需矛盾嚴(yán)重不足的現(xiàn)狀。

具體對策:第一，制定配建指標(biāo)上限，嚴(yán)格限制辦公類停車供給;第二，制定高標(biāo)準(zhǔn)停車費率，體現(xiàn)路內(nèi)路外、高峰和平峰時段不同停車泊位的需求使用特征;第三，對居住區(qū)基本車位的采取適度供給原則，逐步緩解供需矛盾;第四，提高建筑配建對外開放程度，通過推進停車錯時共享機制滿足其吸引來放車輛的停放需求;第五，加強停車管理，實施違章拖車和高額罰款，率先實現(xiàn)現(xiàn)代化管理，提高誘導(dǎo)系統(tǒng)覆蓋面和停車誘導(dǎo)能力［10-11］。

效益預(yù)估:通過交通發(fā)展政策引導(dǎo)，未來公交優(yōu)勢發(fā)展區(qū)將會極大促進公共交通的發(fā)展，降低小汽車的使用，整個區(qū)域交通出行環(huán)境良好，并通過公共交通的規(guī)劃建設(shè)提升該區(qū)域的土地價值。

(2)公交主導(dǎo)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:現(xiàn)狀開發(fā)重點配套設(shè)施不完善，中等出行強度，是未來公共交通發(fā)展的主導(dǎo)區(qū)域。圍繞軌道站點周邊一定覆蓋范圍內(nèi)用地多以居住、商業(yè)、辦公為主，未來居民軌道交通出行需求較大，將使得居民出行對機動車的依賴程度降低成為可能。

停車策略:嚴(yán)格控制停車供給。

具體對策:第一，嚴(yán)格限制軌道站點800米半徑范圍內(nèi)住宅類、辦公類建筑物停車供給;第二，對于軌道車站上蓋物的商業(yè)類建筑停車供給在數(shù)量上和時段上進行限制;第三，對地鐵車站旁配建一定比例的小汽車停車設(shè)施和公共自行車停車設(shè)施，滿足部分小汽車和自行車換乘軌道交通的需求。

效益預(yù)估:通過交通發(fā)展政策引導(dǎo)，未來公交主導(dǎo)發(fā)展區(qū)具有較強的公共交通服務(wù)，軌道交通對土地利用的引導(dǎo)作用最強，該區(qū)域倡導(dǎo)的是高密度和高強度的土地混合開發(fā)模式，促使人們更多地使用公共交通，同時減少了個人出行需求。

(3)公交引導(dǎo)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:區(qū)域范圍內(nèi)具備基本的公交服務(wù)，但公交可達性水平不高，小汽車通行環(huán)境較好，成為小汽車與公共交通抗衡區(qū)，如果公共交通供給不能及時跟進，則最易形成小汽車依賴。

停車策略:停車設(shè)施限制供給。

具體對策:第一，充分重視基本車位問題的解決，新的開發(fā)建筑充分考慮基本車位的需求，避免基本車位矛盾的進一步擴大;第二，對既有居住區(qū)充分改造利用各類空間資源增加車位供應(yīng)，盡快實現(xiàn)一車一位;第三，對其他類型建筑物停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)進行下限控制，通過配建為主調(diào)整路內(nèi)路外公共車位的構(gòu)成關(guān)系;第四，收費價格的制定體現(xiàn)車位建設(shè)的投資回報、停車經(jīng)營盈利和使用者的經(jīng)濟承受能力，充分利用價格杠桿調(diào)節(jié)停車需求，提高各類停車設(shè)施的運轉(zhuǎn)效率;第五，加強停車誘導(dǎo)與停車管理，通過信息發(fā)布引導(dǎo)車輛換乘停放，對重點地區(qū)加強停車巡查，對違章行為進行處罰。

效益預(yù)估:公交引導(dǎo)發(fā)展區(qū)作為公共交通與小汽車競爭最為嚴(yán)重的區(qū)域，通過停車配建標(biāo)準(zhǔn)、停車需求管理等政策引導(dǎo)，該區(qū)域公共交通未來將得到較大程度發(fā)展。

(4)公交協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)交通發(fā)展政策及效益預(yù)估

交通特征:配套設(shè)施不完善，區(qū)域公交設(shè)施服務(wù)水平薄弱，慢行交通和公共交通出行需求相對較少，同時由于該區(qū)域遠離城市中心區(qū)，對個體機動化交通依賴較強，交通擴容空間充足。

停車策略:停車設(shè)施適度供給。

具體對策:第一，以建筑物配建建設(shè)為主導(dǎo)，輔以地面形式為主的公共停車場建設(shè)，除大型集散中心、公園景點等重點地區(qū)外，停車建設(shè)不需要政策引導(dǎo);第二，用地比較價格偏低，適合執(zhí)行停車收費低標(biāo)準(zhǔn);第三，結(jié)合城市公交線網(wǎng)外延，在交通樞紐區(qū)和城市放射性快速路周邊設(shè)置一定的換乘停車場。

效益預(yù)估:公交協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)作為個體機動化為主導(dǎo)的區(qū)域，通過交通政策的引導(dǎo)，實現(xiàn)停車+公交換乘模式的實現(xiàn)。

4 結(jié)束語

靜態(tài)交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分，與動態(tài)交通、公共交通和個體交通、交通設(shè)施和交通管理之間有著非常緊密的交通聯(lián)系［12-13］。傳統(tǒng)的滿足需求的停車規(guī)劃不但沒有抑制小汽車出行，反而更激發(fā)了小汽車的出行交通量。因此，本文以公共交通可達性為先決條件劃定合理的停車分區(qū)，并對不同的停車分區(qū)提出具體的交通發(fā)展對策，引導(dǎo)小汽車的合理使用，有效促使私人機動化交通轉(zhuǎn)向公共交通，從而實現(xiàn)以靜制動、優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)的作用。

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