TOM+FORD

這條山道今名Applecross山口，其實按蘇格蘭蓋爾語的古稱，該叫Bealach na Ba，意思相當(dāng)于“the Pass of the Cattle”，或者牲口坳道。原因不難想象——這條迂回曲折橫越蘇格蘭高地韋斯特羅斯Applecross半島山區(qū)的道路，原本就用于販運家畜，路線東接托納普雷斯（Tornapress）鎮(zhèn)外郊區(qū)，西達遙對拉賽島（Isle of Raasay）的海濱村落Applecross，拉賽島（Isle of Rassay）則夾在內(nèi)陸和斯凱島（Isle ofSkye）之間。

這條坳道以不好走著稱，區(qū)內(nèi)天氣受沿岸冷鋒和高山地勢影響說變就變，道路本身狹窄得好像中世紀(jì)遺物，行車線毫無疑問只有一條，每隔幾百米就設(shè)有避車處，有幾個位置甚至可以迫使體型寬大的車輛輾過道路兩旁的白色邊緣線。這里根本沒有空間讓車手犯錯，任何一個車輪只要誤入路旁的崎嶇陷坑，下一刻不是熱吻花崗巖，就是騰云駕霧，或是兩者結(jié)合而成的惡夢。

雖說兇險，Applecross卻是很貼題的試車場。超跑在此苦無用武之地，因為這里既無空間發(fā)揮力量，也無地方容許側(cè)滑甩尾，實際上和比喻上皆可謂不留余地。轉(zhuǎn)向弧度太大？笨手笨腳？突然膽怯？不受控制？每一樣都夠你一舉沖過三個彎，繼而腳下一彈當(dāng)場撞車。不過要求車手全神灌注，并不代表有損這條山路的醉人之處。它實際上很像歐洲大陸的坳道，途上零星散布著一些坡度可達百分之二十的發(fā)夾彎，以及路面傾角異乎尋常的彎道。此外，它是英國第一高的登山車道，最高點從海拔計上達626米。攻頂后要是天公作美，蘇格蘭令人血脈沸騰得心痛的壯闊河山當(dāng)可赤裸裸盡收眼底。

天命使然，我們從洛赫卡倫（Lochcarron）那邊開始第一輪攻頂時，雨勢之大儼如彈珠傾盤，山巔附近名副其實烏云壓頂。但天氣再惡劣也好，我們手上既有英國市面上最杰出的三大掀背高手，不找點樂子豈非枉為人？大不了只是……只是略添挑戰(zhàn)吧。

挑戰(zhàn)？這幾位掀背英雄正是以此謀生。本田思域Tvpe R，福特嘉年華ST，大眾高爾夫R，三大高手的名單是否跟你的預(yù)測完全一致？它們反映了現(xiàn)代掀背鋼炮的派系何其錯綜復(fù)雜，工程解決方案、體型尺寸和個性莫不大異其趣，卻無不出類拔萃。以為吃了Mountune大補丹后內(nèi)功不外乎提升至158kW的嘉年華只可能被220kW全輪驅(qū)動高爾夫R和228kW的本田生吞活剝嗎？哈，這里卻提供了一個拉平動力差距的擂臺，正好讓ST證明何謂小霸王。

福特的實力主要源自內(nèi)外功相輔相承，舉止不會反復(fù)無常。事實上ST似乎面對任何環(huán)境都可以自得其樂。它的嬌小尺寸在Applecross山上大派用場，讓車手有空間修正動作和選擇攻掠線道。換作高爾夫R和思域TypeR，攻略線路則別無他選，完全受制于路面寬度。簡單一句，嘉年華體積之小夠它找到更多騰挪空間。車手不必擔(dān)心動力難于約束，也不必憂慮方向盤會發(fā)神經(jīng)跟你拔河?？v使入彎太早收油（尤其是遇上下坡發(fā)夾彎），失速之下大后方也只會出現(xiàn)輕微轉(zhuǎn)向過度跡象。ST不會把這些感覺小事化大變成一場驚嚇，所以很適合車手學(xué)習(xí)如何操縱前輪驅(qū)動小飛劍，而不必一拜師入門便碰釘子買教訓(xùn)。

ST下盤的柔韌程度也足以化解這條坳道的諸般弊端，妥善處理那些能令緩沖不足或彈性太強的車腳步踉蹌的大型起伏。事實上高爾夫R和Type R一旦采用最霸道的設(shè)定模式，都無法像ST那樣流暢自然地推進。具體地說，Type R的扭桿式后懸掛會跟著車頭左右上下彈來彈去，高爾夫R則近乎病態(tài)地?zé)o助輪胎緊貼地面，更遑論有效發(fā)勁，結(jié)果露出原形變成轉(zhuǎn)向不足（在這條坳道上可是相當(dāng)值得擔(dān)心的傾向）。嘉年華就連剎車功夫也練得不俗，反應(yīng)不會過于猛烈，也不會含糊其辭，過程十分漸進，其間提供大量信息讓車手知道防抱死剎車介入之前尚有多少轉(zhuǎn)寰余地。它功夫全面，沒有特別厲害的殺招，也沒有明顯破綻。唯一問題是車手一旦掌握其中竅門，或會渴求更多動力和速度，甚至多冒風(fēng)險，內(nèi)飾和設(shè)備也可以再講究一點。以價論貨，ST的B級公路駕駛?cè)の稛o疑在市面有售的小鋼炮中首屈一指，但始終是好此道者的入門踏腳石，不至于成為一代宗師，所以這一戰(zhàn)注定落敗。

這一敗自然促成了兩位白衣大俠的單挑局面。它們的動力都在225kW前后，雙方同樣使用渦輪增壓四缸發(fā)動機。高爾夫R獨有第四代Haldex全輪驅(qū)動神功護體，TypeR則以火候更老練的前懸掛馴服那股光靠前輪施放的怪力。Type R在負重上稍勝一籌，高爾夫R勝在牽引功夫到家。論賣相，本田最容易惹人側(cè)目。我自問百分百支持張牙舞爪的造型，但Type R的輪拱實在太似事后補筆，尾翼就算有意思也是意義不明?？墒且坏┪鑼⑵饋?，這輛車卻又切切實實非同凡響。本田不知用了什么方法令228kW真氣這么圓轉(zhuǎn)自如，簡直神乎其技。在Applecross比較平坦的路段，Type R吞噬彎角時居然可以毫無扭矩轉(zhuǎn)向跡象，實在發(fā)人深省。

這臺發(fā)動機也許缺了舊型自然吸氣2.0L VTEC變換大小周天所發(fā)出的清嘯，但一鼓作氣直搗轉(zhuǎn)速紅區(qū)的本領(lǐng)依然健在，中段爆發(fā)力夠你笑逐顏開。它的中段渦輪威力未及高爾夫R澎湃，吐勁卻更為線性，配合6擋手動變速器施展起來誠是一大樂事。事實上變速器和座椅也許就是你看上這輛本田的原因。如果你日常要開車代步，這兩個涉及“切身”關(guān)系的要點更加不容忽視。這輛本田速度得體，轉(zhuǎn)向準(zhǔn)繩，抓勁凌厲，是充滿干勁又刺激的正宗小鋼炮，令我自覺對這身造型唉聲嘆氣未免有點像老頭子無病呻吟。

高爾夫R的扮相與標(biāo)奇立異的Type R完全相反，造型正經(jīng)八百有所為而為，只有極少蛛絲馬跡透露其隱藏實力。車廂完美體現(xiàn)了人體工學(xué)要義，風(fēng)格雖不如本田突出，卻毫無破綻可言。這份踏實體貼的善良氣質(zhì)一度令我們以為它缺乏銳氣。當(dāng)然，車手不愁抓地力，安全感也高，發(fā)動機力量切合現(xiàn)實，就算用錯了變速比，猶能讓你氣勢如虹殺出彎角。它的剎車性能當(dāng)然十分強勁又穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向當(dāng)然準(zhǔn)確無誤。可是以中等速度推進時，它也有輕微轉(zhuǎn)向不足的傾向，傳情達意的手法略顯麻木。這些特性無疑令高爾夫R在日常穿梭市區(qū)時無懈可擊，遇上車手突然技癢的時候卻會大煞風(fēng)景。

所以我開始嘗試改變這兩臺車的諸般模式設(shè)定，結(jié)果高爾夫R很快就作出響應(yīng)。一旦把所有設(shè)定功能調(diào)校至火力全開狀態(tài)（包括轉(zhuǎn)向、油門、反應(yīng)和減震），它便會露出另一副性格，一下子變得怒氣沖沖，仿佛猛然清醒過來，在Type R挑撥下氣得兩眼通紅，油門反應(yīng)頓時敏銳百倍，發(fā)動機咆哮聲中不時夾雜連珠炮響，四驅(qū)系統(tǒng)拆解彎角的功夫非但有效，還甚堪玩味，令我突然間記起這輛車其實有多好，趣味有多濃。但下盤的彈跳幅度也相當(dāng)厲害，借助防抱死剎車直搗彎角時不難被畜牲坳道的起伏弄得左蹦右跳。所以我把主動減震系統(tǒng)的硬度略為下調(diào)一兩度，繼續(xù)沿用Sport模式，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高爾夫R在這片擂臺上豈止步法精妙，所練套路簡直獨步天下。

回到本田上如法施為，結(jié)果卻弄巧成拙。因為一旦進入R全攻型模式，車手便無法個別調(diào)校各項系統(tǒng)的動態(tài)特性。換言之Type R只懂得一刀切，不是全軍出擊，就是按兵不動；不是太急進，就是太優(yōu)悠。我抓破頭皮也想不出本田為何不能像高爾夫R那樣分開調(diào)校各項功能，但事實至少證明這個分別茲事體大——面對這種場地，我希望油門和發(fā)動機反應(yīng)格外敏銳，聲浪澎湃，懸掛則要能屈能伸，更善于配合路面起伏。在R模式下剎車時一旦輾過較大型的凸塊，Type R車尾那邊似乎傾向減速不足容易側(cè)滑，因為后輪在關(guān)鍵時刻未能腳踏實地。這種反應(yīng)不難在短時間內(nèi)磨掉車手的信心。遇上路況適合，它的趣味確實高于高爾夫R，但我們在Applecross實在找不到多少適合它的道路。高爾夫R的趣味性雖然相對低，見招拆招的本領(lǐng)卻更加穩(wěn)定可靠。

如此一來便回到TG安排這次比武的出發(fā)點——掀背鋼炮到底所謂何物？

Type R是殺聲震天的前驅(qū)怪物，風(fēng)味刺激耐人尋味，個性兩極化，可是只知進，不知退。高爾夫R在適當(dāng)場地的玩趣并不遜于Type R，但舞起來更稱手，叫囂聲浪略低。好，再走一遍Applecross山口當(dāng)能分出兩者高下，請大家馬上買定離手。