11月2日，C919正式總裝下線。在上海商飛公司的大型車間內(nèi)，中國國產(chǎn)大飛機C919穿過紅色帷幕，首次從幕后走向臺前。從2008年11月項目啟動到2015年11月總裝下線，歷時整整7年。盡管下線和首飛的時間一再推延，但遲到的大飛機還是讓人眼前一亮。

《中國新聞周刊》在現(xiàn)場注意到，C919的機頭與現(xiàn)役同類機型相比，少了側(cè)面兩塊擋風(fēng)玻璃。這種設(shè)計的機頭阻力更小，也使駕駛艙視野更開闊;另一個亮點是，C919有著與波音787相似的翼梢小翼，這種氣動設(shè)計技術(shù)比現(xiàn)役同類飛機的巡航氣動效率更好。

盡管國產(chǎn)的大飛機只是單通道的中短航民航客機，但它的現(xiàn)實意義頗不尋常。能否制造和生產(chǎn)大飛機，是一個國家整體工業(yè)水平的體現(xiàn)。在“走出去”的戰(zhàn)略中，大飛機必定會成為繼高鐵之后，另一個被關(guān)注的“重器”。

實際上，大飛機的研制就是一個國家動員的過程。參與研制的人員和單位涉及全國22個省市區(qū)、二百多家企業(yè)，36所高校，總共參與人員達數(shù)十萬人。大飛機的研制也帶動了國內(nèi)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國商飛選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應(yīng)商，同時推動國際供應(yīng)商與國內(nèi)企業(yè)開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)，通過技術(shù)轉(zhuǎn)移、擴散，提升中國民航客機的產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造的整體水平。

C919在同等飛機中確有優(yōu)勢。在機體的材料選擇上，C919 為了減輕結(jié)構(gòu)重量，62%的機身采用第三代鋁鋰合金材料;采用先進氣動布局，達到比現(xiàn)役同類飛機更好的巡航氣動效率;采用先進的電傳操縱和主動控制技術(shù)，提高飛機綜合性能，改善人為因素和舒適性;采用先進的發(fā)動機以降低油耗、噪聲和排放。

然而，很多人對C919的國產(chǎn)化率提出質(zhì)疑，發(fā)動機等核心部件都是國外的，這還叫國產(chǎn)嗎？在C919項目常務(wù)副總設(shè)計師陳迎春看來，首先飛機總體方案是商飛制定的，氣動外形由中國自主設(shè)計、自己試驗完成，飛機的機體從設(shè)計、計算、試驗到制造全是中國自己做的。

在全球一體化背景中，類似飛機這樣的龐然大物很難有一個國家獨立完成。以波音747為例，它的450萬個零件，來自世界上多個國家的上千個大公司和上萬家中小企業(yè)。而波音生產(chǎn)的737，水平安定面、垂直尾翼、后機尾段、艙門、翼板、束線等多個部件都是中國企業(yè)生產(chǎn)的。

當然，C919的不足也很明顯。僅從它一推再推的首飛時間即能看出項目推進的艱難。一位商飛人士告訴《中國新聞周刊》，飛機制造并非商飛一己之力所能實現(xiàn)的，與中國的整體工業(yè)制造水平息息相關(guān)。

盡管C919的發(fā)動機性能先進，但空客和波音也及時對其同類機型進行了改進，空客改進的A320neo將于今年交付客戶，而波音也將在2017年交付第一架飛機。這就意味著，至少要在2018年以后才能交付的C919已毫無性能優(yōu)勢可言。

另一個層面，商飛公司的生產(chǎn)能力也有待加速。以商飛公司生產(chǎn)的ARJ21-700支線客機為例，從2008年首飛至今，僅下線了6架，而其訂單已超300架。上海飛機制造廠總工程師姜麗萍曾表示，C919取得適航證之后將開始批量生產(chǎn)，估計前期每年生產(chǎn)20架，之后50架/年，到2020年將把C919的生產(chǎn)能力提高到150架/年，ARJ21-700達到50架/年。