劉偉華

自從日產(chǎn)的R35 CT-R和豐田86重生，我對日本車廠抱有很大期望，期望它們可以重拾上世紀80至90年代的風光。

GT-R是日產(chǎn)把一款汽車的潛力用得十分盡的汽車，它是極之快，平?？炫堋?，任何人都會著迷，但開得非?？斓脑?，這車一點也不易掌控，隱藏的獸性便會跳出來，不過我很喜歡。豐田的86（或斯巴魯?shù)腂RZ）代表著日本車廠回歸到動態(tài)汽車工程的根本，底盤的潛力沒有被用盡，但發(fā)動機和底盤的搭配能產(chǎn)生一股很奇妙的駕駛樂趣，但這樂趣不是平常用戶懂得欣賞的，頭腦正常的人根本看不到它的存在。來到MX-5，那簡直是追源朔始的最佳例子，縱使玩慣了老爺車的人還是嗤之以鼻，還是覺得原始的舊款較好，我也同意，像上期我們試開的Elan，駕駛氣氛、速度感和操縱感也是原始得無法再原始，就算車速無法同現(xiàn)今汽車相比，那種駕駛感覺還是新車沒法取代的。不過，我還是喜歡新MX-5，它的操縱感還是很直接，它的動態(tài)還是相當?shù)牟?1世紀，而且它身上卻有現(xiàn)今汽車必備的撞擊防御力和安全保障。最近試了思域Type R，原本對它真的沒太多期望，歐洲人造的街車，無論如何努力宣傳它跟賽車有多大淵源，歐洲工程師腦里面街車與街車的分界線還是清晰得好像梁智鴻的發(fā)型（例外的可能就只有保時捷）。不過，開過之后，英國制的Type R似乎是真想追源舊款Type R。

以上的日本車固然只占少數(shù)，大部分日本車廠還是在造一些只求銷量的汽車，經(jīng)濟實惠變成了日本車廠的教條，違背的話，隨時會死得好慘。什么玩樂型汽車，不是沒造過，那就是我在引言所說的年代，豐田本田日產(chǎn)馬自達都造過，連大發(fā)鈴木都有造過，結(jié)果弄得一身騷，債務高筑，最終能逃過被合并的車廠屈指可數(shù)。那么，為何現(xiàn)今突然出現(xiàn)那些足以叫人振奮的玩樂型汽車？我想，是日本車廠經(jīng)過多年的休養(yǎng)生息，很多已經(jīng)恢復過來；另一個原因，我想是日本車廠也知道，品牌的價值不能單靠“經(jīng)濟實惠”來營造，這個教條頂多可讓車廠繼續(xù)賣一些邊際利潤越來越低的產(chǎn)品，這說明了為何韓國車廠以離薪從歐洲車廠挖角，不管是工程師、設計師或管理生產(chǎn)的專業(yè)人士，他們知道不能再以美國成功模式長遠走下去，例如超低出車成本、超高保養(yǎng)年期、超平售價加超多設備。你看，全球賣得最多的手機，是諾基亞，蘋果連十甲也不是，但蘋果是全球市值最高的公司。

姑且勿論什么原因，日本玩樂車重現(xiàn)，我覺得重要的是背后有一群人，那些人不再只看數(shù)字，不再只看成本，不再只看市場調(diào)查的結(jié)果。一款車的誕生，過程一點也不簡單，從虛無的概念（或剛才說的市場調(diào)查）到設計初稿，這往往是好幾年的事，再由總工程師（或項目總經(jīng)理）協(xié)調(diào)各部門的限制和要求，連同支持的成本數(shù)據(jù)等，要通過一層又一層的管理層，到能造出1：1的模型，才來到公司的最高層確定。再到試生產(chǎn)，這個過程還是會有變量的，又是一層又一層的管理者意見，大大小小的修改還是經(jīng)常發(fā)生。今天，日本車廠重現(xiàn)那些玩樂型汽車，縱然只是少數(shù)，但已可看到日本車廠，起碼是車廠里有不少高層懂得什么是玩樂型的汽車，也認同這些產(chǎn)品是必須的。所以，今年的東京，我有點期望，可能會有很多驚喜。