李海昭，陳 丹

（青島北海船舶重工有限責任公司，山東青島 266520）

0 引言

2009年5月15日，IMO通過《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》，雖然公約尚未生效，但隨著國際社會對環(huán)保的呼聲日益高漲，此公約提前生效可能性很大。

近兩年，IMO和一些船級社相應出臺了針對此公約生效后的有害物質(zhì)清單編制了相關指導文件和軟件，便于船廠、船東、供應商能快速的編制相應的有害物質(zhì)清單，如：2011年7月召開的第62次環(huán)保會（MEPC 62）根據(jù)各方意見，最終以MEPC.197(62)決議形式通過了《2011年有害物質(zhì)清單編制指南》；CCS發(fā)布了《船舶有害物質(zhì)清單編制及檢驗指南（2013）》和IHM管理系統(tǒng)軟件。然而本公約出臺的目的是本著從搖籃到墳墓的管理思想，即對船舶有害物質(zhì)的管理提出了法律要求，對船舶的建造、營運管理以及拆船作業(yè)等進行了規(guī)范，對航運界的多個利益方提出了要求，其實最根本的是如何有效的對船舶有害物質(zhì)控制的管理思想。

由于大部分造船廠并沒有采取有效的管理措施來管理或管制供應鏈的有害物質(zhì)，船舶建造的供應鏈在短期內(nèi)無法根據(jù)IMO的規(guī)定提供“材料聲明”及“供應商符合聲明”作為船舶有害物質(zhì)的依據(jù)。因此目前船級社、造船廠等還只能依據(jù)檢測手段來判斷船舶的有害物質(zhì)狀態(tài)，此方法是最終的判斷手段，如果檢測不合格必須進行有害物質(zhì)移除，可能給造船廠帶來不可控的交船風險。最根本最有效的方法是建立有效的有害物質(zhì)管理體系，不僅要控制有害物質(zhì)的使用量，還要對使用有害物質(zhì)進行登記管理，取得船級社的認證，最終實現(xiàn)綠色造船。

1 有害物質(zhì)控制的建立

由于有害物質(zhì)管理體系是一個長期的、復雜的體系，不但要求造船廠各個部門之間進行協(xié)作，還需各個供應商的協(xié)作，因此是一個長期過程。

1.1 造船廠內(nèi)部職責的劃分

1）技術部門的職責為前期技術評估、制定技術協(xié)議、材料和供應商進行風險評估、維護和更新有害物質(zhì)材料風險等級表。

（1）前期的技術評估是對選擇的供應商提供產(chǎn)品的有害物質(zhì)控制或制造廠的有害物質(zhì)控制體系方面的內(nèi)容進行技術評估。

（2）制定技術協(xié)議是在技術協(xié)議中與供應商明確有害物質(zhì)要求以及各自的職責要求。

（3）材料的風險評估是對造船過程中使用的材料根據(jù)IMO規(guī)定要求的物質(zhì)進行風險評估，制定每項物質(zhì)的風險等級表便于對不同等級的物質(zhì)采用不同的管控措施（見表1）。

（4）供應商的風險評估是對所配套的產(chǎn)品復雜性和材料的風險進行評估，對供應商自身體系能力的風險評估和追蹤不合格品進行控制，對供應商進行風險等級劃分。供應商風險類別評定后，分別列出高風險和低風險供應商名單，在正常情況下每年進行一次，可根據(jù)變化的情況隨時進行評估調(diào)整。供應商高風險劃分舉例如下：提供的產(chǎn)品復雜，使用的零件或材料種類50以上，存在受限有害物質(zhì)的可能性較大；提供的產(chǎn)品雖然簡單，使用的零件或材料種類也較少，但其主料或輔料中需要用到受限有害物質(zhì)的；沒有對自身的供應鏈進行有害物質(zhì)管理，也沒有建立和實施自身的有害物質(zhì)管理體系的；對自身產(chǎn)品沒有進行受限有害物質(zhì)檢測,也沒有系統(tǒng)的測試規(guī)定；在受限有害物質(zhì)檢測中，已發(fā)現(xiàn)某種有害物質(zhì)超標，后續(xù)又沒有明顯改善效果的。

（5）維護和更新有害物質(zhì)材料風險等級表包括維護和更新供應商風險等級表、維護和更新設備和材料清單與風險等級；維護和更新技術協(xié)議。

2）采購部門的職責是入庫及庫存管理。具體包括：對于低風險的材料和設備，采取文件審核的方式管理；對于高風險的材料和設備，采取抽樣送檢的方式管理；對庫存材料進行半年或年度送審檢驗的方式管理；維護和更新庫存材料管理規(guī)定。

3）檢驗部門的職責是材料和設備的檢驗管理。具體包括：監(jiān)督采購部門對材料和設備的等級管理以及檢驗管理；維護和更新入庫驗收與放行原則；維護和更新檢測計劃與第三方檢測機構的檢測報告；對高風險存在的產(chǎn)品、供應商進行預判，并確定是否需進行第三方檢驗[1]。

4）生產(chǎn)部門的職責是現(xiàn)場施工管理。具體包括：船上設備和材料的生產(chǎn)流程的領用管理；高風險和低風險材料和設備的分級管理；建造過程中使用的臨時工具、設備、材料等物資的船上和船下的管理；重點材料的有效用料管理，如防火、隔熱材料，甲板敷料、電纜、法蘭墊片等[2]。

表1 石棉的風險等級

1.2 目標的建立和階段的實施

由于有害物質(zhì)管理體系的建立是一個長期的、復雜的過程，要根據(jù)實際情況分階段進行實施，根據(jù)不同的階段分別建立階段目標。

1）短期目標：建立以檢測為基本手段的有害物質(zhì)管控體系，包括制定體系的要求、各部門的協(xié)調(diào)職責、管控流程等，來有效的控制交付船舶的風險；向供應商提出提供“材料聲明”及“供應商符合聲明”的技術要求、經(jīng)濟條款要求及培訓。實現(xiàn)從以“檢測作為基本管控手段”的階段向以“有害物質(zhì)管理體系為管控手段”的階段過渡。

2）中期目標：全面在造船廠的供應鏈中實施以2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約、IMO MEPC 197(62)/ ISO 30005要求為基礎的有害物質(zhì)管理體系。實現(xiàn)以“材料聲明”及“供應商符合聲明”作為提供有害物質(zhì)的依據(jù)階段，達到通過供應鏈的有效控制來降低有害物質(zhì)風險的目的[3,4]。

3）長期目標：通過有效的供應鏈有害物質(zhì)管理體系的運行、管理和維護，向船東提供符合香港拆船公約“有害物質(zhì)清單”并順利通過船級社的認證，實現(xiàn)綠色造船。

2 體系建立中可能遇到的問題

1）成本與風險：船廠在體系建立過程中要考慮運行管理成本（總成本=采購成本+檢驗成本+風險成本），從整個體系建立后的運行看，有三種運行方式：

（1）在供應鏈上要求所有供應商提供由船級社認可或接受的第三方檢測的有害物質(zhì)報告，此種方式可減少檢驗成本，但增加造船廠的采購成本，此種方式對造船廠的風險最低。

（2）在產(chǎn)品入庫后由造船廠按照體系要求進行分類管理和定期的第三方檢驗，此種方式可以減少采購成本和較低的檢驗成本，風險較小。

（3）在產(chǎn)品上船安裝后，由第三方進行整船檢驗，此種方式只有檢驗成本，對造船廠風險最高。

因此，只有第二種方式是最適合造船廠的，也是管理體系有效運行的最終根本。

2）各部門協(xié)調(diào)：需要部門職責清晰，在體系的框架下建立各自運行的規(guī)則和要求。

3）材料追溯與責任承擔：建立材料的追溯機制和責任劃分原則。

4）合適的檢驗時機：選擇合適的檢驗時機，能從成本和風險上都得到保障，但要根據(jù)各造船廠的管理流程上綜合考慮相應的時機。

3 結束語

隨著國際社會對環(huán)保關注程度的日益提高，以及歐盟等國家區(qū)域保護性法規(guī)的出臺，都將加快《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》的生效步伐，造/拆船廠、船公司、供應商都需加快有害物質(zhì)控制的建立以適應公約生效對供應鏈上各方的沖擊，這是各方都需面臨的問題。

[1]中國船級社.船舶有害物質(zhì)清單編制及檢驗指南(2013)[S].2013.

[2]The Hongkong international convention for the safety and environmentally sound recycling of ships[S].2009.

[3]Resolution MEPC.197 (62) 2011 Guidelines for the development of the inventory of hazardous materials[S].2011.

[4]ISO 30005: 2012 Ships and marine technology-Ship recycling management systems-Information control for hazardous materials in the manufacturing chain of shipbuilding and ship operations[S].2012.