錢玉娟

以改造自行車行業(yè)名義誕生的“智”行車，除卻產(chǎn)品展示的各種智能化服務(wù)有待用戶體驗外，未來還需經(jīng)歷行業(yè)市場的重重檢驗。

自去年開始，特別隨著百度、樂視等巨頭玩家及像張向東這樣具有影響力的互聯(lián)網(wǎng)人物的涉入，更有不少像云造科技邱懿武這樣的新晉創(chuàng)業(yè)者相繼入場，一瞬間將自行車行業(yè)這個在我國百年來都沒發(fā)生過重大變化的傳統(tǒng)產(chǎn)品推至“風口”。

一場關(guān)于自行車的“革命”爆發(fā)了。

中國是自行車大國

回望三十年前，自行車是中國人出行最主要的交通工具。而今，即便中國已然是汽車大國，并沒有改變自行車這一出行方式的選擇。

駐足街頭，你會發(fā)現(xiàn)，自行車不僅成為了節(jié)能減排的環(huán)保出行工具，更成為近兩年較為流行的時尚運動方式。

中國自行車協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，從目前整體來看，中國自行車的保有量竟為4億輛、電動自行車保有量為2億輛，加起來平均每兩個人擁有一輛自行車。而中國的自行車產(chǎn)量在8200萬-8500萬輛之間，國內(nèi)的實際銷量約為2500萬-3000萬輛，出口占了多數(shù)。其中出口的自行車也以運動休閑、特殊功能的比重多，不過現(xiàn)在中國國內(nèi)市場也發(fā)生了一些變化，中高端產(chǎn)品——200美元以上自行車的增幅較大。

另外，2015年10月10日，在第一屆亞洲自行車展行業(yè)峰會上發(fā)布的《2014年中國運動自行車市場報告》顯示，保守估計，2011年-2014年間，中國運動自行車市場規(guī)模從52億元人民幣上升到了90億元。

業(yè)內(nèi)人士表示，自行車行業(yè)的日趨高端化，通常預(yù)示著經(jīng)濟越發(fā)發(fā)達。而在智能硬件風靡的當下，亟須找到一個可以智能化的載體，讓科技創(chuàng)新企業(yè)可以為之創(chuàng)造。于是，自行車成為了當下的熱門選擇。

正是發(fā)現(xiàn)了這一契機，不少科技企業(yè)投身其中，改變陳舊的觀念和做法，研發(fā)著更能符合當下時代需求的智能自行車。

進行“自行車+”革命

進入今年中期，一些自行車的玩家們也悉數(shù)亮出了各自的成果。從他們發(fā)布的產(chǎn)品來看，這些智能自行車大致分為以下兩個品類：一類是以700Bike、樂視自行車等為代表的智能城市自行車；另一類則是智能電動助力自行車，如日前才推出的云馬C1電單車。

“有別于普通的小電驢或電動車，智能自行車之所以更智能化，即通過獨特的工業(yè)設(shè)計創(chuàng)造新的消費價值，并非簡單的‘摩托車-而是更具創(chuàng)造性的‘自行車+的一種設(shè)計理念的體現(xiàn)?！焙贾菰圃炜萍脊緞?chuàng)始人兼CEO邱懿武說。

這位“智”行車的創(chuàng)業(yè)者所指出的目標恰恰反襯出當下傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)制造企業(yè)之所以難以突破轉(zhuǎn)型的最根本原因。

毫無疑問，把消費者轉(zhuǎn)變成用戶并把服務(wù)延伸到他們使用產(chǎn)品的每一個環(huán)節(jié)，是目前許多行業(yè)著手進行的創(chuàng)新改造。但據(jù)《中國經(jīng)濟信息》記者走訪北京多個品牌自行車專賣店得到的反響是，大多數(shù)傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)廠商不僅缺乏“觸網(wǎng)”思維，最艱難的改變是產(chǎn)品本身局限了服務(wù)的延展。

可想而知，如今能被大家口耳相傳的中國自行車品牌屈指可數(shù)，并且大多數(shù)資歷都比較老，相較智能自行車生產(chǎn)企業(yè)而言，傳統(tǒng)自行車企在創(chuàng)新改造方面的視野或高度有限，也因此致使老品牌常態(tài)化發(fā)展，新晉品牌又難以出眾的兩極分化現(xiàn)象。

在邱懿武看來，自行車既需要產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、國際化、資本化，同樣需要互聯(lián)網(wǎng)思維，關(guān)鍵是如何在中國這樣一個自行車體量大國中找到一個切口加以研發(fā)，隨之更需思考的是，當“智”行車真正出現(xiàn)時，如何才能成功地打開市場并吸引受眾。

其實像邱懿武這樣，試圖尋找方法來改變自行車行業(yè)的人很多。樂視體育智能硬件副總裁李大龍就曾在今年樂視超級自行車“鵟”發(fā)布時如此說道，“人生中很少能有機會做一個嘗試去改變一個行業(yè)和領(lǐng)域的事情，今天我們做到了。”樂視體育通過與傳統(tǒng)自行車企的代表——飛鴿集團合資組建新公司，在傳統(tǒng)企業(yè)夯實的工藝基礎(chǔ)上，配以互聯(lián)網(wǎng)科技公司前沿的技術(shù)，向“智”行車邁進。

有比“智能”更重要的

事實上，相繼誕生的智能自行車們還要經(jīng)受消費者及市場的檢驗，毋庸置疑，自行車行業(yè)得到了創(chuàng)新型改造，可也有不少反面觀點認為，這些“智”行車產(chǎn)品所謂的“智能”真的是用戶剛需么？在智能化概念的泡沫沉淀下去后，這些企業(yè)的“智”行車還會有銷量么？

以上的諸多疑問，在700Bike創(chuàng)始人兼CEO張向東看來，早在準備做產(chǎn)品前就已經(jīng)料想過。而對于這些提問的解答，他不置可否，在他看來，智能自行車除了響應(yīng)智能化時代到來的同時，還有更重要的一些體現(xiàn)：“簡單、日常、有用、方便，當然更重要的帶給使用這些產(chǎn)品的用戶更多快樂。”

張向東認為，產(chǎn)品智能化讓自行車和騎行者接入互聯(lián)網(wǎng)，而自行車云服務(wù)又可以把每一位用戶的價值潛能發(fā)揮到最大，真正完成“前所未有的騎行體驗”目標。

換句話說，智能自行車要帶來的一種服務(wù)，不僅僅是記錄和分析數(shù)據(jù)這么簡單，它還應(yīng)該具有幫用戶規(guī)劃運動目標、提醒用戶更換和升級配件、推薦各種有趣的周邊產(chǎn)品、提供線下線上騎行活動以及社交與分享等等。無疑，“智”行車的出現(xiàn)，把簡單粗暴的賣車模式變成了以車為載體，轉(zhuǎn)而提供增值服務(wù)、創(chuàng)造消費需求的商業(yè)模式，這在不少人看來，如今已經(jīng)進入了“為自行車2.0時代”。

由此可見，真正改變自行車行業(yè)的并不是智能自行車，而是難能可貴的“互聯(lián)網(wǎng)思維”。

值得一提的還有，即便要變革傳統(tǒng)自行車，但自行車的生產(chǎn)過程并沒有捷徑可走，特別是自行車行業(yè)有很多標準，比如螺絲的扭力參數(shù)，剎車系統(tǒng)是否安全、變速系統(tǒng)的順暢度等等，都需要按照標準嚴格執(zhí)行。另外，一次規(guī)模性生產(chǎn)一個批次的自行車保守估計需要 3 個月左右的時間，這對于“智”行車也無他法，這恰恰需要各創(chuàng)業(yè)公司與供應(yīng)鏈上下游進行博弈。

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，最需要把控的便是整個產(chǎn)業(yè)鏈條中的全部花銷。而選擇銷售渠道恰恰是一個十分“糾結(jié)”的難題。走線上渠道，都需要解決物流、售后服務(wù)及裝配等問題，而線下銷售渠道選擇就更困難了，一些線下經(jīng)銷商幾乎不愿意代理這些“智”行車，因為利潤著實低。

如此一來，大多數(shù)“智”行車自然在定價方面稍高于普通型，從用戶角度來看，又有多少人愿意花高價錢購置這樣一部功能有待體驗甚至質(zhì)量有待考證的“智”行車呢？

這樣直接產(chǎn)生的致命難題便是，自行車的盈利完全靠走量取勝，而各家智能自行車企的出貨量能否達到各自對外預(yù)期的首發(fā)之后千輛級別，答案或需再求證。endprint