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        大型海港進(jìn)港主航道通過能力及組織模式研究

        2015-12-08 00:31:17何雅玲
        中國(guó)水運(yùn) 2015年11期
        關(guān)鍵詞:船舶能力

        何雅玲

        摘 要:當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,交通運(yùn)輸在其中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用,水路運(yùn)輸是我國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸以及北煤南運(yùn)工程運(yùn)輸?shù)闹匾緩?,我?guó)大量進(jìn)口原油以及鐵礦石都是在港口卸載,為促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及對(duì)外貿(mào)易做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。本文主要研究了大型海港進(jìn)港主航道通過能力的影響因素,并就高效的交通組織模式做出了分析,希望為水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作提供一定的指導(dǎo)。

        關(guān)鍵字:大型海港 航道通過能力 交通組織模式

        大型海港進(jìn)港主航道通過能力影響要素研究

        在當(dāng)前形勢(shì)下,對(duì)于航道的通過能力研究都是抓最重要且易測(cè)的影響因素,如自然條件、航道的寬度、航行速度等等,我國(guó)在進(jìn)港主航道的通過能力研究上還稍顯不足,尤其是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境、作業(yè)條件等,下文將從以下幾點(diǎn)來(lái)對(duì)大型海港進(jìn)港主航道通過能力影響要素進(jìn)行研究。

        1、自然條件因素

        自然條件主要包含航道所處的地理位置、跨航道的建筑物、水文和氣象條件以及航道條件等。船舶的???、航行以及貨物卸載都受水系、水的深淺、天氣以及水位等自然條件的約束。因洪水、霧障和大風(fēng)等因素導(dǎo)致航道封航,使航道全年的通航時(shí)間減少而影響通過能力;因水位的變化導(dǎo)致吃水較大的船舶不能全年通過,導(dǎo)致航道通過能力減少。另外,航道的等級(jí)、水深吃水比、寬度、港池、防波堤、進(jìn)港地形等因素都受自然條件的限制。而對(duì)于跨航道的建筑物而言,例如過江纜線,都會(huì)影響到通航最高水位中的凈高與凈跨度,江管的長(zhǎng)度以及隧道所處位置等都會(huì)影響到吃水的深度;對(duì)于一些建有水工建筑物的航道,如橋區(qū)航道、船閘航道等,由于水工建筑物的修建導(dǎo)致航道通航環(huán)境的改變,從而改變了通行航道船舶的行為,如在橋區(qū)不能追越、限速,在船閘航道,船舶必須排隊(duì)等候。

        2、作業(yè)條件與技術(shù)設(shè)備因素

        作業(yè)條件主要是指技術(shù)人員水平、主動(dòng)性、自身勞動(dòng)程度、組織以及輪崗制度等。而技術(shù)設(shè)備主要指泊位的基礎(chǔ)設(shè)施,它影響著泊位的裝卸能力,尤其在船舶在泊階段,制約著航道通過能力。

        3、港口布局因素

        港口布局主要是指港口碼頭的布局,這關(guān)系著碼頭前沿、倉(cāng)庫(kù)以及堆場(chǎng)的所處位置,港內(nèi)外的交通布置的便捷性便依靠著水陸域以及操作的場(chǎng)地面積。港口布局還會(huì)影響到航道的長(zhǎng)寬、泊位規(guī)模、單雙向航道以及航速等。

        4、船舶性質(zhì)因素

        船舶性質(zhì)指船舶自身具有的相關(guān)特征,如速度、噸位、艙口數(shù)量、卸貨能力、裝載類型、起重速度等。船舶的運(yùn)作模式、裝卸時(shí)間以及運(yùn)用的工藝流程和裝載的數(shù)量、貨物類型以及形狀、包裝方式等諸多因素都會(huì)限制碼頭泊位貨物的裝卸速度。

        5、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境因素

        經(jīng)濟(jì)運(yùn)作環(huán)境包含附近工農(nóng)業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)、各個(gè)設(shè)備的投入成本以及相關(guān)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,還包括投資的具體來(lái)源,薪酬、船舶的投資情況、銀行實(shí)際利率、國(guó)家稅收政策以及停泊費(fèi)用等,都會(huì)造成進(jìn)港主航道的通過能力的高低。

        6、人工環(huán)境因素

        人工環(huán)境是指涉及到人為因素的水上交通環(huán)境,其影響主要表現(xiàn)在兩方面:一是因人工環(huán)境的改善,如定線制的實(shí)施,使得船舶通行更加安全,減少了由于船舶事故而導(dǎo)致航道堵塞、通行受限的情況。二是人工環(huán)境改變了船舶的行為,使得船舶通行的秩序、方向發(fā)生了變化,即改變了航道的通行能力。

        大型海港進(jìn)港主航道的交通組織模式研究

        1、船舶優(yōu)先級(jí)

        事先掌握船舶的動(dòng)向,加強(qiáng)進(jìn)港主航道的船舶的管理控制。為了達(dá)到船舶安全可靠運(yùn)行,進(jìn)一步增強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量,必須將船舶動(dòng)態(tài)方案做到盡善盡美。對(duì)于進(jìn)出主航道的船舶,其運(yùn)動(dòng)優(yōu)先級(jí)的設(shè)定主要通過交通的運(yùn)行管理和提早計(jì)劃船舶動(dòng)態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)。為維護(hù)水上交通秩序、保障水上交通安全、提高交通效率和航道的通過能力,在實(shí)際制定中最好先安排單向運(yùn)行的船舶,由于其自身尺寸與類型的約束,在單向航道上進(jìn)港。在方案實(shí)施時(shí),一定要掌握哪類船舶最先利用主航道,要結(jié)合船舶的特征,如尺寸、船速、性能、船位等,將船舶優(yōu)先級(jí)排序。在組織中要遵守由出而進(jìn)、由快而慢、由遠(yuǎn)及近、由大而小的原則。對(duì)于海內(nèi)的船舶實(shí)際情況,在同一類型條件下,可以給予優(yōu)先權(quán)。在海上的船舶會(huì)經(jīng)歷過閘、過橋的環(huán)節(jié),而在海上的海門大橋通常一天只會(huì)開放兩次,一旦錯(cuò)失過橋的時(shí)段,在海上停泊具有一定的危險(xiǎn)性。

        2、船舶動(dòng)態(tài)報(bào)告

        船舶動(dòng)態(tài)報(bào)告主要是指在進(jìn)港航道中,按規(guī)定在某一時(shí)間段以及地點(diǎn)生成動(dòng)態(tài)報(bào)告上傳給VTS中心,讓其能實(shí)時(shí)掌握所有的船舶動(dòng)態(tài),以便實(shí)施交通管理,VTS主要的船舶動(dòng)態(tài)消息都是依靠船舶動(dòng)態(tài)報(bào)告,報(bào)告主要包含兩類信息,即動(dòng)態(tài)以及靜態(tài)信息。前者主要是指變化的時(shí)間段所收獲的信息,例如,船舶航速、方向、船位、里程等。后者主要是指不受時(shí)間限制所收獲的信息,如船舶自身的長(zhǎng)寬度、噸位、吃水比、載物量等。VTS對(duì)區(qū)域內(nèi)船舶進(jìn)行交通管理時(shí),主要關(guān)心的是船舶的動(dòng)態(tài)信息,因此不少港口建立了船舶報(bào)告制,要求船舶在規(guī)定的地點(diǎn)向VST中心報(bào)告其船舶動(dòng)態(tài),通常應(yīng)通過甚高頻無(wú)線電話在專線電話、專用頻道上報(bào)告,這也是VTS對(duì)船舶進(jìn)行交通組織的前提。在交通管理模式中,船舶的動(dòng)態(tài)信息至關(guān)重要,它為交通管理決策提供具體的依據(jù)。

        3、船舶速度

        交通流量與傳播的速度息息相關(guān),但這并不意味著交通流量隨著船舶的速度增大而增大。根據(jù)交通觀測(cè)可知,船速越小,船舶的領(lǐng)域越小,反之,船速越大,船舶的領(lǐng)域越大。據(jù)此可得出如若將船舶的速度加以控制,便能夠最大限度的控制交通流量。同時(shí)船舶的速度還與其安全有很大程度的聯(lián)系性。一旦船舶沒有調(diào)整到安全航速,便極易造成交通事故。如若船舶速度過大,一旦遭遇緊急的狀況很難及時(shí)控制住船舶,導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生,且船速過大還會(huì)造成水動(dòng)力效應(yīng),損壞船身。但是船舶速度過小,也會(huì)影響到船舵效果,對(duì)船舶的掌控能力較低,一旦失去控制極易出現(xiàn)碰撞。因此對(duì)船舶的在港速度進(jìn)行合理控制十分重要,不僅能夠促進(jìn)船舶穩(wěn)定運(yùn)行,還能保證交通質(zhì)量。一般而言,主航道的船速在正常情況下最低的速度不可以低于5kn,對(duì)于超過15萬(wàn)噸級(jí)的船舶在滿載的情況下進(jìn)港速度要低于10kn。endprint

        4、吃水控制

        在很多大型港口中,有些是人工港口,其自然水深難以達(dá)到要求,一旦疏忽極易發(fā)生擱淺意外。故而在主航道運(yùn)行的船舶,其富裕水深必須按照規(guī)定,即要大于1.7米,對(duì)于25萬(wàn)噸位的船舶,其富裕水深要超過13%的船舶吃水,如若船速不高于8kn時(shí),富裕水深只需達(dá)到船舶吃水的10%。

        5、設(shè)定緩沖區(qū)

        船舶緩沖區(qū)是指為交通組織而劃定的一片水域,一定類型或尺寸的船舶可在該水域內(nèi)減速,為特定類型、特定尺寸或特定航向的船舶讓路,其目的是減少交通事故的風(fēng)險(xiǎn),保護(hù)海洋環(huán)境,提高交通效率。通常,船舶緩沖區(qū)設(shè)置在大型海港進(jìn)港航道,有的大型海港進(jìn)港主航道里程較長(zhǎng),因此船舶在主航道內(nèi)航行時(shí)間也較長(zhǎng),而可航行水域僅僅局限于主航道內(nèi),一旦船舶上線進(jìn)入主航道,往往無(wú)法提前下線。船舶由于慣性大,其增減速過程緩慢,在主航道航行船舶必須至少保持能維持舵效的最低航速。當(dāng)船舶向前方的主航道出現(xiàn)交通堵塞甚至淌航時(shí),船舶可駛?cè)刖彌_區(qū)等待。船舶緩沖區(qū)的劃定為克服交通瓶頸區(qū)段對(duì)航道通航能力和服務(wù)水平的制約提供了一種解決方案。

        6、船舶定線制

        定線制是指一條或數(shù)條航路的任何制度,旨在減少海難事故的危險(xiǎn),保護(hù)海洋環(huán)境,提高交通效率,它包括以下幾種形式:分道通航制,通過適當(dāng)?shù)姆椒ê徒⑼ê椒值?,旨在分隔相反的交通流的一種定線措施:雙向航路,在規(guī)定的界限內(nèi)建立雙向通航,旨在為通過航行或危險(xiǎn)水域的船舶提供安全通道的一種航線;推薦航線,已經(jīng)過特別檢查以盡可能保證無(wú)危險(xiǎn)存在并建議船舶沿其航行的一種航線;避航區(qū),由一個(gè)區(qū)域構(gòu)成的一種定線措施,在該區(qū)域規(guī)定的界限內(nèi),或是航行特別危險(xiǎn),或是對(duì)于避免海難事故特別重要,因而所有船舶或某些等級(jí)的船舶應(yīng)該避開;沿岸通航帶,由一個(gè)指定區(qū)域構(gòu)成的一種定線措施,該區(qū)域位于分道通航制的向岸一側(cè)邊界與鄰近的海岸之間;環(huán)行道,由一個(gè)分隔點(diǎn)或圓形分隔帶和一個(gè)規(guī)定界限的環(huán)形通航分道所組成的一定線措施;環(huán)形道內(nèi)的交通通過按逆時(shí)針方向圍繞分隔點(diǎn)成環(huán)形而實(shí)行分隔;警戒區(qū),由一個(gè)區(qū)域構(gòu)成的一種定線措施,在該區(qū)域的規(guī)定界限內(nèi),船舶必須特別謹(jǐn)慎地駕駛,并可能沿交通流方向;深水航路,在規(guī)定的界限內(nèi),海底及海圖上所標(biāo)志的水下障礙物已經(jīng)精確測(cè)量。

        結(jié)語(yǔ)

        交通運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中發(fā)揮著舉足輕重的作用,水路運(yùn)輸更是囊括我國(guó)各大重點(diǎn)出口產(chǎn)品的運(yùn)輸,如何加強(qiáng)大型海港進(jìn)港主航道通過能力是當(dāng)前交通運(yùn)輸亟待解決的問題,要不斷提高交通組織的效率,進(jìn)一步優(yōu)化交通組織模式,加強(qiáng)主航道運(yùn)作效率,以提高我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量。

        (作者單位:江西省港航管理局南昌分局)endprint

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