陳月海

摘 要：通過(guò)分析寧波港VLCC引航過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，包括目前的航道和通航中的狀況，對(duì)VLCC引航的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的歸類和識(shí)別。并針對(duì)上述的風(fēng)險(xiǎn)狀況就如何建立VLCC引航風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制進(jìn)行了系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)管理 VLCC 引航

作為全國(guó)最大的原油輸入港，寧波港現(xiàn)有25萬(wàn)噸級(jí)以上油船泊位5個(gè)，年可接卸量約8400萬(wàn)噸。寧波港及其附近水域通航環(huán)境復(fù)雜，交通流密集，操縱復(fù)雜。因此本文就VLCC引航項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，以期尋找其中的規(guī)律，設(shè)計(jì)合理的風(fēng)險(xiǎn)控制方法以減小該項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。

寧波港區(qū)航道情況和通航情況簡(jiǎn)介

1、深水航槽

蝦峙門航道是國(guó)內(nèi)首條30萬(wàn)噸級(jí)的深水航槽，于2008年11月26日正式對(duì)外啟用。這是目前我國(guó)海上最大的人工深水航槽，人工深水航槽全長(zhǎng)14.85km，通航水深22.1m，有效寬度390m，30萬(wàn)噸級(jí)超大型船舶可滿載進(jìn)出此航槽。

2、泊位附近復(fù)雜的流態(tài)和通航環(huán)境

在寧波港區(qū)VLCC碼頭最集中的大榭島港區(qū)，由于該水域碼頭附近流態(tài)復(fù)雜，通常都有回流（航道邊和航道中心流向相反），難以判斷，所以我們通常安排在初落的潮水去靠碼頭。很多在附近小型油碼頭和化工碼頭靠泊的船舶也會(huì)選擇同樣的時(shí)機(jī)靠離泊；碼頭外的通航分道上有兩個(gè)警戒區(qū)，來(lái)往交叉的船只很多；往來(lái)寧波和舟山的渡船24小時(shí)運(yùn)行，這些都給靠離泊的VLCC控制船位、航向、航速、調(diào)頭等增加了重重障礙和風(fēng)險(xiǎn)。

VLCC引航中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

1、引航員上下船的風(fēng)險(xiǎn)

引航員在職業(yè)評(píng)測(cè)中屬于易受傷害類，傷害發(fā)生幾率大大高于普通職業(yè)。引航員登離VLCC時(shí)如果作業(yè)不當(dāng)，可能會(huì)給引航員帶來(lái)人身傷害。這種風(fēng)險(xiǎn)在業(yè)內(nèi)被視為引航員人身風(fēng)險(xiǎn)中的最大風(fēng)險(xiǎn)，由此引發(fā)的人身傷害事故也是頻頻發(fā)生。引航員一旦在海上發(fā)生人身傷亡事故，由于海上作業(yè)的復(fù)雜性，對(duì)事后的風(fēng)險(xiǎn)控制也是有著相當(dāng)大的難度！

2、過(guò)航槽的風(fēng)險(xiǎn)

2.1控制時(shí)間節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)

對(duì)于一艘30萬(wàn)噸級(jí)的龐然大物，要想控制他的位置和速度并非易事。況且航槽寬度僅為390米，且主流向與航槽走向存在夾角。所以一旦超大型船舶偏離航槽，外面的水深不足，極容易發(fā)生擱淺險(xiǎn)情。

2.2風(fēng)流壓造成偏航風(fēng)險(xiǎn)

在風(fēng)流壓的作用下，大型深吃水船舶往往難以控制自己的船位，從而漂移向淺水區(qū)，造成碰撞或擱淺的事故，危及其他船舶或港口設(shè)施。

3、狹水道航行的風(fēng)險(xiǎn)

3.1流壓造成的風(fēng)險(xiǎn)

由于VLCC水下面積巨大，受到水動(dòng)力的作用也很大，難以克服。因此進(jìn)口蝦峙門航道之前必須擺好船位，預(yù)先估算好潮流的影響，以克服船位橫移和轉(zhuǎn)動(dòng)的向岸的趨勢(shì)，避免出現(xiàn)觸碰島礁的危險(xiǎn)。

3.2與其他船舶交會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)

在寧波VTS轄區(qū)的航行過(guò)程中，有很多船只會(huì)與VLCC形成追越、對(duì)遇或交叉局面，而且有的船只不會(huì)考慮到重載大船的操縱受限情況而不采取主動(dòng)避讓措施。這樣VLCC在航行過(guò)程中常常在無(wú)法避讓的情況下或者采取了避碰行動(dòng)而失去自己的有利位置而陷入危險(xiǎn)的境地。

4、 靠離泊的風(fēng)險(xiǎn)

4.1 靠泊時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)

VLCC的靠離泊是風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)集中的時(shí)段。因?yàn)榫嚯x泊位3海里以外，就要十分精確的控制本船的船位、速度。在距碼頭1海里以內(nèi)就要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況調(diào)整好靠泊速度，角度，指揮拖輪進(jìn)行頂推或者吊拖，使得本船處于一個(gè)理想的、可控的靠泊狀態(tài)中。在這個(gè)過(guò)程中，任何一個(gè)因素的偏差都會(huì)使靠泊出現(xiàn)意外的風(fēng)險(xiǎn)，甚至出現(xiàn)事故。即便是已經(jīng)成功靠上碼頭，在帶纜過(guò)程中，由于流水的影響或者帶纜作業(yè)的意外，仍有可能造成人員傷害或斷纜等事故。

4.2 離泊時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)

離泊時(shí)船舶多處于空載或半載狀態(tài)，但當(dāng)纜繩解掉以后，整個(gè)船舶在速度為零的情況下很容易受到風(fēng)流的作用而運(yùn)動(dòng)。這時(shí)候要充分運(yùn)用拖輪和車舵控制船位。要考慮到即將駛?cè)牒降赖谋敬推渌降乐械拇暗慕粫?huì)態(tài)勢(shì)，充分估計(jì)到流壓對(duì)處于慢速狀態(tài)下的本船的巨大影響，及時(shí)調(diào)整本船船位避免壓向危險(xiǎn)物。

引航過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)的定性分析和定量分析

1、風(fēng)險(xiǎn)定性分析

風(fēng)險(xiǎn)定性分析指對(duì)已識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的影響和可能性大小的評(píng)估過(guò)程。

為了更清晰的理解上述危險(xiǎn)程度的劃分，在此引入動(dòng)界的概念。動(dòng)界（Arena）是英國(guó)學(xué)者Davis等人在應(yīng)用船舶領(lǐng)域研究船舶避碰行為時(shí)提出的概念。船舶領(lǐng)域是駕駛?cè)藛T為避免船舶碰撞而希望保持的空區(qū)。而實(shí)際上船舶受到來(lái)船的威脅的范圍遠(yuǎn)大于該船舶領(lǐng)域。為確定駕駛?cè)藛T應(yīng)采取行動(dòng)的領(lǐng)域被稱為動(dòng)界，也就是該船的采取行動(dòng)的范圍。在這個(gè)范圍采取了行動(dòng)才能使得兩船在船舶領(lǐng)域之外通過(guò)?；蛘咴诖氨茏屢欢ǖ奈ｋU(xiǎn)物標(biāo)時(shí)，我們應(yīng)該在多大的范圍之外采取行動(dòng)，才能保證在安全范圍之外通過(guò)。如果該動(dòng)界小于這個(gè)安全距離，就會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)或者造成災(zāi)難性的事故。

2、風(fēng)險(xiǎn)定量分析

2.1 LEC法模型

LEC分析是美國(guó)學(xué)者K.J.Graham和G..F.Kinney研究了人們?cè)诰哂袧撛谖ｋU(xiǎn)環(huán)境中作業(yè)的危險(xiǎn)性，提出了以所評(píng)價(jià)的環(huán)境與某些作為參考環(huán)境的對(duì)比為基礎(chǔ)，將作業(yè)條件的危險(xiǎn)性作為因變量D，事故或危險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性L、暴露于危險(xiǎn)環(huán)境的頻率E及危險(xiǎn)嚴(yán)重程度C作為變量，確定它們之間的函數(shù)式。對(duì)所評(píng)價(jià)的對(duì)象根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)打出危險(xiǎn)分?jǐn)?shù)值，然后根據(jù)公式計(jì)算出其危險(xiǎn)分?jǐn)?shù)值，再劃分出其危險(xiǎn)等級(jí)表或圖。即

D=L×E×C

式中 D—作業(yè)條件的危險(xiǎn)性；

L—事故或危險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性；

E—暴露于危險(xiǎn)環(huán)境的頻率；

C—發(fā)生事故或危險(xiǎn)事件的可能結(jié)果。

2.2 針對(duì)已識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行LEC分析

2.2.1 針對(duì)VLCC引航的各個(gè)過(guò)程進(jìn)行分析

整個(gè)引航過(guò)程從引航員上船開(kāi)始算起，歷經(jīng)過(guò)航槽、過(guò)蝦峙門航道，螺頭水道，直至靠碼頭才結(jié)束一次完整的過(guò)程?，F(xiàn) 就該過(guò)程的各個(gè)部分進(jìn)行危險(xiǎn)性分析。

表1 引航過(guò)程中的危險(xiǎn)性分析

從上述計(jì)算結(jié)果可以看出，在引航過(guò)程中靠離風(fēng)險(xiǎn)為540，遠(yuǎn)大于320，屬于極其危險(xiǎn)。同樣人員登離輪風(fēng)險(xiǎn)也高于320，也屬于極其危險(xiǎn)。而過(guò)航槽和走航道也是具有顯著危險(xiǎn)的過(guò)程，同樣需要引起重視。

2.2.2 從船舶內(nèi)部來(lái)分析各種風(fēng)險(xiǎn)

表2 船舶內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性分析

從以上分析可知，在船舶內(nèi)部的風(fēng)險(xiǎn)因素中動(dòng)力系統(tǒng)故障和操舵系統(tǒng)故障是介于160-320之間，屬于高度危險(xiǎn)的。導(dǎo)航系統(tǒng)故障和錯(cuò)誤操作是屬于可能危險(xiǎn)的范圍內(nèi)，而其他風(fēng)險(xiǎn)則較低，屬于稍有危險(xiǎn)。

2.2.3 從船舶外部風(fēng)險(xiǎn)因素來(lái)分析

表3 船舶外部風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性分析

從以上分析可以得出，通航密度大，交叉船多是屬于極其危險(xiǎn)的因素，分值高達(dá)900分！能見(jiàn)度不良和他船不按規(guī)則航行避讓是其次的風(fēng)險(xiǎn)，但其值也高達(dá)540分。錨地和碼頭邊的風(fēng)流壓導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)同樣不容忽視，達(dá)到480分，也是極其危險(xiǎn)的。登離輪困難在高度危險(xiǎn)區(qū)間內(nèi)，需要采取有力措施加以改善。深水航道被占用和碼頭設(shè)置不合理同樣不容忽視，它們具有顯著的危險(xiǎn)性，需要加以整改。

2.2.4 從不同的風(fēng)險(xiǎn)管理部門來(lái)分析

風(fēng)險(xiǎn)管理各個(gè)部門之間各自分立又有著緊密的聯(lián)系，由于各部門的原因可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)或事故來(lái)用LEC方法分別加以分析：

表4 各相關(guān)部門的相關(guān)危險(xiǎn)性分析

3、 運(yùn)用LEC法得出的數(shù)據(jù)總結(jié)

首先把上述危險(xiǎn)性分值在70分以上，即具有顯著危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)因素加以排序：

表5 風(fēng)險(xiǎn)因素根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)性分值的排序

從上表可以看出，在具有顯著危險(xiǎn)的18個(gè)因素中外部因素占了7個(gè)，且前七位中有五位都屬于外部因素。引航過(guò)程中的四個(gè)風(fēng)險(xiǎn)都在上表中，說(shuō)明引航過(guò)程中的每一個(gè)步驟都是很危險(xiǎn)的，其中靠離泊風(fēng)險(xiǎn)和人員登離輪風(fēng)險(xiǎn)是在極其危險(xiǎn)的區(qū)間，而過(guò)深水航槽和走航道也是具有顯著危險(xiǎn)的。內(nèi)部因素中動(dòng)力系統(tǒng)故障和操舵系統(tǒng)故障是屬于高度危險(xiǎn)的因素，而錯(cuò)誤操作也有可能帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。按照風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源的劃分，人為因素和環(huán)境因素是主導(dǎo)因素，而管理和設(shè)備因素其次，貨物風(fēng)險(xiǎn)極小。在五個(gè)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)管理部門中，港務(wù)局和海事局在VLCC的引航過(guò)程中起到主要作用，而其他三個(gè)因素較為次要。

下面就上述數(shù)據(jù)制作一個(gè)柱狀圖來(lái)直觀展示各種風(fēng)險(xiǎn)所占的比重：

圖6 各種風(fēng)險(xiǎn)因素所占分值的柱狀圖

結(jié)論

從本文的論述中可以看出，VLCC引航過(guò)程中是充滿了各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)的。應(yīng)建立以下風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制：

1、建立VLCC引航整體風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制

1.1 建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制

在處理風(fēng)險(xiǎn)的思路上，越早考慮到風(fēng)險(xiǎn)，減緩風(fēng)險(xiǎn)的成功概率就越高。所以全面的、及早的把風(fēng)險(xiǎn)預(yù)案做好并認(rèn)真的去執(zhí)行是我們的根本思路。預(yù)警機(jī)制主要依靠VTS、港務(wù)局調(diào)度、引航員、引航站總值班室、碼頭和拖輪公司。

1.2建立現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制

如前所述，應(yīng)建立事故現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急體系。針對(duì)事故發(fā)生的隨機(jī)性，應(yīng)制定全面詳盡的、合理的應(yīng)急體系。在制定應(yīng)急預(yù)案前，應(yīng)召集各相關(guān)部門，如VTS、港務(wù)局、引航站、各代理行、拖輪公司、碼頭公司均應(yīng)參與其中。在制定該預(yù)案的過(guò)程中，應(yīng)充分考慮到各相關(guān)部門的職責(zé)分配方式，各相關(guān)部門的資源利用合理利用，按照風(fēng)險(xiǎn)管理的框架設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制的程序和步驟。

2、 制定VLCC引航操作規(guī)范

從以上論述中不難看出，對(duì)VLCC的引航風(fēng)險(xiǎn)管理，需要一套嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的引航操作規(guī)范。沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，就沒(méi)有比較，就無(wú)從對(duì)引航過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)加以識(shí)別和預(yù)防；沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，VTS也就無(wú)法有針對(duì)性的對(duì)交通流進(jìn)行合理的疏導(dǎo)，為VLCC的航行提供足夠的支持和保護(hù)；沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，還無(wú)法對(duì)引航員實(shí)施安全操作方面的規(guī)范化教育。

3、建立培訓(xùn)和交流機(jī)制，提高相關(guān)部門人員的整體操作水平

3.1對(duì)相關(guān)部門和人員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)教育

針對(duì)不同時(shí)期出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)或事故苗頭進(jìn)行有針對(duì)性的分析和總結(jié)，對(duì)于經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)要進(jìn)行分享，以提高相關(guān)人員的理論和實(shí)際操作水平，為以后的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制做好更充分的準(zhǔn)備。

3.2文檔化

對(duì)于以往的風(fēng)險(xiǎn)和事故經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)進(jìn)行檔案化管理，為以后長(zhǎng)期的VLCC靠離泊工作留下總結(jié)性文檔。在里面總結(jié)規(guī)律，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，以便以后遇到相同的問(wèn)題可以參考和借鑒。并且，這些文檔可以用來(lái)對(duì)管理和現(xiàn)場(chǎng)工作人員作為教材，在培訓(xùn)和交流過(guò)程中給以現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)作用。

（作者單位：寧波引航站）