文/ 王祝堂

改革開放三十余年，中國鐵路通車?yán)锍瘫３衷?%以上的復(fù)合年增長率。截至2013年，鐵路的總里程突破了10 ⅹ104km，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)基本繪就。中國自2004年起開始建設(shè)高鐵，2007年12月，首條城際高鐵——京津高速鐵路開通。截至2013年，高速鐵路已突破1 ⅹ104km，占世界總里程的近50%。在建規(guī)模1.2 ⅹ104km，中國已成為全世界高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。2015年，中國高鐵運營里程可達1.9 ⅹ104km，占世界總里程的65.5%。至此，國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)基本建成了，走向全世界，尤其是在發(fā)達國家開拓市場的號角已經(jīng)吹響。

總理當(dāng)超級推銷員 高鐵起跑奔向世界

不僅僅是在中國，就全球而言，傳統(tǒng)的物流工具已進入瓶頸：成本最低的水運，速度最慢；成本最高的空運，平均客流量多年以來以兩位數(shù)增長，但空運管理的滯后和成本的高昂，使航空不可能成為中國與發(fā)展中國家最大的運輸載體與客運載體，為高鐵的發(fā)展提供了很大的潛力與千載難逢的機會。

新一屆政府上任以來，李克強總理每次出訪時，都會不失時機地推銷高鐵。他曾表示，對推銷中國高鐵特別有底氣。中國高鐵安全可靠、技術(shù)有保證；中國高鐵的性價比相對于日本、法國、德國等其他擁有高鐵技術(shù)的國家要高得多；而且中國高鐵和鐵路的速度多樣，可以滿足不同國家的要求；中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)巨大，其他國家是短途的；中國的橋梁隧道建設(shè)技術(shù)水平在世界處于領(lǐng)先地位，速度快、價格合理、有競爭力。

自李克強總理成為高鐵的推銷員以來，其推銷中國高鐵的足跡遍及世界五大洲。2013年10月，克強總理在訪問泰國期間，兩國總理就加強鐵路建設(shè)合作舉行了會談，并出席了在曼谷舉行的中國高速鐵路展開幕式。2013年10月，李克強在北京會見澳大利亞總督布賴斯時，提出澳大利亞已建澳首條高速鐵路進行研究。中國高鐵有諸多優(yōu)勢，希望雙方就此探討開展合作。中東歐建造高鐵很有潛力。2013年11月，李克強總理訪問羅馬尼亞時，特邀中東歐16 國領(lǐng)導(dǎo)人參觀中國鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施及裝備制造展覽會?？偫碓谡箷舷蛑袞|歐國家領(lǐng)導(dǎo)人推銷中國高鐵。

非洲是未來鐵路建設(shè)和裝備的大市場?？偫碓L問埃塞俄比亞時，不忘推銷中國高鐵，稱要在非洲建設(shè)高鐵研究與發(fā)展中心。李克強指出，中方會積極參與非洲公路、鐵路、電信、電力等項目建設(shè)。中國承建的安哥拉本格拉鐵路于2014年8月12日全線竣工，將于年內(nèi)正式通車運營，為新中國新世紀(jì)承建的海世最長鐵路。設(shè)計速度為90km/h，比原來的速度提高了兩倍。

英國有建2 號高鐵的可能性。李克強于2014年6月在訪問英國期間指出，中英要大力高鐵等領(lǐng)域的合作。雙方還討論了中國參與英國連接倫敦北部的2 號高鐵項目投資的可能性。在中英聯(lián)合聲明中，高鐵“出現(xiàn)”兩次，卡梅倫表示，英方愿與中方深化高鐵領(lǐng)域的合作。美國交通基礎(chǔ)設(shè)施升級換代。克強總理在2014年8月會見美國議員代表團時表示，將推動高鐵等先進技術(shù)裝備走出去。李克強總理指出，中國愿積極參與美國交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級換代項目。

據(jù)中國工程院院士王夢恕和《新京報》稱，中國正在和世界二三十個國家談判與討論有關(guān)高速鐵路建設(shè)合作事宜，這些高鐵有的在一個國家，有的是跨國的，有的甚至事跨洲跨海的洲際超級大鐵路，這是史無前例的全世界高鐵大建設(shè)。早在2009年，中國已確定周邊三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略，其中有兩條越過千山萬水，蜿蜒五六千公里到達歐洲：一條為歐亞高鐵；另一條為中亞高鐵；第三條為泛亞高鐵。

中亞高鐵與古老而傳奇的“絲綢之路”重合，沿著它的軌跡前行，從新疆出境，取道吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經(jīng)過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。這條鐵路的修建目的是為了快速運油。

據(jù)王夢恕院士透露，中國另一條“半世紀(jì)之路”、“神奇之路”是中美洲際高速鐵路，從中國東北北上，經(jīng)過俄羅斯的西伯利亞東端，穿越白令海峽隧道建設(shè)這么大隧道的工作量和資金需求是相當(dāng)大的。到達美國的阿拉斯加，經(jīng)過加拿大西部，然后到達美國的西海岸，全程約為8000km，幾乎相當(dāng)于6.5 條京滬高鐵的長度，站間距離的長度也是曠世無雙的。如果這條高鐵的運營速度為400kt/a，那么從中國哈爾濱出發(fā)到達美國西雅圖，僅需短短22h，加上沿途的?？繒r間，總時間恐怕也不會超過24h。雖然早在七十余年，就有人提出過修建白令海峽隧道，把亞美兩大洲聯(lián)接起來的設(shè)想，但這一夢想實現(xiàn)的重任只有中國才能擔(dān)當(dāng)，當(dāng)然，也離不開沿途各國的參與和支持，共同圓人類的這一偉大的夢想。

除了建設(shè)與對這些國際大高鐵做開工前的準(zhǔn)備工作外，國內(nèi)高鐵的建設(shè)也還在緊鑼密鼓地進行。雖然運營的高鐵已達1 ⅹ104km，但是在建的里程還有1.2 ⅹ104km，2015年高鐵運營里程將達1.9 ⅹ104km。2016年以后，還需建3000km。在已投入或即將投入運營的，是2014年全線貫通的滬昆高鐵，是中國“四縱四橫”鐵路客運網(wǎng)主骨架之一，全長為2264km，設(shè)計的最高速度為350km/h，實際運營速度為300km/h。

另一條最值得關(guān)注的規(guī)劃高鐵路線是：通過渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道的沿海大通道，從東北大連進入世界最大海底隧道，從煙臺爬出來，沿著黃海、東海、南海高速滑行，達到廣東的海安又進入瓊州海峽水下隧道，然后沿著海南島東側(cè)南下，直指三亞，一路經(jīng)過11 個省市區(qū)，全長為5700km。這條大動脈的貫通，將改變中國沿海地區(qū)的能源運輸，同時也是保衛(wèi)國家與增強國防力量的主要大干線，也是世界上首條最長的高鐵路線。從陜西寶雞至新疆烏魯木齊的高鐵是一條正在修建的路線。

中國大擠壓車輛鋁材產(chǎn)能超900kt/a 約占世界總產(chǎn)能的87%

中國自2004年起開始搞高鐵，2006年開始小批量生產(chǎn)鋁合金車輛，2008年京津城際高鐵開通，馳騁著中國有全部自主產(chǎn)權(quán)的鋁合金列車。至2014年年底，中國通車運營的高鐵歷程突破1 ⅹ104km，通常，鋁合金車輛數(shù)可按3.7 輛/km，而每輛車的鋁材采購約為10t，其中擠壓型材約為8t，其他（板材、箔材、管材、線材、鍛件等）約2t，則采購了約370kt 鋁材。

在此期間，中間還制造了約31000 輛城市軌道車輛（地鐵、城軌、磁懸浮列車等），這些車輛的體積雖然比高鐵的小，但地鐵的導(dǎo)電軌是用6063 合金擠壓的，建設(shè)車站也需要一些鋁材，所以每輛車的鋁材采購質(zhì)量業(yè)可以按10t 匡算。截至2014年，中國生產(chǎn)的城市軌道車輛約為31000 輛（含出口的），其中鋁合金的占1/3左右，采購鋁材約為103kt。

2002年10月，中國首臺100MN 級鋁型材擠壓機在叢林鋁業(yè)有限公司投產(chǎn)以來，中國制造軌道車輛所需的大擠壓材在逐年增多，至2008年，全部自給有余，2014年，全國可擠壓大工業(yè)型材（有≥45MN 擠壓機）的企業(yè)約有43 家，有大擠壓機是兗礦輕合金公司在2012年12月10日投產(chǎn)的，從德國西馬克集團梅爾（Meer）公司引進的150MN 雙動正向臥式擠壓機，可生產(chǎn)寬度達1100mm 的型材，最大的外徑為700mm 有縫管，最大的內(nèi)徑是580mm 無縫管材，最大直徑為450mm 棒材。2015年160MN 的梅爾公司引進的擠壓機可在利源鋁業(yè)有限公司投產(chǎn)，2016年由太原重工股份有限公司制造的兩臺225MN 擠壓機可在忠旺鋁業(yè)有限公司投入運轉(zhuǎn)，可能在今后20年內(nèi)也不會有擠壓力更大的擠壓機問世。

2014年，有重型鋁材擠壓機（275MN）的企業(yè)有19 家，它們都可以生產(chǎn)高鐵車輛車體大擠壓鋁型材，但93%以上的這種型材是麥達斯鋁業(yè)有限公司、利源鋁業(yè)有限公司、忠旺控股集團鋁業(yè)有限公司、叢林鋁業(yè)有限公司、南山工業(yè)鋁材有限公司、晟通科技有限公司、南南鋁加工有限公司、兗礦輕合金有限公司、中鋁薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等提供的。

車輛擠壓鋁材需求持續(xù)增長 生產(chǎn)能力可滿足四十年后需求

據(jù)報道，京滬高鐵列車總采購量為300 列，共有4800 輛，平均為3.632 輛/km，京滬高鐵是中國最繁忙的高速線路之一。由此可推算到2020年中國在建的1.2 ⅹ104km 高鐵約需采購44000 輛高鐵車輛，平均約為6300 車輛，加上車站等設(shè)施建設(shè)所需的鋁材，平均每年70kt 鋁材用量已足夠。

2020年以前，中國城市軌道車輛的需求量約為每年1500 輛，其中鋁合金車輛約為每年500 輛，對鋁材的需求量約為每年0.5萬噸。因此，國內(nèi)軌道車輛建造在到2020年為止的這段時間里，對鋁材的需求平均為每年7.5萬噸。在21 世紀(jì)30年代，對鋁材需求量的年平均量可達每年12萬噸，40年代的年平均量有可能達到15萬噸。

國際高鐵何時能建成還很難說，但最先建成的，可能是泛亞高鐵與中亞高鐵。泛亞高鐵會一個國家一個國家地建，最后聯(lián)成網(wǎng)，客運與貨運并舉，中亞高鐵可能以能源運輸為主，運輸石油與液化天然氣，運輸罐車首選制造材料是鋁，鋁不僅密度小，可降低罐體的質(zhì)量，多運貨物，而且沒有低溫脆性，運輸液化天然氣的罐車必須用鋁制造。在石油、原油、液化天然氣罐內(nèi)還應(yīng)裝填一些防爆抑爆的材料，它們都是用鋁箔制的。這些高鐵線路的建設(shè)，會有大批量的車輛出口，將拉動鋁材銷量的大幅度上升，在國內(nèi)高鐵的建設(shè)速度趨于緩慢平穩(wěn)之際，出口量的持續(xù)上升，正好會拉高增速曲線。不過，目前國內(nèi)的鋁材生產(chǎn)能力，不管是制造車輛車體的大擠壓材，還是焊接油罐或液化氣罐的厚板，都能滿足2045年國內(nèi)外高鐵與城市軌道線路建設(shè)的需求。

亞美大鐵路雖然在技術(shù)層面是可行的，但是從前期準(zhǔn)備工作開始到最后建成投入運營，不是十年、二十年可完成的，很有可能是一條“半世紀(jì)之路”，很有可能要到中國成為頭號強國之時，才能圓了世人的夢。

值得一提的是，中國制造的鋁合金高鐵車輛、機車及其他軌道車輛自2006年投入運營以來，雖然發(fā)生過一些事故，出了一些故障，這些都是難免的，但是沒有一起事件是由于鋁材及其他材料的品質(zhì)問題而引發(fā)的，這是金屬材料供應(yīng)者可引以為驕傲和自豪的事。

日本是中國高鐵走向世界的主要競爭對手

日本首條高鐵于1964年10月開通，至今已有整整50年?，F(xiàn)在境內(nèi)共有8 條新干線路線，運營里程約為2400km，僅相當(dāng)于中國的四分之一弱，其常規(guī)運行速度為270～300km/h，而中國的為300km/h；日本的高鐵車型約有40 個系列，其中有20 個系列出口到海外，中國高鐵有6 大系列，10 余種車型；2007年1月，臺灣省全長為345km 的新干線通車，全部從日本引進，是日本向海外輸出的唯一一條新干線的先例，中國向海外輸出的首條高鐵線路，是土耳其安卡拉-伊斯坦布爾高速鐵路二期工程，2014年7月開始運營，全長為158km。

自上世紀(jì)60年代至2012年，日本新干線鐵路一直是世界高鐵技術(shù)中的佼佼者。但是近些年來，中國正以速度最快、安全性能最好、價格最為合理、建設(shè)周期短等優(yōu)勢，逐步在世界高速鐵路的版圖內(nèi)樹立了自己的一席之地，也在日益搶占著日本在高鐵領(lǐng)域的話語權(quán)。高鐵的輸出，意味著全產(chǎn)業(yè)鏈條的輸出，包括工程建筑、設(shè)備制造、機車車輛、后續(xù)維護等各項產(chǎn)業(yè)，都將得到大幅提升，這對承建國的經(jīng)濟而言，無疑是一件好事。

如果包含印度和泰國等正在規(guī)劃中的高鐵計劃，東南亞國家的高鐵總里程將達10000km 左右，這意味著與中國自2007年至2014年7月投入運營的里程相等，約需要3.4 ⅹ104km 輛鋁合金機車與車輛，制造它們需要34萬噸鋁材，建筑車站及站臺等需要6.5萬噸建筑鋁，還需要約8萬噸導(dǎo)電銅線及銅鋁復(fù)合導(dǎo)線，這對哪個國家和哪個企業(yè)來說，都有著很大的誘惑力，日本顯然不會袖手旁觀。據(jù)有關(guān)媒體報道，曾有日本專家建議，及時零元中標(biāo)，也應(yīng)拿下高鐵的訂單。有分析人士認(rèn)為，如果中國搶得新加坡、馬來西亞、泰國等國家的高鐵訂單，將會加強中國與東南亞的聯(lián)系，進一步提升中國的影響力，同時中國也會獲得更多的自然資源與經(jīng)濟利益。這顯然是作為資源進口大國的日本難以承受的。

不過，在中國專家看來，中日兩國的高鐵競爭，并非像外界想象的那樣劍拔弩張。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)家白益民曾對媒體表示：“中國主要是承包海外高鐵的建設(shè)，日本的強項是出口機動車，所以中日的競爭并不完全是 一個層面的競爭。”

中國高鐵企業(yè)參與國際市場競爭是一件大好事，既能提升企業(yè)的經(jīng)營能力，也可提高彼此的技術(shù)水平，可以提高材料開發(fā)的創(chuàng)新能力。中國高鐵走向全世界是偉大中國夢的一部分。