本刊記者/李輝

汽車尾氣凈化：三十余年精進之旅
——記盧冠忠團隊“柴油車尾氣凈化關(guān)鍵技術(shù)及應用”項目

本刊記者/李輝

盧冠忠，博士，華東理工大學教授、博士生導師，國家重點基礎(chǔ)研究發(fā)展計劃（973計劃）項目首席科學家。曾任華東理工大學校黨委副書記兼副校長、上海應用技術(shù)學院校長。

完成單位

華東理工大學，凱龍高科技股份有限公司，江蘇藍烽新材料科技有限公司，上海應用技術(shù)學院。

研究內(nèi)容

該項目依托國家973計劃等項目的支持，開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的整套柴油車尾氣凈化技術(shù)，建立起了柴油車排氣后處理凈化技術(shù)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，填補了我國在該行業(yè)的空白，為全面實施國四和國五排放標準，提供了有力的技術(shù)支撐和保障。

機動車尾氣排放是造成大中型城市大氣污染的主要原因之一。在霧霾成為常態(tài)的今天，機動車尾氣的處理好壞直接關(guān)系到我們每個人的健康。正因如此，2014年度上海市科學技術(shù)獎授獎名冊中的一項技術(shù)發(fā)明獎一等獎，“柴油車尾氣凈化關(guān)鍵技術(shù)及應用”，就顯得格外引人注目。該項目的關(guān)鍵技術(shù)是什么？他們的技術(shù)方案是如何實現(xiàn)的？帶著這樣的好奇和疑問，我們采訪了項目第一完成人盧冠忠教授。

不斷成長的研究團隊

“我從碩士研究生時就開始了機動車尾氣催化凈化技術(shù)的研究。”當我問到盧教授的研究起于何時時，他的回答出乎我的意料。盧冠忠是1983年開始攻讀碩士研究生的——當時中國的汽車社會還遠未成型。

實際上進入這一領(lǐng)域?qū)τ诒R冠忠自己來說也有點意外。1979年他以現(xiàn)役軍官的身份考入華東理工大學，本科畢業(yè)后又考取了該校能源化工系主任汪仁教授的碩士研究生。汪仁教授是華東理工大學工業(yè)催化學科的奠基者，他在70年代末就開始了環(huán)境催化研究，曾以“CM型銅－稀土氧化物蜂窩狀燃燒催化劑”在1983年獲國家發(fā)明三等獎。汪先生在80年代意識到隨著汽車成為日常交通工具，尾氣排放問題將再所難免，于是果斷開展了機動車尾氣的催化凈化研究。

作為汪仁教授的研究生，盧冠忠碩士時期開展了“CeO2在非貴金屬燃燒催化劑中作用機理的研究——氧的類型、貯藏、遷移”的研究，這是稀土催化和稀土用于“非貴金屬汽車尾氣凈化催化劑”的重要研究內(nèi)容，學位論文被校學位委員會評為優(yōu)秀研究生論文。

鑒于優(yōu)異的學習成績和研究能力，在汪仁教授的推薦下，華東理工大學的領(lǐng)導認為盧冠忠是不可多得的人才。經(jīng)過學校多次申請，1987年1月終獲得解放軍有關(guān)部門的同意，特批盧冠忠由部隊轉(zhuǎn)業(yè)到了華東理工大學。這時盧冠忠已經(jīng)是汪仁教授的博士研究生。進入汽車尾氣催化凈化領(lǐng)域的盧冠忠不負期望，通過三年多的努力順利完成了《氧化鈰在非貴金屬氧化物燃燒催化劑中的作用》的博士學位論文，被全國20位著名專家、教授評議為優(yōu)秀博士論文。

華東理工大學工業(yè)催化研究所在汽車尾氣催化凈化領(lǐng)域，經(jīng)過汪仁一輩的篳路藍縷，在盧冠忠接班后又進一步拓展，到現(xiàn)任所長的郭楊龍教授（本次獲獎排名第四），已經(jīng)是第三代。研究傳統(tǒng)傳承發(fā)揚，研究隊伍也逐漸擴大，整個研究團隊包括研究生已經(jīng)發(fā)展到了近百人，是國內(nèi)最重要的工業(yè)催化和稀土催化的研究基地。最為代表性的是盧冠忠作為首席科學家，連續(xù)承擔了兩個國家973計劃項目：2004年盧冠忠和他的團隊承擔了國家科技部973計劃項目“高豐度稀土元素在環(huán)境保護領(lǐng)域中高效、高質(zhì)利用的基礎(chǔ)研究”；2009年他和他的團隊又獲國家科技部973計劃項目“清潔能源生產(chǎn)和環(huán)境治理重稀土催化材料應用的基礎(chǔ)研究”。

從攻讀碩士至今已有30余年的時間，其間即便承擔了繁重的管理工作，盧冠忠始終堅持催化劑和催化技術(shù)的科學研究工作?！白鳛榇髮W的教授，科研和培養(yǎng)學生始終是我最看重的，”他說。而與他同行的，則是一個以工業(yè)催化為主業(yè)，堅持30年、越發(fā)成熟和穩(wěn)定的科學研究團隊。

追隨國家標準的腳步

對汽車尾氣處理研究的持續(xù)投入，也顯示了國家對這一課題研究的迫切需要。

汽車排放的尾氣主要包括CO（一氧化碳）、HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。它們都是發(fā)動機在燃燒作功過程中產(chǎn)生的。

這些排放物對環(huán)境造成極大污染的同時也對人體帶來很大傷害，因此早在上世紀六七十年代，歐美地區(qū)就出臺了汽車尾氣排放的法規(guī)制度。與發(fā)達國家相比，我國汽車尾氣排放法規(guī)起步較晚。1983年，我國頒布了第一批機動車尾氣污染控制排放標準；1989年至1993年又陸續(xù)頒布了一批標準，形成了我們國家較為完整的汽車尾氣排放標準體系。

2000年后，我國的汽車尾氣排放全面接軌歐洲標準。2000年前后頒布了第一、二階段（相當于歐Ⅰ、歐Ⅱ）機動車排放標準；2005年頒布三、四階段排放標準（相當于歐Ⅲ、歐Ⅳ）。汽車尾氣排放標準的快節(jié)奏提升，也就要求汽車尾氣排放的處理技術(shù)必須迅速跟上。

而國家標準的不斷提高，正是盧冠忠研究團隊不斷前行的目標?！拔覀兊淖龇?，就是要始終緊跟國家環(huán)保的標準，前瞻性和有針對性地開展科研工作?！北R冠忠說。

“后處理”技術(shù)的逐步精進

汽車尾氣的處理，一種方法是提高汽車發(fā)動機技術(shù)從源頭上降低污染物的排放水平。但是發(fā)動機技術(shù)的改進并不能徹底消除尾氣中有害物質(zhì)的排放，按照國際上現(xiàn)行的普遍采用的處理方法，是在汽車排氣出口處安裝尾氣催化凈化器，將汽車尾氣污染物在排放出口處消除。這種解決方案也稱為“后處理”。

“后處理”的實現(xiàn)，是讓排放物——高溫廢氣流——經(jīng)過催化劑的載體時，其中的有害物質(zhì)（CO、HC、NOx、PM），在催化劑和溫度的作用下發(fā)生化學反應，轉(zhuǎn)化為無毒的二氧化碳、氮氣和水。顯然，這一技術(shù)的關(guān)鍵，在于促成這些化學反應高效進行的尾氣凈化催化劑。

人們很早就注意到稀土具有獨特的化學性質(zhì)，可以用作催化劑組分。但是燃油種類、油品的不同，決定了催化劑的組分和性能的不同。而且稀土要與貴金屬“合作”才能形成催化能力。這又衍生出了新的難題。

早期，我國機動車使用的汽油品質(zhì)較低，含有鉛成分，排出的廢氣也含有鉛。而凈化器中的貴金屬鉑、銠、鈀，很容易和鉛發(fā)生反應，然后就失去活性。作為應對，華東理工大學的研究團隊開發(fā)出了稀土型非貴金屬汽車尾氣凈化三效催化劑。

隨著國家取消含鉛汽油，盧冠忠?guī)ьI(lǐng)研究團隊在新的起點上繼續(xù)研究汽油車尾氣的主要排放成分——CO、HC和NOx的催化凈化。他們將稀土非貴金屬催化劑改為稀土和微量貴金屬（鉑、銠、鈀）催化劑，大大提高了催化凈化效率和耐久性，適應了更高的機動車尾氣排放法規(guī)的要求。這也就是盧冠忠團隊第一個973項目的研究成果之一。

堅持不懈的努力換來了豐碩的研究成果。2005年,“LPG汽車尾氣稀土催化凈化器”獲第七屆上海國際工業(yè)博覽會創(chuàng)新獎。2006年，“汽車尾氣三效凈化催化劑”榮獲上海市技術(shù)發(fā)明一等獎。2009年，“稀土催化材料及在機動車尾氣凈化中的應用”獲國家科技進步二等獎。還有更重要的是，他們獲得了國家第二個973項目的繼續(xù)支持。

早期盧冠忠團隊的研究主要針對占機動車絕大多數(shù)的汽油車，在取得成功之后，從2006年開始，他們又把目標從汽油車轉(zhuǎn)向了柴油車。

柴油中的碳含量比汽油中要高：汽油是一種輕油，而柴油則可以算是重油。兩種發(fā)動機的工作原理也不同：汽油機是用火花塞來點燃已經(jīng)混合充分的汽油蒸氣與空氣；而柴油機則是靠將高壓柴油噴入已超過起燃點的熱空氣中來點燃。由于油的成分與點燃方式的不同，與汽油車相比，柴油車的CO和HC排放量要少得多，但NOx和PM的排放量則要多得多。國家環(huán)保部2013年機動車污染防治年報的數(shù)據(jù)顯示，僅占16%的柴油車，貢獻了機動車排放氮氧化物的68%，以及99%的顆粒物。這也就意味著，柴油機機外凈化技術(shù)的重點在于處理NOx和PM。

針對柴油車尾氣中占少量但仍存在的CO和HC的處理，盧冠忠團隊在之前處理汽油車尾氣排放時的技術(shù)積累基礎(chǔ)上，根據(jù)柴油車尾氣中HC和CO的組成進一步提高了相應的催化凈化性能。圖1是項目組開發(fā)的氧化催化劑的工作原理示意圖。

對于碳顆粒物PM的處理，項目組采用制備含催化劑的PM捕集器，將碳顆粒邊收集邊催化燒掉的辦法提高其捕集PM的效率。圖2是碳顆粒捕捉器的工作原理示意圖。

針對柴油車排出的最為復雜的氮氧化合物NOx，盧冠忠團隊使用了氨還原的方法，通過氨還原劑將氮氧化合物還原為無毒的氮氣和水。

“這是我們這一項目最為關(guān)鍵的技術(shù)成果之一，許多的研究工作都是圍繞它展開的，”盧冠忠強調(diào)說。氨是液體，在流動的車上進行運輸和使用并非易事，這對催化凈化器結(jié)構(gòu)和氨的運輸系統(tǒng)提出了更高的要求。項目組最終采用尿素和水的混合物，加熱后分解出氨的技術(shù)路線。圖3是氨還原NOx催化劑的工作原理示意圖。

在催化劑制備完成的基礎(chǔ)上，還需要讓尿素噴射系統(tǒng)在整車中高效和穩(wěn)定的使用。機動車的運行環(huán)境，除了平常環(huán)境，也可能是高溫地帶或者極寒之地。這需要項目組必須做大量的試驗調(diào)試，排除出現(xiàn)問題的各種可能。而這方面的工作則主要由合作的企業(yè)團隊去完成。工業(yè)催化研究所30年的發(fā)展，已培養(yǎng)了中國催化行業(yè)各個領(lǐng)域大量的人才。這在一定程度上也為催化劑和催化技術(shù)研究成果的產(chǎn)學研合作奠定了良好的基礎(chǔ)。

圖1.一氧化碳和碳氫化合物的氧化處理

圖2.微粒、碳煙的收集燃燒處理

圖3.氮氧化合物的還原處理

未來可期

盧冠忠團隊的這一項目，不僅獲得了政府的獎勵，也已實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，據(jù)粗略估計，這一項目3年來的產(chǎn)值已達11億。

中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會對這一項目的評價是：完成了我國柴油機排氣后處理選擇性催化還原系統(tǒng)完整產(chǎn)業(yè)鏈，填補了內(nèi)燃機后處理行業(yè)的空白，打破了技術(shù)壟斷，社會和經(jīng)濟效益顯著。為車用柴油機制造企業(yè)實施國四排放標準，提供了有力的技術(shù)支撐和保障。

國四標準顯然不是終點。2013年國家環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》，要求自2017年1月1日起，全國機動車將全面實施國五排放標準。相比國四標準，新標準輕型車氮氧化物排放要降低25%，重型車氮氧化物排放要降低43%。跟隨這一新的標準要求，盧冠忠和他的團隊還有很多的事情需要去做，也讓我們期待他們做出更大的成績。