陳先旺

Chen Xianwang

（重慶交通大學(xué)機(jī)電與汽車(chē)工程學(xué)院，重慶 400074）

0 引 言

進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是給發(fā)動(dòng)機(jī)提供盡可能均勻、潔凈的空氣。進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力過(guò)大或流動(dòng)不均勻會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重影響，進(jìn)而影響發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能充分發(fā)揮。同時(shí)進(jìn)氣阻力過(guò)大易造成系統(tǒng)內(nèi)部真空度加大，當(dāng)密封條件不能滿(mǎn)足時(shí)，未經(jīng)過(guò)濾的空氣會(huì)從各接口被吸入氣缸，造成氣缸磨損，縮短氣缸壽命[1]。

很多汽車(chē)廠(chǎng)在設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)，往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式確定相應(yīng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)，所設(shè)計(jì)的進(jìn)氣系統(tǒng)不能很好地滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)要求。文中以某企業(yè)4A91S發(fā)動(dòng)機(jī)為研究對(duì)象，建立進(jìn)氣系統(tǒng)模型，在 Fluent中對(duì)該進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行三維流體分析，以進(jìn)氣系統(tǒng)流場(chǎng)速度分布和壓力云圖為基礎(chǔ)，對(duì)比改進(jìn)前后進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣阻力與流動(dòng)均勻性，對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，提出改進(jìn)措施。

1 進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型

利用三維軟件Catia建立進(jìn)氣系統(tǒng)三維模型，如圖1所示。該進(jìn)氣系統(tǒng)由進(jìn)氣管、空氣濾清器、出氣管等組成。進(jìn)出氣管各有一段波紋管，主要是便于進(jìn)氣系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)安裝和減小結(jié)構(gòu)振動(dòng)引起的噪聲輻射。

采用前處理軟件 ICEM 建立進(jìn)氣系統(tǒng)流道三維網(wǎng)格，計(jì)算區(qū)域網(wǎng)格模型如圖 2所示。為使Fluent處理更方便、易收斂，網(wǎng)格劃分主要采用六面體，在不適宜采用六面體網(wǎng)格的部位（如波紋管、結(jié)構(gòu)倒角等部位），ICEM會(huì)自動(dòng)生成非結(jié)構(gòu)化四面體和錐形網(wǎng)格。劃分的總網(wǎng)格數(shù)為171429。

2 建立分析模型

在建立分析模型之前，確定以下假設(shè)條件：

1）氣體流動(dòng)過(guò)程中溫度不變，為等溫過(guò)程。

2）假設(shè)空氣在流動(dòng)過(guò)程中密度不變，為不可壓縮流體。

3）不考慮氣體中存在的微塵顆粒，將兩相流簡(jiǎn)化為具有平均流體特性的單相流。

4）將空氣濾清器濾芯作為多孔介質(zhì)處理，流體的物性與多孔介質(zhì)的分布情況是各向同性，且多孔介質(zhì)骨架固定不動(dòng)且不變形。

2.1 湍流方程

發(fā)動(dòng)機(jī)提供的最大空氣流量為300 m3/h。根據(jù)公式

式中，空氣密度ρ=1.225，kg/m3；空氣粘度μ=1.7894×10-5，N·s/m2；進(jìn)氣管直徑d=70，mm；根據(jù)最大空氣流量計(jì)算出進(jìn)氣流速v =21.65，m/s；得出雷諾數(shù)為

可知流動(dòng)為湍流流動(dòng)。

Fluent常用的湍流模型包括 Spalart-Allmaras模型、標(biāo)準(zhǔn)RNG和Realizable k-ε模型、雷諾壓力模型、大型艾迪仿真模型等，文中采用Realizable k-ε模型[6]。

2.2 邊界條件

操作條件：環(huán)境壓力為1.01×105，Pa；環(huán)境溫度為T(mén)=300，K；空氣密度ρ=1.225，kg/m3；空氣粘度μ=1.7894×10-5，N·s/m2。

入口條件：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)確定空氣流量為300 m3/h，得出入口空氣速度為21.65 m/s。

出口條件：出氣管出口設(shè)為outflow出口。

壁面條件：設(shè)為無(wú)滑移壁面條件。

多孔介質(zhì)區(qū)：在處理空氣濾清器濾芯時(shí)，采用 Fluent中多孔介質(zhì)模型。該模型適用范圍非常廣泛，包括填充床、過(guò)濾紙、多孔板等，其本質(zhì)就是在定義為多孔介質(zhì)的區(qū)域，結(jié)合一個(gè)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)假設(shè)為主的流動(dòng)阻力，在動(dòng)量方程上疊加一個(gè)動(dòng)量源項(xiàng)。

式（2）表明，多孔介質(zhì)的壓力損失分為 2個(gè)部分，第1部分是粘性項(xiàng)，與氣體密度ρ、粘度μ有關(guān)，與速度v成正比；第2部分為慣性項(xiàng)，與速度v的2次方成正比。粘性項(xiàng)是氣流通過(guò)多孔介質(zhì)時(shí)的滲透損失，慣性項(xiàng)是氣流通過(guò)多孔介質(zhì)時(shí)的慣性損失，m1為滲透性系數(shù)，m2為慣性阻力系數(shù)。根據(jù)空濾器廠(chǎng)家提供的數(shù)據(jù)，繪出一個(gè)速度與壓降的二次曲線(xiàn)Δp＝33.7 v2+1.28 v。對(duì)應(yīng)式（2）中系數(shù)，得到本模型的粘性阻力系數(shù)和慣性阻力系數(shù)，并按廠(chǎng)家給定值設(shè)定多孔介質(zhì)的開(kāi)孔率。

3 結(jié)構(gòu)分析與優(yōu)化

3.1 結(jié)構(gòu)分析

根據(jù)建立的幾何模型和數(shù)學(xué)模型，在 Fluent中進(jìn)行三維數(shù)值模擬，得出該進(jìn)氣系統(tǒng)的速度矢量圖（如圖3）及壓力云圖（如圖4）。

從圖 3可知，當(dāng)進(jìn)氣管截面逐漸變小，空氣流速開(kāi)始逐漸變大，進(jìn)入空氣濾清器后速度下降，這是由截面積大比例擴(kuò)張導(dǎo)致。隨著空氣通過(guò)中間濾芯，進(jìn)入出氣管，速度達(dá)到最大值。空氣在進(jìn)出管的波紋管處會(huì)產(chǎn)生局部漩渦，在空濾內(nèi)部產(chǎn)生大尺度渦流。在進(jìn)氣系統(tǒng)入口處產(chǎn)生較大的壓力，這是由于空氣流動(dòng)方向遇到管壁發(fā)生改變而產(chǎn)生?？諡V出口處及出氣管大拐角處出現(xiàn)局部較大負(fù)壓，會(huì)產(chǎn)生氣蝕現(xiàn)象，造成局部的沖擊，形成振動(dòng)和噪聲。

3.2 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

對(duì)初始進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行流場(chǎng)分析，為改善其流動(dòng)的均勻性，降低其進(jìn)氣阻力，對(duì)該進(jìn)氣系統(tǒng)作局部結(jié)構(gòu)改進(jìn)。改進(jìn)后的進(jìn)氣系統(tǒng)如圖 5所示?？諡V進(jìn)氣口軸線(xiàn)與該面成一夾角，使氣體流向?yàn)V芯時(shí)更加均勻。同理，使出氣管軸線(xiàn)與濾芯平面也成一定夾角，而不是平行，以降低氣體的流動(dòng)阻力。

采用Fluent軟件對(duì)改進(jìn)后的進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行流場(chǎng)分析，通過(guò)對(duì)進(jìn)氣口、出氣口截面進(jìn)行壓力面積分析，可以得出整個(gè)進(jìn)氣系統(tǒng)的進(jìn)氣壓力降。優(yōu)化改進(jìn)前后系統(tǒng)的壓力降如表1所示。

表1 優(yōu)化前后壓力降比較

從表 1可知，改進(jìn)后的進(jìn)氣系統(tǒng)壓差比原系統(tǒng)減小2229.4 Pa，進(jìn)氣阻力下降20.62%。

4 結(jié) 論

1）建立合理的 CFD分析模型，能夠較為準(zhǔn)確地模擬出空氣在該進(jìn)氣系統(tǒng)中的流動(dòng)特性，三維流動(dòng)能直觀(guān)地反映氣體在管道、空腔內(nèi)的流動(dòng)，是一種有效可行的分析方法。

2）用多孔介質(zhì)模型計(jì)算空氣通過(guò)濾清器濾芯過(guò)程，較為符合實(shí)際情形。

3）對(duì)流場(chǎng)流動(dòng)均勻性和流動(dòng)阻力進(jìn)行分析，并優(yōu)化相應(yīng)的結(jié)構(gòu)，克服傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中的盲目性與局限性，對(duì)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及優(yōu)化具有現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義。

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