常成志（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

快速公交客運(yùn)走廊規(guī)劃研究

常成志
（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

在總結(jié)城市快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）客運(yùn)走廊發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，歸納了BRT客運(yùn)走廊的判定方法，分析了BRT客運(yùn)走廊的影響范圍，并從城市發(fā)展、城市道路功能分類兩方面對(duì)BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃中的影響因素進(jìn)行了深入分析，以期為我國BRT客運(yùn)走廊系統(tǒng)的規(guī)劃提供參考。分析表明，BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃中需要更加注重與沿線周邊土地開發(fā)的關(guān)系，理清各種公交專用道類型對(duì)BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃的影響，同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)走廊內(nèi)部各種交通方式與BRT系統(tǒng)的有機(jī)銜接，只有對(duì)走廊內(nèi)所有的交通要素進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，才能發(fā)揮其最佳效果。

快速公交；客運(yùn)走廊規(guī)劃；走廊判別；判定方法；道路功能分類

第1卷 第1期|2015年2月

0　引言

城市快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）作為一種能夠提供高質(zhì)量公共交通服務(wù)、緩解交通擁堵、改善空間環(huán)境的低成本、高效率的大運(yùn)量公共交通方式，能夠?yàn)槌丝吞峁┛旖荨⑹孢m、經(jīng)濟(jì)的出行服務(wù)。近年來，我國出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)快速公交系統(tǒng)發(fā)展的政策文件，2012年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》明確了“要科學(xué)確定城市公共交通模式，根據(jù)城市實(shí)際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設(shè)以公共汽電車為主體的地面公共交通系統(tǒng)，包括快速公共汽車、現(xiàn)代有軌電車等大容量地面交通系統(tǒng)”，2013年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見》也提出“要積極發(fā)展大容量地面公共交通”，同時(shí)交通運(yùn)輸部明確對(duì)“公交都市”創(chuàng)建城市BRT運(yùn)行監(jiān)測系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行支持。

BRT系統(tǒng)在國外的穩(wěn)步發(fā)展和成功的應(yīng)用案例，以及我國各級(jí)政府對(duì)推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的政策支持，使得我國BRT系統(tǒng)發(fā)展取得了突破性的進(jìn)展。截至2013年底，北京、廣州、杭州、棗莊等22個(gè)城市開通了64條BRT客運(yùn)走廊，線路走廊長度達(dá)到2 753km，投入運(yùn)營BRT車輛4 484 輛[1]。BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃是快速公交系統(tǒng)規(guī)劃中的關(guān)鍵步驟，本文結(jié)合國內(nèi)外城市BRT系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，系統(tǒng)地分析了BRT客運(yùn)走廊的判定方法、影響范圍，并深入分析了BRT走廊規(guī)劃中的關(guān)鍵影響因素。

1　BRT客運(yùn)走廊概述

HCM2000（《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會(huì)（TRB）編寫）中將交通走廊（Corri?dor）定義為：一系列平行的、服務(wù)于兩個(gè)固定區(qū)域之間的道路和交通方式，且它們之間具有相互競爭關(guān)系[2]。城市快速公交（BRT）走廊定義為以城市快速公交（BRT）線路為核心，兩側(cè)一定距離輻射范圍所形成的帶狀區(qū)域。它包含以下幾層含義：BRT客運(yùn)走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務(wù)設(shè)施，還包括一定范圍的影響區(qū)；BRT客運(yùn)走廊形狀不固定，可以是直線形的，也可以是環(huán)形的，還可以是由幾條平行道路組成；BRT客運(yùn)走廊內(nèi)可有多種交通方式，但由于走廊的交通流量大，必須以大運(yùn)量的快速交通方式為主。

城市BRT客運(yùn)走廊是在城市發(fā)展走廊基礎(chǔ)上形成的客運(yùn)通道。城市發(fā)展走廊是以城市主要干道或溝通主要客流走向的大運(yùn)量公共交通走廊為軸線，在一定范圍內(nèi)發(fā)生人口的增加、經(jīng)濟(jì)的活躍、大量客貨流的交通等現(xiàn)象，進(jìn)一步成為帶動(dòng)城市發(fā)展的“核心地帶”。城市發(fā)展走廊反映了一個(gè)城市的主客流流向，相當(dāng)于一個(gè)城市的主動(dòng)脈，主動(dòng)脈的通暢與否，影響著城市的交通效率，進(jìn)而影響一個(gè)城市的發(fā)展。同時(shí)，城市發(fā)展走廊也是構(gòu)建未來組團(tuán)式城市的一個(gè)必不可少的貫通性條件。在機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加速進(jìn)行的背景下，城市發(fā)展走廊由于作為城市的“主軸”或“核心區(qū)域”，將匯集大量的出行者在走廊范圍內(nèi)或通過走廊出行。

2　BRT客運(yùn)走廊判定

判定BRT客運(yùn)走廊是規(guī)劃城市快速公交系統(tǒng)的前提和關(guān)鍵步驟之一，也是確定具體BRT線路走向的依據(jù)。BRT客運(yùn)走廊判定主要涉及走廊路徑的找尋和走廊范圍的確定兩個(gè)方面的內(nèi)容。

2.1BRT客運(yùn)走廊判定方法

正確判斷城市客運(yùn)交通走廊對(duì)引導(dǎo)城市發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，也是分析、選擇大運(yùn)量客運(yùn)交通線路走向的基本依據(jù)。客流需求是BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃的基礎(chǔ)，依據(jù)預(yù)測的通道客流量進(jìn)行BRT走廊的判別，其核心還是經(jīng)典的四階段交通需求預(yù)測方法。城市BRT客運(yùn)走廊識(shí)別較常用的方法主要有經(jīng)驗(yàn)判斷法、出行期望徑路圖法和兩步聚類識(shí)別法。

（1）經(jīng)驗(yàn)判斷法

經(jīng)驗(yàn)判斷法主要考慮人口與崗位在城市的分布情況，將人口與崗位數(shù)據(jù)分?jǐn)偟浇煌ㄐ^(qū)中去，得到相應(yīng)的人口與崗位分布圖，在這個(gè)圖上根據(jù)專家或?qū)I(yè)人員的經(jīng)驗(yàn)畫出線路的走向。這種方法忽略了不同的出行者出行行為的差異，而只考慮了城市的人口密度的分布情況[3]。

（2）出行期望徑路圖法

通過交通預(yù)測四階段法預(yù)測得到規(guī)劃年的全方式出行OD矩陣，在規(guī)劃年道路網(wǎng)的基礎(chǔ)上按最短路分配方法將規(guī)劃年全方式OD客流分配到規(guī)劃年道路網(wǎng)上，反映城市居民最期望的出行徑路，根據(jù)分配結(jié)果，按照各路段的客流量大小，得到城市出行主徑路路段。城市出行主徑路路段反映了城市的主客流流向，也就是城市所有居民在規(guī)劃年期望出行最常使用的道路，這道路即為城市的走廊[3]。

（3）兩步聚類識(shí)別法

所謂兩步聚類識(shí)別，就是走廊識(shí)別要分兩步走。首先將所有的OD點(diǎn)對(duì)分類為有限個(gè)聚類中心（一般為20~30個(gè)聚類中心），縮小OD點(diǎn)對(duì)的數(shù)量，然后運(yùn)用模糊聚類的方法獲得交通的主流向以及其相應(yīng)的流量，結(jié)合走廊的布局原則及方法確定城市的主要交通走廊[4-5]。

客流需求預(yù)測是BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃的前提，精確判定城市主要客運(yùn)走廊需要城市遠(yuǎn)期的出行數(shù)據(jù)作為支撐。為滿足城市客流需求，工程實(shí)踐中一般采用應(yīng)用較廣的出行期望徑路圖法判別城市綜合公交走廊的走向[6]。應(yīng)用出行期望徑路圖法將城市各主徑路描繪出來后，根據(jù)城市發(fā)展走廊的等級(jí)和客流預(yù)測結(jié)果，確定客運(yùn)走廊骨干道路主導(dǎo)公共交通方式，詳見表1。

表1　城市發(fā)展走廊等級(jí)劃分與其主導(dǎo)公共交通方式

2.2BRT客運(yùn)走廊影響范圍分析

快速公交系統(tǒng)是大容量的公共交通方式，其規(guī)劃和建設(shè)將直接影響周邊居民出行方式選擇及沿線土地開發(fā)，同時(shí)也將會(huì)促進(jìn)沿線城市公共基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化布局，尤其是對(duì)現(xiàn)狀常規(guī)公交線網(wǎng)布局的影響重大。因此確定BRT客運(yùn)走廊的影響范圍至關(guān)重要。

城市BRT客運(yùn)走廊影響范圍的確定方法有很多種，一般是結(jié)合既有研究成果和實(shí)地考察確定。關(guān)于這個(gè)問題的研究，較多的分析是從走廊對(duì)周邊土地開發(fā)的影響范圍開始。國內(nèi)外學(xué)者在研究中，往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)將BRT車站周圍一定范圍作為其開發(fā)利益的主要影響區(qū)域。

BRT客運(yùn)走廊吸引范圍是指BRT客流來源的區(qū)域范圍，城市BRT客運(yùn)走廊內(nèi)包含BRT、常規(guī)公交、社區(qū)巴士等多種公共交通方式，這就涉及到多條交通線，不同的交通線其服務(wù)范圍也有所不同，可分為一次吸引范圍和二次吸引范圍。一次吸引范圍也稱直接吸引范圍，指BRT吸引的直接客流區(qū)范圍，是步行可到達(dá)BRT站點(diǎn)的客流發(fā)生區(qū)域；二次吸引范圍也稱間接吸引范圍，指通過其他交通方式（即非步行）可與BRT換乘的客流區(qū)域范圍[7]。

根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，取垂直距離750m劃出一次吸引范圍，取垂直距離3 000m內(nèi)的接駁常規(guī)公交兩側(cè)垂直距離500m內(nèi)劃出二次吸引范圍[8]，詳見圖1。

在BRT走廊內(nèi)，BRT與常規(guī)公交分別為干線和支線的關(guān)系，BRT主要承擔(dān)中遠(yuǎn)距離客流，充分發(fā)揮其大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的系統(tǒng)特征；常規(guī)公交運(yùn)量小、機(jī)動(dòng)靈活，主要為BRT客運(yùn)走廊集疏客流，擴(kuò)大BRT客運(yùn)走廊的覆蓋范圍，創(chuàng)造良好的區(qū)內(nèi)出行。因此對(duì)于新形成的BRT客運(yùn)走廊來說，合理地布設(shè)常規(guī)公交線路，可大大提高BRT客運(yùn)走廊的利用率，延伸BRT走廊的影響范圍。

圖1　BRT走廊吸引范圍示意圖

3　BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃關(guān)鍵影響因素分析

3.1BRT客運(yùn)走廊與城市發(fā)展的關(guān)系

BRT客運(yùn)走廊位置的選擇不僅關(guān)系到快速公交系統(tǒng)是否能為更多人所使用，而且還對(duì)城市未來發(fā)展有著深遠(yuǎn)影響。走廊通道位置的選擇始于起訖點(diǎn)研究，它可以從時(shí)間和空間的角度去分析日常通勤模式。顯然，關(guān)鍵是考慮減少大多數(shù)人的出行距離和時(shí)間，這一目標(biāo)通常導(dǎo)致客運(yùn)走廊位于主要目的地如工廠、學(xué)校、居民區(qū)和商業(yè)區(qū)等附近。

BRT客運(yùn)走廊與沿線用地開發(fā)的關(guān)系將對(duì)城市發(fā)展起到持久的影響。快速公交走廊可以促進(jìn)沿線周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，快速公交站點(diǎn)的選址將方便乘客購物、就業(yè)以及搭乘公交服務(wù)作為考慮因素，而人口高度密集的城市中心區(qū)為快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營提供了充足的客流保障。如巴西庫里蒂巴的快速公交系統(tǒng)大大促進(jìn)了走廊沿線周邊的商業(yè)及住宅開發(fā)（見圖2），城市土地開發(fā)也以BRT走廊引導(dǎo)為顯著特征，5條BRT走廊沿線呈現(xiàn)高密度、高強(qiáng)度開發(fā)，高層公共建筑、多層和高層住宅集中布置在BRT走廊兩側(cè)，其余地區(qū)是低層、低密度住宅或公園綠地。城市主要的商務(wù)、商業(yè)、公共活動(dòng)等集中在這5條軸線上。軸線與軸線之間是嚴(yán)格控制的低容積的居住區(qū)，禁止高層建筑的開發(fā)。庫里蒂巴非常完整而且成功地體現(xiàn)了公交引導(dǎo)（TOD）、有機(jī)疏散等國際先進(jìn)規(guī)劃理念[9]。

圖2　BRT客運(yùn)走廊對(duì)道路沿線高強(qiáng)度土地開發(fā)的支持

加拿大渥太華在20世紀(jì)70年代確定了多中心的城市規(guī)劃方案：將渥太華市中心作為整個(gè)地區(qū)的商業(yè)、辦公和文化的主中心，以此為中心設(shè)立一級(jí)、二級(jí)“衛(wèi)星”中心。依托BRT客運(yùn)走廊發(fā)展TOD開發(fā)模式，通過地面的優(yōu)先獨(dú)立路權(quán)穿過城市中心，其中4條走廊都在市政規(guī)劃中心區(qū)域，第5條到達(dá)魁北克的Outdoors區(qū)域。政府通過土地使用政策和指南實(shí)施TOD戰(zhàn)略，鼓勵(lì)公司、居民集中在公共交通站點(diǎn)附近地區(qū)（見圖3）。通過“由外及內(nèi)”的BRT發(fā)展策略，使該地區(qū)比北美大多數(shù)其他城市都更好地實(shí)現(xiàn)了以公共交通為主導(dǎo)的土地發(fā)展模式[10]。

圖3　 渥太華BRT站點(diǎn)周邊土地開發(fā)

3.2BRT客運(yùn)走廊與城市道路功能分類的關(guān)系

經(jīng)計(jì)算，研究區(qū)內(nèi)黑云母二長花崗巖巖石生熱率估算為3.23～12.34 μW/m2，平均值5.24 μW/m2，除孔深600 m處巖石生熱率突變外，整體上比較穩(wěn)定，處于3.23～5.18 μW/m2，見圖2，其中U、Th和40K放射性產(chǎn)熱分別占巖石生熱率的30.84%、59.68%、9.48%，說明巖石生熱率主要依靠鈾釷貢獻(xiàn)，鉀貢獻(xiàn)率較小，研究區(qū)巖石生熱率高于世界范圍內(nèi)花崗巖放射性生熱率平均值2.5 μW/m2，為高產(chǎn)熱花崗巖(HHP)。

BRT客運(yùn)走廊與城市道路功能分類密切相關(guān)。BRT客運(yùn)走廊的設(shè)置需要合理調(diào)整城市道路的功能分類以提高或保持快速公交系統(tǒng)的服務(wù)水平。城市道路功能分類的主要目的是對(duì)網(wǎng)絡(luò)中各條道路在功能上進(jìn)行合理分類，使道路系統(tǒng)的通行能力在不同時(shí)間段、針對(duì)不同的交通功能需求得以充分的發(fā)揮?？焖俟幌到y(tǒng)由于利用城市道路系統(tǒng)來設(shè)置供其運(yùn)營的公交專用道路設(shè)施，因此合理的道路系統(tǒng)功能分類與充分發(fā)揮及保持快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營服務(wù)水平是密切相關(guān)的。

目前，我國大部分的公交專用道（路）及世界許多BRT客運(yùn)走廊專用道設(shè)置在城市主干道。而人行公交專用道、非機(jī)動(dòng)車公交專用道及非機(jī)動(dòng)公交為主道路則是適合于中國特色新的規(guī)劃概念，目前還沒有實(shí)施的先例[11]。

（1）城市主干道

目前多數(shù)BRT客運(yùn)走廊都設(shè)置在城市主要干道（包括城市快速路）上，因?yàn)榇蟛糠挚焖俟幌到y(tǒng)往往是在城市主干道路網(wǎng)系統(tǒng)形成以后才逐步建立起來的，城市主要客流集散點(diǎn)，如大的居民區(qū)、商業(yè)中心、對(duì)外交通樞紐均分布在城市主干道路網(wǎng)周邊，根據(jù)公交客運(yùn)需求以及現(xiàn)狀城市用地情況，城市主干道往往也是城市主要客流走廊。

將BRT專用道設(shè)置在城市主干道形成主要的BRT客運(yùn)走廊，其主要的問題在于如何合理安排各種交通方式互相沖突的功能需求：①大量過境機(jī)動(dòng)車的通行能力與服務(wù)水平的需求；②機(jī)動(dòng)車在交叉口的轉(zhuǎn)向車道設(shè)計(jì)及信號(hào)相位優(yōu)化；③沿街建筑車輛出入口安排及轉(zhuǎn)向的處理；④行人及公交乘客連接步行通道的設(shè)計(jì)；⑤快速公交車輛的停靠位置以及超車空間；⑥走廊內(nèi)BRT線路與其他常規(guī)公交線路或其他公共交通方式的整合和銜接。

（2）公交專用道路

在公交專用道路上設(shè)置BRT客運(yùn)走廊有以下兩種形式：①將整條城市道路作為供快速公交通行的公交專用道路；②建設(shè)供快速公交通行的獨(dú)立式公交專用道路，如高架公交專用道路、公交隧道，或在道路一側(cè)完全封閉的公交專用道路，例如廈門的高架BRT系統(tǒng)。

（3）地方性或區(qū)域性道路

在地方性或區(qū)域性道路設(shè)置BRT客運(yùn)走廊共有兩種形式。一種是在平行于城市快速干道或是主干道的地方性及區(qū)域性干道上設(shè)置快速公交客運(yùn)走廊。這種方式的優(yōu)勢在于城市快速干道或主干道可以承擔(dān)絕大部分的過境及區(qū)域性機(jī)動(dòng)車通行需求，地方性或區(qū)域性道路承擔(dān)公交客流以及區(qū)域性及路段兩側(cè)發(fā)生的機(jī)動(dòng)車出行需求。另一種方式是在相對(duì)獨(dú)立的地方性或區(qū)域性道路設(shè)置快速公交走廊，這種獨(dú)立的快速公交客運(yùn)走廊一般可以作為一條快速公交線路的一部分，或者作為聯(lián)絡(luò)線聯(lián)系其他快速公交線路。

（4）非機(jī)動(dòng)車與公交為主道路

非機(jī)動(dòng)車與公交為主道路的主要功能是為了滿足非機(jī)動(dòng)車和公交車輛的快速通行，只允許道路周邊小區(qū)始發(fā)通行或者短途出行的機(jī)動(dòng)車通行，行人主要在道路兩側(cè)的人行道上通行。規(guī)劃與設(shè)置非機(jī)動(dòng)車與公交為主的道路關(guān)鍵是對(duì)區(qū)域性或過境性機(jī)動(dòng)車交通的限制措施，具體包括：①在路段兩端交叉口設(shè)置標(biāo)志限制機(jī)動(dòng)車車輛直行以避免過境性或區(qū)域性機(jī)動(dòng)車駛?cè)?；②在某些路段設(shè)置機(jī)動(dòng)車單行或禁行標(biāo)志；③在部分路段對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛車速進(jìn)行限制。

（5）非機(jī)動(dòng)車與公交專用道路

非機(jī)動(dòng)車與公交專用道路是指在一條城市道路上只允許非機(jī)動(dòng)車與公交車輛通行，行人交通在道路兩側(cè)的人行道上通行。由于我國大部分城市的土地利用呈現(xiàn)混合型利用狀態(tài)，道路沿線建筑的機(jī)動(dòng)車出入需求使得實(shí)施非機(jī)動(dòng)車與公交專用道非常困難，但是在道路狹窄的老城核心區(qū)等特定區(qū)域的有條件的路段，可以考慮采用時(shí)段性的非機(jī)動(dòng)與公交專用道。

城市規(guī)劃部門在規(guī)劃新興城市或者城市新區(qū)時(shí)，可以考慮采用非機(jī)動(dòng)車與公交專用道路的形式，非機(jī)動(dòng)車與公交專用道路一般將道路紅線寬度控制在16~20m。

（6）人行與公交專用道

人行與公交專用道可分為兩類：一類為公交專用道路與普通人行道的組合，行人在人行道上通行，道路的斷面形式與普通道路基本一致；另一類為公交專用道路與大規(guī)模人行廣場的組合，這種布置方式旨在將快速公交系統(tǒng)直接引入公交客流的集散地以方便乘客乘坐公共交通出行，但此布置形式中，快速公交系統(tǒng)將降低速度運(yùn)行，以保證行人的安全。

4　結(jié)論

在經(jīng)歷近10年的發(fā)展后，我國在BRT客運(yùn)走廊系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理等方面的研究和應(yīng)用已經(jīng)積累了大量的經(jīng)驗(yàn)。但隨著城市居民出行對(duì)公共交通服務(wù)品質(zhì)要求的不斷提高，小汽車保有量的不斷增加，城市可建設(shè)空間不斷減少，未來BRT客運(yùn)走廊規(guī)劃面臨新的要求，需要更加注重與沿線周邊土地開發(fā)的關(guān)系，同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)走廊內(nèi)部各種交通方式與BRT系統(tǒng)的有機(jī)銜接，只有對(duì)走廊內(nèi)所有的交通要素進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，才能發(fā)揮其最佳效果。

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BRT Passenger Corridor Planning

CHANG Cheng-zhi
(China Academy of Transportation Science,Beijing 100029,China)

Based on the BRT corridor development status,the BRT corridor identification methods are summed up,the influence scope of BRT corridor is analyzed,and an in-depth analysis of the influencing factors of BRT corridor planning is carried out from two aspects of urban development and road function?al classification,in order to provide

for BRT corridor planning in China.It was showed that BRT passenger corridor planning deserves more emphasis on relations with surrounding land develop?ment along,the impact of various types of bus lanes on passenger corridor BRT planning should be sort?ed through,and the organic link between BRT corridor system and other transport modes should also be strengthened.Only when all the transport elements in the BRT corridor are taken into account systemati?cally,can its best effect be achieved.

BRT;passenger corridor planning;corridor identification;identification method;road functional classification

U491

A

2095-9931（2015）01-0038-05

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.01.007

2014-11-24