孫　玲，高　劍，范青藍(lán)（交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院，北京 100088）

交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展新模式

孫玲，高劍，范青藍(lán)
（交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院，北京 100088）

在新一代信息技術(shù)環(huán)境下，探討交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的新模式。針對(duì)現(xiàn)有交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展的特點(diǎn)，分析了交通信息服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)有建設(shè)模式以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、智能手機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀，探討了其中存在的問(wèn)題。分析結(jié)果顯示：數(shù)據(jù)資源整合難度大、后期運(yùn)維資金不足等問(wèn)題，嚴(yán)重影響了交通信息服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)水平以及可持續(xù)發(fā)展的能力。通過(guò)對(duì)新形勢(shì)下的交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展進(jìn)行分析，指出當(dāng)前人們對(duì)交通信息服務(wù)系統(tǒng)的需求發(fā)生了變化，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展也有了新的特點(diǎn)和趨勢(shì)，原有的以政府為主導(dǎo)、以政府職能為核心的交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)模式已經(jīng)不能適應(yīng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)環(huán)境下交通信息服務(wù)系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的要求，并由此得出結(jié)論：面向新技術(shù)、新需求，交通信息服務(wù)系統(tǒng)必將轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?huì)多方力量合作的、以用戶(hù)需求為核心的建設(shè)模式。

智能交通；以用戶(hù)需求為核心；多方合作；移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)；發(fā)展模式

第1卷 第1期|2015年2月

0　引言

交通信息服務(wù)系統(tǒng)作為ITS的重要組成部分之一，依托ITS和交通運(yùn)輸管理相關(guān)領(lǐng)域的應(yīng)用系統(tǒng)，以最佳地改善交通出行的安全性和便利性為目的，集信息采集、處理、發(fā)布和傳輸?shù)然竟δ苡谝惑w，面向適合的出行服務(wù)對(duì)象，在適合的時(shí)間、適合的地點(diǎn)，采用各種適合的服務(wù)方式，為出行者在出行前和出行中提供實(shí)用、及時(shí)、準(zhǔn)確的出行信息服務(wù)[1-2]。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能手機(jī)是信息技術(shù)革命的最新成果，二者的發(fā)展使得交通信息服務(wù)系統(tǒng)面臨著革命性的變革，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是技術(shù)方面；二是用戶(hù)行為方面。這兩方面變革的出現(xiàn)直接導(dǎo)致了交通信息系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展模式的根本性轉(zhuǎn)變。2013年10月在日本東京舉辦的第20屆智能交通大會(huì)對(duì)交通信息服務(wù)系統(tǒng)的變革進(jìn)行了深入的探討，包括基于位置的交通信息服務(wù)[3-6]、個(gè)性化的交通信息服務(wù)[7-8]以及社交網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)[9-10]等。大會(huì)集合了政府、科研院所以及通信企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)等各方，并在全體會(huì)議以及行政會(huì)議上均對(duì)新一代信息技術(shù)環(huán)境下交通信息服務(wù)系統(tǒng)全新的合作模式以及建設(shè)模式進(jìn)行了專(zhuān)題討論。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)的不斷發(fā)展使得用戶(hù)對(duì)交通信息服務(wù)的需求越來(lái)越迫切。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要原因是其背后強(qiáng)大的技術(shù)平臺(tái)的推動(dòng)，多方合作的、開(kāi)放的平臺(tái)是滿(mǎn)足移動(dòng)用戶(hù)需求并能采取有意義的方式與之互動(dòng)且能全面掌握移動(dòng)用戶(hù)行為習(xí)慣的重要基礎(chǔ)；多方合作的交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展模式，更多的是以用戶(hù)的需求為推動(dòng)力，這種以用戶(hù)需求為核心的建設(shè)模式，不僅促使交通信息服務(wù)系統(tǒng)具有可持續(xù)性，更使得交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展真正成為可能。

1　交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展的特點(diǎn)及存在的問(wèn)題

1.1交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展的特點(diǎn)

交通信息服務(wù)系統(tǒng)在十幾年的建設(shè)和發(fā)展過(guò)程中，體現(xiàn)出以下兩個(gè)較為明顯的特點(diǎn)。

（1）政府主導(dǎo)

交通信息服務(wù)系統(tǒng)是在各級(jí)交通管理部門(mén)的統(tǒng)一組織、協(xié)調(diào)、投資下，搭建統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換平臺(tái)，通過(guò)運(yùn)行機(jī)制的建設(shè)和完善，針對(duì)不同用戶(hù)需求提供出行信息服務(wù)的共享平臺(tái)。其中信息采集、信息傳輸、信息處理以及信息發(fā)布各個(gè)階段的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)都是以政府為主導(dǎo)的。由于我國(guó)交通行業(yè)管理體制、行政區(qū)劃的特點(diǎn)，根據(jù)服務(wù)范圍和服務(wù)對(duì)象的不同，交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的主體各不相同。

（2）自下而上的建設(shè)模式

我國(guó)交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)是基于自下而上的垂直模式，這由其數(shù)據(jù)采集流程可見(jiàn)一斑，如圖1 （a）所示。交通信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)是以交通運(yùn)輸信息化建設(shè)為基礎(chǔ)的，而交通信息服務(wù)作為智能交通系統(tǒng)中的高端系統(tǒng)，處于依賴(lài)于交通運(yùn)輸信息化建設(shè)的其他交通管理服務(wù)的應(yīng)用系統(tǒng)之上，并且與政府部門(mén)建設(shè)的交通信息采集和處理系統(tǒng)無(wú)論在深度還是廣度上都密切相關(guān)。交通信息服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)有建設(shè)模式如圖1（b）所示。

圖1　交通信息服務(wù)現(xiàn)有建設(shè)模式

1.2交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題

交通信息服務(wù)系統(tǒng)是較為典型的整合應(yīng)用系統(tǒng)，需要同交通管理各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)、相互支撐、協(xié)調(diào)發(fā)展。交通管理各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可用性將給交通信息服務(wù)的服務(wù)水平和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程帶來(lái)重大的影響。

就目前交通信息的來(lái)源來(lái)看，信息資源分散在各個(gè)管理部門(mén)，彼此之間的信息交換與共享難度較大；受制于行政區(qū)劃的約束，相鄰城市和省份之間由于缺乏相應(yīng)的交換和共享機(jī)制、推進(jìn)模式、應(yīng)遵循的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等而直接影響到跨地區(qū)信息資源的共享效果；從國(guó)家層面而言，缺乏跨省數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào)機(jī)制，使得交通信息服務(wù)系統(tǒng)跨省數(shù)據(jù)共享與服務(wù)等需求難以得到有效的解決。從交通運(yùn)輸部“十一五”交通信息資源整合工程的實(shí)效來(lái)看，交通信息資源的整合難度很大。

另外，由于交通信息服務(wù)長(zhǎng)期以政府為主導(dǎo)，建設(shè)資金以政府單方面投資為主，對(duì)于社會(huì)資金的吸引力不強(qiáng)，而政府財(cái)政資金緊張，持續(xù)投入存在較大難度，導(dǎo)致交通信息服務(wù)系統(tǒng)后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用資金總量不足且缺乏正常的融資渠道，這都直接影響到交通信息服務(wù)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

2　交通信息服務(wù)系統(tǒng)發(fā)展面臨的新形勢(shì)

2.1交通信息服務(wù)系統(tǒng)需求變化

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，人民生活持續(xù)改善，城市化、區(qū)域化進(jìn)程不斷加快，全社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增長(zhǎng)。截至2013年底，全年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為568 845億元，全國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為24 565元；城市化率達(dá)到了53.73%，并以1.02%的趨勢(shì)逐年增長(zhǎng)[11]；民用汽車(chē)保有量達(dá)到13 741萬(wàn)輛，其中私人汽車(chē)保有量10 892萬(wàn)輛；形成了京津冀、珠三角、長(zhǎng)三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)域，區(qū)域交通一體化越來(lái)越明顯。由商務(wù)、探親、務(wù)工、旅游等社會(huì)活動(dòng)帶來(lái)了交通出行需求的快速增長(zhǎng)。為了滿(mǎn)足這種爆炸式的出行需求增長(zhǎng)形式，政府高度重視公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展，到2012年底全國(guó)公路通車(chē)總里程達(dá)到435.62萬(wàn)km，其中高速公路達(dá)10.44萬(wàn)km，公路的網(wǎng)絡(luò)化效益逐步體現(xiàn)。然而，僅是公路基礎(chǔ)條件的改善，仍然不能滿(mǎn)足出行者對(duì)出行安全性以及可靠性等方面的需求，人們對(duì)于高質(zhì)量的綜合交通信息服務(wù)的需求越來(lái)越迫切，期望的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高。

下面以北京市為例，對(duì)其居民機(jī)動(dòng)車(chē)保有量及其出行特征進(jìn)行分析。

（1）機(jī)動(dòng)車(chē)保有量

2013年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到543.7萬(wàn)輛，比2012年凈增4.6%，其中私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)到438.2萬(wàn)輛，比2012年凈增4.5%[12]。北京市2007—2013年車(chē)輛保有量的發(fā)展?fàn)顩r如圖2所示。

（2）居民出行特征

截至2013年底，北京六環(huán)內(nèi)日均出行總量達(dá)3 099萬(wàn)人次（不含步行），比2012年底增加了66萬(wàn)人次，其中公共汽（電）車(chē)出行量為706萬(wàn)人次/d；軌道交通出行量為572萬(wàn)人次/d，；小汽車(chē)出行量為909萬(wàn)人次/d；出租車(chē)出行量為181萬(wàn)人次/d；自行車(chē)出行量為336萬(wàn)人次/d[12]。2001—2013年北京市歷年日均交通出行總量統(tǒng)計(jì)圖如圖3所示。

圖2　2007—2013年北京市機(jī)動(dòng)車(chē)與私人機(jī)動(dòng)車(chē)保有量發(fā)展

圖3　2001—2013年北京市歷年交通出行

隨著人們社會(huì)活動(dòng)的日益頻繁，由此帶來(lái)的交通出行需求快速增長(zhǎng)，居民的人均出行次數(shù)和出行距離表現(xiàn)為不斷增加的趨勢(shì)，這也帶動(dòng)人們對(duì)出行信息服務(wù)的需求將更加迫切。再加上汽車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)，交通出行必將大幅度上升。另外，隨著公共交通出行比例的穩(wěn)步增大，未來(lái)公共交通將是城市居民出行的最主要方式。面對(duì)因城市空間不斷擴(kuò)大而不斷發(fā)展的公共交通線(xiàn)網(wǎng)，未來(lái)出行者對(duì)公共交通出行信息服務(wù)的需求會(huì)不斷增長(zhǎng)，要求掌握比較全面和質(zhì)量較高的出行信息。

面對(duì)社會(huì)公眾對(duì)交通出行信息服務(wù)的旺盛需求，我國(guó)各省市交通信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)由于受到管理體制、建設(shè)理念等因素的約束，不同程度地存在著服務(wù)質(zhì)量低下、數(shù)據(jù)更新不及時(shí)等問(wèn)題。為了解決交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和服務(wù)現(xiàn)狀與公眾出行需求之間的矛盾，急需在新的理念和模式指導(dǎo)下進(jìn)行交通信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)工作。

2.2移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

作為傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的延伸和演進(jìn)方向，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在近兩年得到了迅猛的發(fā)展。根據(jù)中華人民共和國(guó)工業(yè)和信息化部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局?jǐn)?shù)據(jù)，2014年1—10月移動(dòng)寬帶用戶(hù)（3G和4G）凈增1.38億戶(hù)，總數(shù)已經(jīng)達(dá)到5.39億戶(hù)，移動(dòng)電話(huà)用戶(hù)總數(shù)占比由2013年末的32.7%提升至42.2%，每月提升近1個(gè)百分點(diǎn)[13]。相對(duì)而言，2G和3G用戶(hù)逐漸出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，移動(dòng)電話(huà)用戶(hù)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)2G和3G用戶(hù)均向4G用戶(hù)遷移的趨勢(shì)。

面對(duì)如此龐大的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)終端用戶(hù)，以高德地圖為代表的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開(kāi)始嘗試為其提供交通信息服務(wù)。高德地圖擁有“開(kāi)放合作”的服務(wù)平臺(tái)。高德地圖云服務(wù)平臺(tái)具備一套完善的基于互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的后臺(tái)支撐體系，可以為合作伙伴提供最好的數(shù)據(jù)、技術(shù)和服務(wù)，合作者可以調(diào)用高德地圖API開(kāi)發(fā)出各種熱門(mén)應(yīng)用。高德地圖云服務(wù)平臺(tái)的合作方包括：操作系統(tǒng)供應(yīng)商、運(yùn)營(yíng)商、終端廠商、SNS應(yīng)用以及電子商。截至2013年第1季度，已有超過(guò)23萬(wàn)開(kāi)發(fā)者調(diào)用高德地圖API進(jìn)行應(yīng)用開(kāi)發(fā)。高德地圖云平臺(tái)架構(gòu)如圖4所示。

圖4　高德地圖云服務(wù)平臺(tái)

高德地圖基于其在地圖數(shù)據(jù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)及在地圖渲染、定位和搜索引擎方面多年的強(qiáng)大技術(shù)積累，將免費(fèi)在線(xiàn)導(dǎo)航、LBS交友系統(tǒng)、多種垂直生活服務(wù)頻道、位置廣告系統(tǒng)等整合在一起，打造出“移動(dòng)生活位置服務(wù)門(mén)戶(hù)”，為國(guó)內(nèi)移動(dòng)用戶(hù)提供“一站式”的生活消費(fèi)指南及位置交友服務(wù)。

高德地圖將與用戶(hù)日常生活衣食住行等有關(guān)的各種動(dòng)態(tài)信息、靜態(tài)信息，以位置為紐帶，整合入地圖；與第三方內(nèi)容及服務(wù)提供商合作，將各類(lèi)生活服務(wù)、電子商務(wù)融合其中，最終“一站式”解決用戶(hù)在移動(dòng)生活中的種種需求，其出行服務(wù)如圖5所示。

圖5　高德“一站式”生活出行服務(wù)

與原有政府部門(mén)為主導(dǎo)的交通信息服務(wù)建設(shè)模式相比，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開(kāi)展的交通信息服務(wù)主要利用多方合作的優(yōu)勢(shì)，以用戶(hù)（消費(fèi)者）需求為推動(dòng)力。自2011年至2013年，高德導(dǎo)航用戶(hù)量由1 500萬(wàn)人增加至過(guò)億人。數(shù)據(jù)證明移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)這種以用戶(hù)需求為核心的建設(shè)模式，追求的是用戶(hù)體驗(yàn)，更能夠滿(mǎn)足公眾出行信息服務(wù)的需求，也更能吸引用戶(hù)并且保障用戶(hù)粘性。

3　交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的新模式

3.1多方合作的發(fā)展模式

面對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境，交通信息服務(wù)應(yīng)該考慮由原來(lái)以交通管理部門(mén)為主導(dǎo)、與其他相關(guān)領(lǐng)域主要依靠行政手段進(jìn)行合作的方式，轉(zhuǎn)向平等的、網(wǎng)絡(luò)化的多方合作發(fā)展模式。除了加強(qiáng)交通管理部門(mén)、通信企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科研院所等之間的合作之外，還應(yīng)重視“用戶(hù)”的作用。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，“眾包”這一方式已逐漸成為信息獲取的重要渠道，此時(shí)用戶(hù)既是信息服務(wù)的享用者也是信息的提供者。

在不同的信息技術(shù)環(huán)境下，交通信息服務(wù)的眾多參與方：交通管理部門(mén)、企業(yè)、科研院所、用戶(hù)之間開(kāi)放、融合、共享的程度是隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展而逐漸加深的，逐漸由獨(dú)立的參與方（系統(tǒng)）、上下級(jí)（上下游）鏈條式的合作關(guān)系演變?yōu)槠降鹊?、網(wǎng)絡(luò)化的多方合作發(fā)展模式。交通信息服務(wù)各參與方之間的合作關(guān)系演化過(guò)程如圖6所示。

圖6　交通信息服務(wù)多方合作的發(fā)展過(guò)程

3.2以用戶(hù)需求為核心的建設(shè)模式

中國(guó)交通信息服務(wù)的發(fā)展延續(xù)了十幾年的以政府職能為核心的發(fā)展模式，在這種模式下，其主要推動(dòng)力更多的是依靠政府的行政手段。通過(guò)對(duì)高德地圖現(xiàn)有信息服務(wù)模式的分析，可以看出移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的合作，更多的是以用戶(hù)（消費(fèi)者）的需求為推動(dòng)力的。就當(dāng)前信息技術(shù)發(fā)展程度來(lái)看，圖7所示的以用戶(hù)（消費(fèi)者）需求為核心的合作模式，能夠更好地適應(yīng)當(dāng)前環(huán)境下交通信息服務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展。

圖7　以用戶(hù)需求為核心的交通信息服務(wù)系統(tǒng)

以用戶(hù)需求為核心將會(huì)徹底顛覆現(xiàn)有交通信息服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)模式，圖8顯示了交通信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)模式的轉(zhuǎn)變過(guò)程。

圖8　交通信息服務(wù)建設(shè)模式的轉(zhuǎn)變

由圖8（a）可以看出，現(xiàn)有的交通信息服務(wù)建設(shè)模式是以由下而上的交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)為基礎(chǔ)的。在此過(guò)程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施以及交通管理各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可用性將對(duì)交通信息服務(wù)的水平產(chǎn)生較大影響。圖8（b）顯示，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，在全新的理念和技術(shù)指導(dǎo)下，交通信息服務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)更應(yīng)該以用戶(hù)（消費(fèi)者）需求為核心，從用戶(hù)本身需求出發(fā)，并且由用戶(hù)需求反向影響交通管理各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)以及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。

4　結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)交通信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)的歷程進(jìn)行梳理，可以清晰地看到，交通信息服務(wù)系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)中距離用戶(hù)最近的一個(gè)系統(tǒng)，是交通領(lǐng)域與信息技術(shù)深度交叉的系統(tǒng)。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)這一全新的信息技術(shù)環(huán)境下，交通信息服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展一定要重視以用戶(hù)需求為核心的建設(shè)理念，建立扁平化、網(wǎng)絡(luò)化的多方合作模式。屆時(shí)，政府、企業(yè)、科研院所以及用戶(hù)都將歸結(jié)在一張合作的網(wǎng)絡(luò)上，各個(gè)合作方之間的關(guān)系將不僅僅是上下級(jí)、上下游之間的關(guān)系，而是一種合作化關(guān)系?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在信息技術(shù)快速發(fā)展的今天以及未來(lái)，交通信息服務(wù)系統(tǒng)必將走上一條以用戶(hù)需求為核心、多方合作的可持續(xù)的創(chuàng)新模式之路。

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[11]中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.2014年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒[EB/ OL].(2014-10-17)[2014-11-25].http://www.stats.gov.cn/ tjsj/ndsj/2014/indexch.htm.

[12]北京交通發(fā)展研究中心.2014年北京市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2014.

[13]運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局.2014年10月份通信業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況[EB/OL].(2014-11-20)[2014-11-25].http://www.miit.gov.cn/ n11293472/n11293832/n11294132/n12858447/16269424.html.

Construction and Development Model of Transport Information System

SUN Ling,GAO Jian,FAN Qing-lan
(Research Institute of Highway,Ministry of Transport,Beijing 100088,China)

In NGIT(New Generation Information Technology)environment,the new mode of construct?ing and developing of traffic information service system was discussed.According to the characteristics of the development of the existing traffic information service system,the existing construction mode of traffic information service system and the current situation of mobile internet and intelligent mobile phone were analyzed,and some problems existing among them were discussed.The results show that the service and development of current traffic information service systems are constrained by problems such as ineffective data integration,short of maintenance funds,etc.At the same time,the development of traf?fic information service system in NGIT environment was analyzed.The result show that the traditional mode which is led by the government and focusing on governmental functions is no longer suitable to the sustainable developing of traffic information service system in NGIT environment,and the traffic informa?tion service systems are expected to change into a new mode which is based on social multiparty coopera?tion and user needs.

intelligent transportation;the core of user needs;multiparty cooperation;mobile inter?net;development mode

U-9

A

2095-9931（2015）01-0008-06

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.01.002

2014-12-02