康斯坦丁

瓶頸的概念常用于流水線式的生產(chǎn)模式，比如要生產(chǎn)一部手機，需要分為小料加工、組裝、測試、包裝等流程。

一般情況下，測試段的產(chǎn)能最低，這個“最低”就是整個流程中的瓶頸，也即整個車間的產(chǎn)能決定于測試段的產(chǎn)能，你也可以把這個理論轉(zhuǎn)化成“木桶理論”第一層：木桶能裝多少水，取決于最短的木板。

再回到本文要討論的快遞，運行框架也是流水線或者木桶式的，一個快遞從廣州送往北京，大概也要經(jīng)歷高速公路、市區(qū)內(nèi)、以及最后一公里的社區(qū)內(nèi)運輸，消費者最終的購物體驗指數(shù)，常常決定于“最糟糕”的環(huán)節(jié)。

現(xiàn)在，關(guān)于中國快遞的吐槽常集中于“最后一公里”的體驗，那些，回蕩在業(yè)界的快遞哥傳說也多半發(fā)生在快遞的末端配送。

比如，快遞哥月入萬元，用生命奔波在路上，有人形容“快遞哥騎著電動車穿梭于城市間”的情景，就好像哪吒踩著風火輪飛來飛去，口里還念念有詞：哇呀呀呀呀呀呀，包里的快遞就好像手雷一樣，好像稍微停頓就會爆炸。

計件工資制常常讓快遞哥產(chǎn)生幻覺，他們會主動延長工作時間，從早上7點一直忙到晚上11點，但因身體過于疲憊，以及受限于路況、地圖等信息，總量仍無法達到最大化，還出現(xiàn)了“路上猝死”之悲劇;

另外，隨著電商的流行，一些高校和小區(qū)的物品領(lǐng)取點常常排起了長龍，快遞哥一邊打電話，一邊尋找快遞，同時，還要守護著自己的領(lǐng)地，人群之中可能突然會出現(xiàn)誤領(lǐng)、錯領(lǐng)，甚至多領(lǐng)的情況，而這也是消費者客戶體驗中，最難以接受的事情。

從最后一公里的情況來看，最主要的問題是缺乏科學管理，這些問題在快遞數(shù)量較少的情況下不會非常明顯，甚至不能稱之為問題。

但隨著快遞業(yè)的井噴（從2014年開始，中國快遞總量已雄踞世界第一），因管理滯后造成的混亂已日益明顯，就比如制造業(yè)在產(chǎn)量低、品質(zhì)要求不高的情況下，自動化就是可有可無的東西，但在沖擊產(chǎn)能又保持品質(zhì)的情況下，自動化就成了必須要走的路。

或許，要突破中國快遞業(yè)瓶頸，并不用苛求暴風驟雨般的變革，只需向野蠻的快遞業(yè)加入一些新鮮的管理，新鮮的工具，就能取得不錯的效果。

快遞末端：用小工具辦大事

如前所述，當快遞業(yè)務量激增的時候，快遞哥常常疲于奔命，但卻因身體過于疲憊，總量仍不盡如人意，甚至出現(xiàn)下降的情況。

其實，依托于現(xiàn)在的移動互聯(lián)網(wǎng)GPS定位以及地圖大數(shù)據(jù)，智能手機完全可以替快遞哥規(guī)劃出最優(yōu)的路線圖。

比如，當快遞哥輸入目的地之后，相關(guān)APP會計算出最優(yōu)的線路，在更高級的算法之下，APP可以把日常交通數(shù)據(jù)作為考量因素，從而幫助快遞哥最大限度地避免交通高峰期。

另外，我們在取快遞之時，常?？吹娇爝f哥忙著撥電話，找電話，并編輯短信催消費者來取包裹。這種無效的行動浪費了大量時間，甚至容易出錯。

筆者建議，開發(fā)者可以提供一款軟件，依靠照相設備獲取快遞單上的信息，比如消費者姓名、電話、地址等，只需要掃一掃，或者拍攝圖片就能自動發(fā)送通知短信，快遞哥做的動作只是給快遞單拍照即可。

顯然，以上的APP不存在邏輯上的深度，甚至有些開發(fā)者已經(jīng)提出了基本的編程框架，但他們需要大數(shù)據(jù)和云計算等技術(shù)做支撐，而且電商平臺要提供數(shù)據(jù)接口，這些技術(shù)和數(shù)據(jù)移交都需要大型的電商和快遞公司進行系統(tǒng)全面的管理，避免引發(fā)出新的問題。

關(guān)于最后一公里的配送，城市中心可以嘗試建立“包裹自提點”，當這種自提點足夠發(fā)達之時，只需要大型的物流貨車把貨物放到離消費者最近的自提點，消費者則通過一卡通或者其他身份識別，自行獲取包裹即可。

當然，這需要政策支持以及供應商之于新設備的開發(fā)，短時間內(nèi)難以實現(xiàn)，只是這實在是一個不錯的想法，也勢必會在可預見的未來成為現(xiàn)實。

正如很多人無法想象自動售貨機會成為現(xiàn)實，但現(xiàn)在它們幾乎是繁華都市的標準配置。

除了基礎(chǔ)設施和軟件系統(tǒng)之外，快遞從業(yè)人員本身也有待開發(fā)的空間。

當然，我們不可能再要求快遞哥們提高速度或者加大勞動強度，來滿足消費者日益高漲的需求，相對的，我們更希望越來越多的人參與到快遞行業(yè)中來，讓普通人都成為快遞員。

正如專車APP讓每一位私家車主都變成了潛在的司機，快遞業(yè)完全可以效仿這種商業(yè)模式。

事實上，亞馬遜正在開發(fā)一款手機應用，通過該應用付費給普通人，讓他們幫忙順路送一下快遞。

這種模式的可怕之處在于，它能調(diào)動全社會的資源，每一位手機用戶都成為了潛在的快遞員。

當然，悲觀主義者已經(jīng)在2秒鐘之內(nèi)都列出了“人人都是快遞員”計劃的缺點，比如快遞丟失了怎么辦？比如快遞員把包裹帶回家了怎么辦？

如何管理這些并不專業(yè)的快遞員呢……誠然，這些都是現(xiàn)實的問題，但辦法總會比問題多，當法律、技術(shù)、軟件、管理制度不斷完善之時，這些自然會在一定程度上得到緩解，甚至迎刃而解。

每一款的小工具都致力于改善快遞業(yè)的瓶頸，但同樣面對著問題與挑戰(zhàn)，好比工業(yè)4.0帶給中國制造業(yè)春天的同時，也帶來了大量棘手的升級問題，可我們必須堅定正確的方向，更何況，要解決這些問題，比起搞無人機來說，要簡單地多！

無人機，何時能自由飛翔？

小工具，小改善，小進步常常有立竿見影的效果，但之于快遞從業(yè)人員總覺得不是太過癮，他們估計做夢都在想：無人機，何時能自由飛翔呢？

在大量的革命性解決方案之中，筆者認為，無人機可能是最靠譜的方案了，和我有相同觀點的人，包括國際電商巨頭亞馬遜，以及國內(nèi)快遞巨頭順豐快遞，否則，他們不會花重金打造專屬的無人機，并同監(jiān)管單位據(jù)理力爭，要求無人機能盡早自由飛翔。

在持續(xù)的測試下，亞馬遜的無人機已經(jīng)頗具雛形，能有效解決緊急快遞和偏遠地區(qū)的業(yè)務需求，而且，通過不斷地優(yōu)化，亞馬遜已經(jīng)通過無人機配，把送快件成本降低到了1美元/件，只是原來成本的50%，甚至更少。

順豐是國內(nèi)首家紕漏無人機計劃的快遞巨頭，他們正通過實驗，大量收集飛行數(shù)據(jù)，調(diào)試系統(tǒng)，布局整體運營，但因中國特殊的國情，順豐更愿意在山區(qū)、大型湖泊等地使用無人機，畢竟，中國的城市實在太擁擠。

可以說，無人機的技術(shù)問題正慢慢被破解，要是能解決“霧霾天氣下，也能精準飛行”的問題就完美了，但政策上的堅冰仍然存在，有關(guān)部門認為無人機會加重恐怖襲擊的威脅，幫助本拉登們更方面地投擲小型炸彈;無人機飛行起來很拉風，很帥，但隨時有可能墜落，砸傷地面的人群，而且它們會撞傷小鳥等動物。

總之，無人機要想大規(guī)模商用，實在是一個系統(tǒng)化的問題，涉及到技術(shù)、制度和人性。好消息是，快遞業(yè)的瓶頸以及連續(xù)精彩的實驗，正讓有關(guān)部門加速出臺相關(guān)監(jiān)管標準，美國一些機構(gòu)甚至已經(jīng)允許小型的無人機低空運行。

相信隨著技術(shù)完善、制度的健全，無人機勢必會成為突破快遞瓶頸的核心力量。

（作者系科幻星系團隊創(chuàng)建人，曾任職于多家IT知名企業(yè)）endprint