于含榮 高玉強 王 輝 崔志坤

（1．青島大學，山東 青島266071；2．交通銀行德州分行，山東 德州253000；3．安徽財經(jīng)大學，安徽 蚌埠233030）

“營改增”對我國鐵路運輸企業(yè)稅負的影響
——以廣深鐵路為例

于含榮1高玉強1王 輝2崔志坤3

（1．青島大學，山東 青島266071；2．交通銀行德州分行，山東 德州253000；3．安徽財經(jīng)大學，安徽 蚌埠233030）

鐵路運輸是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要載體，是交通運輸業(yè)的中堅力量。我國于2014年1月1日開始對鐵路運輸業(yè)實施全面“營改增”。在闡釋交通運輸業(yè)的特征及稅制演變的基礎上，深入剖析“營改增”對交通運輸業(yè)中一般納稅人和小規(guī)模納稅人的影響，并以廣深鐵路進行案例研究，結果表明，“營改增”后該企業(yè)的稅負和利潤同時增加。為此，企業(yè)應合理購置固定資產(chǎn)，完善會計核算；國家應適當降低稅率，合理劃分納稅人標準，適當增加可抵扣項目。

“營改增”；鐵路運輸；稅收負擔

一、引言

2012年1月1日，我國開始在上海開展“營改增”試點，將交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)納入增值稅征收范圍，標志著“營改增”的序幕全面拉開，但直到2014年1月1日，我國才開始對鐵路運輸業(yè)實施“營改增”。在稅收體系中，營業(yè)稅和增值稅都是針對商品與勞務的流通課稅，主要區(qū)別在于前者是以全部的營業(yè)收入為計稅依據(jù)，不考慮企業(yè)成本；后者是僅就增值部分征稅，所以，應納稅額不僅與銷售額（不含稅）及稅率息息相關，還與納稅人可抵扣的進項稅額緊密相聯(lián)。因此，只要納稅人取得的可抵扣進項稅額足夠多，那么，企業(yè)在增值稅稅率偏高的情況下也可能比營業(yè)稅稅率偏低的情況下少繳稅，于是企業(yè)是否做到充分抵扣和進行科學的稅收籌劃，對企業(yè)稅負的高低具有關鍵影響。

對鐵路運輸業(yè)而言，營業(yè)稅改征增值稅有著非常重要的意義，能夠有效避免重復課稅的不合理現(xiàn)象，使增值稅的抵扣鏈條更加完整，從而降低稅負，有利于宏觀經(jīng)濟的健康發(fā)展，改良社會分工，尤其促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化與升級。

二、文獻回顧

近年來，國內(nèi)學者對交通運輸業(yè)“營改增”的可行性與可能產(chǎn)生的各種影響展開了研究，尤其對其可能產(chǎn)生的稅負影響也有諸多論證。

在2009年增值稅轉(zhuǎn)型之前，對于交通運輸業(yè)改征增值稅存在一些不贊同的聲音。童錦治（2001）在總結增值稅征稅范圍國際實踐的基礎上，結合我國實際，指出受限于經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結構、中央與地方的收入分配、生產(chǎn)型增值稅的局限性以及當時的征管水平，增值稅的征收范圍不宜擴大到交通運輸及建筑業(yè)等行業(yè)［1］。羅飛娜（2006）也提出了類似的觀點，認為增值稅與營業(yè)稅的平行稅制會導致稅負不公、造成增值稅抵扣鏈條斷裂等問題，分析了2003年廣東省交通運輸業(yè)如果改征增值稅的稅源、操作可行性、對企業(yè)稅負和財政收入的影響等，并分別測算了在適用生產(chǎn)型增值稅與消費型增值稅時整個交通運輸業(yè)的稅負，認為由于交通運輸業(yè)的特殊性，消費型增值稅應該是合理的選擇，但受限于當時的稅收環(huán)境、稅制結構等，交通運輸業(yè)“營改增”并不可行［2］。綜合我國當時的國情，這種觀點是客觀且有理有據(jù)的，充分考慮了經(jīng)濟大環(huán)境及當時稅制的限制，交通運輸業(yè)的“營改增”需要其他先期改革鋪路方能實現(xiàn)。

2009年，我國增值稅由生產(chǎn)型轉(zhuǎn)向消費型，更為科學合理，對于交通運輸業(yè)“營改增”的可行性及其影響的討論也更為樂觀了，但是“營改增”后企業(yè)稅負到底是增加了還是減少了并未達成共識。肖興祥（2012）通過分別比較了承運、轉(zhuǎn)包、裝卸搬運、運輸代理和倉儲以及運輸兼營型五類交通運輸企業(yè)在“營改增”前后的稅負變化情況，研究發(fā)現(xiàn)，如果企業(yè)是一般納稅人，那么“營改增”之后的稅負高低取決于成本費用率及其可抵扣率，二者

越高，“營改增”之后企業(yè)稅負越低，反之則越高；如果企業(yè)是小規(guī)模納稅人，則其稅負在“營改增”之后均有下降，但下降程度有所不同［3］。王海軍、吳夢云（2014）以2011年上海試點地區(qū)的交通運輸A股上市企業(yè)為對象，通過分析其財務數(shù)據(jù)，測算了“營改增”前后各企業(yè)的稅負變化情況，認為“營改增”使得交通運輸企業(yè)綜合稅負率增大，其原因包括稅率偏高、進項抵扣稅額不足及資本有機構成問題［4］。同樣，王如燕等（2013）指出交通運輸業(yè)的試點中除存在稅率高、可抵扣項目少等問題之外，還存在一般納稅人界定有漏洞的問題，會導致納稅人為避稅選擇小規(guī)模納稅人身份，進而不利于增值稅的規(guī)范化管理［5］。劉尚希（2013）則認為，部分交通運輸企業(yè)在“營改增”之后稅負增加不是制度本身造成的，而是因為試點是局部的，試點地區(qū)與非試點地區(qū)的區(qū)別導致增值稅抵扣鏈條不完整，再加上企業(yè)規(guī)模以及企業(yè)對增值稅征稅方式、抵扣辦法不熟悉等原因，最終導致了這一現(xiàn)象出現(xiàn)，他認為隨著“營改增”范圍的擴大以及企業(yè)對增值稅認識的提升，這一現(xiàn)象將會減少甚至最終消除［6］。

鐵路運輸業(yè)由于其運量大、運速快、成本低等優(yōu)勢，在整個交通運輸體系中處于骨干地位，但是專門研究“營改增”對鐵路運輸業(yè)稅負影響的文獻鮮見。文章在全面分析交通運輸業(yè)“營改增”的基礎上，重點研究鐵路運輸業(yè)的“營改增”，以廣深鐵路為案例，分析“營改增”對廣深鐵路的稅負和利潤的影響，透析稅負增加的原因，進而為我國整個鐵路運輸業(yè)的“營改增”提供經(jīng)驗借鑒。

三、交通運輸業(yè)的特征及稅制演變

（一）交通運輸業(yè)的特征

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門，它以運輸工具作為媒介，依靠公路、鐵路、機場、港口、碼頭等交通線路完成人或貨物轉(zhuǎn)移。從微觀層面看，交通運輸業(yè)的主要功能是在商品交易過程中，實現(xiàn)貨物或旅客空間位置的轉(zhuǎn)移，但并未改變勞動對象的固有屬性，不產(chǎn)生新的實物產(chǎn)品。交通運輸業(yè)屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，資本結構非常獨特：一是交通運輸業(yè)運營的載體為鐵路、機場、碼頭、公路以及運輸工具等，屬于固定資產(chǎn)項目，因此固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例較高，資產(chǎn)流動性低；二是原材料相對單一，通常為燃料、輪胎等消耗型產(chǎn)品。

（二）我國交通運輸業(yè)的稅制演變

建國以來，我國交通運輸業(yè)的稅收制度歷經(jīng)多次調(diào)整（見表1），先是從商業(yè)征稅中單獨分離出來，之后適用的稅種有所變化，稅率也有所調(diào)整。

（三）交通運輸業(yè)“營改增”

2014年1月1日，鐵路運輸自納入“營改增”的征收范圍后，整個交通運輸行業(yè)完成“營改增”。交通運輸業(yè)“營改增”的應稅服務范圍涵蓋了所有交通運輸業(yè)務，具體包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸以及鐵路運輸。表2列示并比較了交通運輸業(yè)“營改增”前后稅率的變化情況。

表1 交通運輸業(yè)商品稅的演變

表2 交通運輸業(yè)“營改增”的稅目及稅率

關于增值稅一般納稅人的認定，如果納稅人的年應稅服務銷售額達到500萬元，就可以申請認定為一般納稅人，適用11%的稅率，反之則應該按照小規(guī)模納稅人來對待，適用3%的簡易計征稅率，此外，財政部和國家稅務總局也可以根據(jù)具體實施情況對此標準做相應的調(diào)整。

四、“營改增”對交通運輸業(yè)的影響

（一）“營改增”對小規(guī)模納稅人的影響

“營改增”對小規(guī)模納稅人的發(fā)展十分有利，是對當前國家鼓勵小微企業(yè)發(fā)展的有力支持，以青島市某運輸公司為例：

營業(yè)稅是價內(nèi)稅，而增值稅是價外稅，如果營業(yè)稅的計稅依據(jù)為a，那么增值稅的計稅依據(jù)為a／（1＋3%），所以增值稅的計稅依據(jù)降低。從表3看出，“營改增”之

后該企業(yè)的營業(yè)收入降低了0．58252萬元，而利潤總額上升了0．01746萬元。說明“營改增”使小規(guī)模納稅人的計稅依據(jù)降低，也使小規(guī)模納稅人的利潤總額上升。

表3 青島市某運輸公司某年營業(yè)收入比較單位：萬元

除此之外，一些優(yōu)惠政策繼續(xù)適用于小規(guī)模納稅人，例如，增值稅的免征稅項目和即征即退項目可以繼續(xù)享受。這些優(yōu)惠政策在原有的有利條件下，進一步降低小規(guī)模納稅人的稅負，提高其利潤空間，促進小微企業(yè)的發(fā)展。

（二）“營改增”對一般納稅人的影響

據(jù)調(diào)查，某交通運輸公司（一般納稅人）營業(yè)收入為100萬元，當期營業(yè)成本75萬元，其中可抵扣項目合計23萬元，過橋過路費用、人工及其他費用合計為52萬元。所得稅稅率25%，城建稅稅率7%，教育費附加3%，假設當期的進項按17%稅率抵扣，不考慮其他因素。從表4可以看出，稅改后該企業(yè)稅金增加了2．94萬元，同時，凈利潤也減少了2．94萬元；而且企業(yè)的綜合稅負從以前的8．73%上升到12．95%，增幅高達49．3%。所以，對一般納稅人而言，由于其可抵扣項目的限制，加之增值稅稅率高于原有的營業(yè)稅稅率，“營改增”之后其稅負很有可能上升。

五、廣深鐵路案例分析

（一）廣深鐵路公司的背景

廣深鐵路股份有限公司（以下簡稱“廣深鐵路”），成立于1993年3月。1996年5月發(fā)行H股（股票代碼為0525）和美國存托股份（ADSs）（股票代碼為GSH）分別在香港聯(lián)交所和紐約交易所上市。2006年12月，該企業(yè)發(fā)行的A股（股票代碼為601333）在上海證券交易所上市，是目前中國唯一一家在上海、香港和紐約三地上市的鐵路運輸企業(yè)。主營鐵路客貨運輸服務、鐵路設施技術服務、鐵路貨運代理和鐵路設備租賃。

（二）“營改增”對廣深鐵路稅負的影響

根據(jù)廣深鐵路的財務報表，首先假設廣深鐵路經(jīng)營狀況連續(xù)兩年基本相同，計算出“營改增”前后企業(yè)應納稅額并進行比較，然后分析稅負差異背后的原因，探尋廣深鐵路的應對策略。

表5是2013年度廣深鐵路主營業(yè)務收入和成本比例，表明其主營業(yè)務是鐵路運輸，所以如果鐵路運輸業(yè)的稅收政策發(fā)生變化，將對其稅負和利潤產(chǎn)生很大的影響。從該表可以看出，2013年該企業(yè)的主營成本占主營收入的78．48%，如果成本中的增值稅可抵扣進項較多，那么企業(yè)的稅負下降，利潤上升，對企業(yè)是有利的。如果相反，那么企業(yè)利潤下降，將不利于企業(yè)，企業(yè)需要尋找合理的稅收籌劃方案，降低企業(yè)成本，提高企業(yè)的利潤。

表4 稅改前后稅負比較 單位：萬元

表5 廣深鐵路2013年度主營收入和主營成本比例單位：萬元

表6 廣深鐵路2013年度利潤表 單位：萬元

表6是2013年廣深鐵路的利潤表?？梢钥闯鰪V深鐵路2013年度營業(yè)收入1536089萬元，營業(yè)總成本

1353299萬元。營業(yè)成本1205500萬元，占營業(yè)總成本的比重達78．48%；營業(yè)稅及附加37391萬元，占營業(yè)總成本的2．76%；銷售費用1783萬元，占營業(yè)總成本的0．13%；管理費用103566萬元，占營業(yè)總成本的7．66%；財務費用5059萬元，占營業(yè)總成本的0．37%。

表7是廣深鐵路主營業(yè)務增值稅可抵扣情況。本文將以2013年度數(shù)據(jù)為基礎，以同期適用的營業(yè)稅稅率和現(xiàn)在適用的增值稅稅率分別計算該企業(yè)的應納稅額和凈利潤。

1．“營改增”前廣深鐵路稅負和利潤情況

“營改增”之前，廣深鐵路繳納營業(yè)稅，適用3%的稅率，并且稅法規(guī)定鐵路運輸業(yè)的城市維護建設稅、教育費附加和地方教育附加分別適用5%、3%和2%的稅率，此外，企業(yè)應納稅所得額＝營業(yè)收入－營業(yè)成本－營業(yè)稅金及附加－期間費用＋資產(chǎn)減值損失＋投資收益＋營業(yè)外收入－營業(yè)外支出。綜上，該企業(yè)稅金及利潤情況列于表8。

2．“營改增”后廣深鐵路的稅負和利潤情況

2014年，廣深鐵路開始繳納增值稅，假定2014年度廣深鐵路的營業(yè)狀況和去年同期一樣，我們用2013年的數(shù)據(jù)來推算2014年該企業(yè)可能的稅負和盈利狀況。

根據(jù)表7，在銷項稅額計算方面，客運收入是含稅收入，貨運收入是不含稅收入，路網(wǎng)清算及其他運輸服務收入假定和客運收入一樣也是含稅收入；在進項稅額計算方面，表7詳細羅列了成本項目是否可以抵扣，其中設備租賃及服務費、物料及水電消耗、維修及線路綠化費用可以抵扣且稅率為17%，綜合服務費中的客運部分可以抵扣，其稅率為6%，可抵扣部分按客運收入占客運與貨運收入和的比例來確定。

通過實施“營改增”前后變化的對比不難發(fā)現(xiàn)，廣深鐵路稅負由44529．67萬元增加到65737．02萬元，但是利潤同時也有所上升，由 112282．75萬元上升到140763．68萬元。稅負增加是由增值稅和企業(yè)所得稅的應納稅額同時增加造成的。應納增值稅增加的主要原因在于：首先，稅改前營業(yè)稅稅率為3%，而稅改后增值稅稅率為11%，稅率的大幅度提升無疑是稅負增加最重要的因素；其次，增值稅應納稅額等于增值稅銷項稅額與進項稅額的差額，在銷項稅額固定的情況下，稅改后可抵扣項目的限制也是導致稅負增加的重要原因，例如工資和福利、固定資產(chǎn)折舊及其他三個項目均不能抵扣，社會綜合服務費只能部分抵扣，可抵扣項目減少，進項稅額大幅降低，必然提高應納稅額。企業(yè)所得稅稅負也有所增加，從37427．58萬元提高到46921．22萬元，這主要是因為稅改后企業(yè)所得稅的扣除項營業(yè)稅金及附加項的減少，應稅所得額相應提高，導致企業(yè)所得稅的稅負增加。而利潤之所以上升，主要因為增值稅是就增值額征稅，與損益無關，所以不影響企業(yè)凈利潤的計算，而企業(yè)所得稅增加的比例雖然高達25．37%，會對企業(yè)的凈利潤造成較大影響，但是就廣深鐵路而言，顯然仍小于稅改之前征收營業(yè)稅對利潤造成的影響。

表7 廣深鐵路2013年度利潤表的主營成本情況單位：萬元

表8 “營改增”前廣深鐵路稅金及利潤情況單位：萬元

六、政策建議

（一）對企業(yè)層面的建議

1．企業(yè)需要重視資本的構成，適當購進固定資產(chǎn)。實施“營改增”后，外購機客車租賃費、電力燃料、維修支出、通信服務費等的增值稅進項稅額可以抵扣，不僅降低了鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營成本，而且鼓勵企業(yè)進行運輸設備更新?lián)Q代和技術改造升級，提高企業(yè)的市場競爭力，而更新?lián)Q代企業(yè)的硬件設施和技術服務，可以進行進項稅額的抵扣，降低稅負，提升利潤，這對企業(yè)無疑是一舉兩得。

2．企業(yè)應提高鐵路運輸企業(yè)財務人員知識技能，提升業(yè)務水平，完善會計核算系統(tǒng)。由于增值稅比營業(yè)稅的核算更為復雜，因此，對財務人員的相關知識要求更

高了。鐵路企業(yè)的財務部門應當對財務人員加強相關培訓，讓企業(yè)會計人員及時全面的把握改革內(nèi)容。另外，還要對各項收入和有關的會計核算進行細化分析，逐步完善企業(yè)成本和收入核算制度，通過細化收入支出降低稅負，一方面對于購進的材料、燃料和電力等成本要素，盡量向供應方索要增值稅專用發(fā)票，以便進項稅額的抵扣，從而降低企業(yè)的營業(yè)成本，減輕稅負。另一方面，中小運輸企業(yè)積極努力升級，向稅務機關申請成為一般納稅人，獲得增值稅發(fā)票使用權，避免雙重征稅。

表9 “營改增”后廣深鐵路稅金及利潤情況單位：萬元

（二）對國家層面的建議

1．適當降低稅率，合理界定納稅人標準。交通運輸業(yè)的分類很多，運輸工具亦多種多樣，不同的運輸工具使用成本產(chǎn)生方式不同?，F(xiàn)行稅制規(guī)定，小規(guī)模納稅人和一般納稅人分別適用3%和11%的稅率。由于增值稅是價外稅，對小規(guī)模納稅人來說，計稅依據(jù)下降，應納稅額低；對一般納稅人來說，11%的稅率加上交通運輸業(yè)增值稅發(fā)票的管理困難，稅負會有所增加。國家應該針對一般納稅人制定更為合理的稅率。在一般納稅人界定標準方面，目前營業(yè)額滿500萬為一般納稅人，按照這個標準一般納稅人的數(shù)量很大，部分企業(yè)稅負大大增加。因此，國家可以根據(jù)實際重新劃分交通運輸業(yè)納稅人標準，更好的發(fā)揮增值稅的優(yōu)勢，使企業(yè)充分享受稅改帶來的實惠。

2．合理增加可抵扣項目?！盃I改增”可以促進交通運輸業(yè)設備更新?lián)Q代，但是設備更新必須充分考慮企業(yè)自身的需求、人才配置、市場形式等因素，才能妥善處理好技術設備更新與增值稅抵扣間的關系，從而避免不必要的損失。同時，可以依據(jù)企業(yè)實際需要，擴大交通運輸業(yè)可抵扣項目范圍。現(xiàn)行“營改增”政策中保險費、路橋費、自有職工薪酬等暫時不允許抵扣其進項稅額，但這三項成本在總成本中所占比重較大，若不允許抵扣，交通運輸企業(yè)稅負將很難降低，未來稅制改革中可以考慮將企業(yè)保險費、路橋費、自有職工薪酬等按照一定比例進行進項稅抵扣。此外，由于交通運輸行業(yè)具有流動性較強的特點，在實際操作中，很多日常項目如燃油消耗、修理費等增值稅專用發(fā)票取得難度較大，建議按照行業(yè)平均抵減比例。

［1］童錦治．我國目前的增值稅征收范圍不宜擴大［J］．涉外稅務，2001，（4）：10－13．

［2］羅飛娜．交通運輸業(yè)改征增值稅的探討［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006，（9）：137．

［3］肖興祥．營業(yè)稅改征增值稅對交通運輸企業(yè)的稅負影響［J］．財會月刊，2012，（6）：15－18．

［4］王海軍，吳夢云．“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負影響的案例比較［J］．中國流通經(jīng)濟，2014，（7）：77－82．

［5］王如燕，吳麗梅，鄔展霞，吳蔚．對交通運輸業(yè)“營改增”試點問題的思考［J］．稅務研究，2013，（4）：21－24．

［6］劉尚希．“營改增”擴圍或為運輸業(yè)減負［J］．中國物流與采購，2013，（6）：38．

The Impact of Replacing Business Tax with VAT on Tax Burden of the Railway Transportation Enterprise in China——Taking Guangzhou－Shenzhen Railway as an Example

Yu Han－rong1，Gao Yu－qiang1，Wang Hui2，Cui Zhi－kun3
（1．Qingdao University，Qingdao Shandong 266071，China；2．Bank of Communications，Dezhou Shandong 253000，China；3．Anhui University of Finance and Economics University，Bengbu Anhui233030，China）

Railway transportation is the important carrier of the national economy development，and it is the backbone of the whole transportation industry．On January 1，2014，business tax is begun to be replaced with VAT in railway transportation industry entirely．On the basis of deeply analyzing the characteristic and the tax system evolvement of the transportation industry，the impact of replacing business tax with VAT on the general VAT taxpayer and small－scale VAT taxpayer in transportation industry is probed into．And finally Guangzhou－Shenzhen Railway is taken as an example．Through calculating，we find that its tax burden and profits are both increasing after replacing business tax with VAT．The suggestion is that the enterprise should purchase fixed assets reasonably and perfect the accounting，and the government should reduce the tax rate reasonably，determine the standard of taxpayer suitably，and increase the deductible items．

replacing business tax with VAT；railway transportation；tax burden

F810．422

A

1672-0547（2015）05-0041-05

2015－09－13

于含榮（1990－），女，山東淄博人，青島大學財政學專業(yè)碩士研究生，研究方向：財政理論與政策；高玉強（1980－），男，山東青島人，青島大學經(jīng)濟學院副教授，博士，碩士生導師，南京大學理論經(jīng)濟學博士后，研究方向：財稅理論與管理；王 輝（1992－），男，山東德州人，交通銀行德州分行工作人員，研究方向：財稅理論與管理；崔志坤（1979－），男，河北盧龍人，安徽財經(jīng)大學財政與公共管理學院副院長，副教授，博士，碩士生導師，中國社會科學院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院博士后，研究方向：財稅理論與政策。

國家社會科學基金項目“構建地方稅體系研究”（13CJY108）。