黃巖，馮寶

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

溫州北部綜合交通客運樞紐場站設(shè)施布局研究

黃巖，馮寶

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

重點介紹了溫州北部綜合交通客運樞紐場站設(shè)施布局優(yōu)化方案。隨著溫州市綜合交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃將黃田綜合交通樞紐提升為溫州北部綜合交通客運樞紐，遠(yuǎn)期杭溫客專接入和永嘉長途客運站的納入，原有用地規(guī)劃和場站設(shè)施布局亟需優(yōu)化。在尊重現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，堅持實現(xiàn)各類交通設(shè)施的“零換乘”和“無縫銜接”的規(guī)劃設(shè)計思想和理念，對樞紐站場設(shè)施布局進行優(yōu)化，提出交通組織原則和方法。

綜合客運樞紐；場站布局；規(guī)劃優(yōu)化；交通組織；溫州

1　規(guī)劃背景

《溫州市綜合交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)劃：永強、飛云、潘橋和黃田四大市域級客運綜合交通樞紐實現(xiàn)客運“零換乘”、各種交通方式無縫銜接。黃田綜合交通樞紐在該規(guī)劃中定位為溫州北部綜合交通客運樞紐，位于永嘉縣甌北鎮(zhèn)黃田片區(qū)，包括城市對外交通設(shè)施永嘉火車站、長途客運中心（由現(xiàn)有永嘉客運中心遷至黃田，即黃田客運中心），以及為對外交通設(shè)施配套的市域軌交S3線、公交、社會車輛、非機動車、出租車的上下客站、停蓄車場等設(shè)施和公交樞紐站。圖1為溫州市綜合交通“十二五”規(guī)劃樞紐布局圖［1］。

圖1　溫州市綜合交通“十二五”規(guī)劃樞紐布局圖

永嘉火車站是甬臺溫鐵路在溫州永嘉境內(nèi)唯一的火車站，距離溫州南站約15 km，原規(guī)劃為二級客運站。溫州市擬將杭溫客專終點站引入，規(guī)劃2030年旅客發(fā)送量為630萬人次/a，同時將現(xiàn)有永嘉客運中心（溫州北站）遷至此樞紐。長途客運中心規(guī)劃為公路客運一級站，旅客發(fā)送量為1.5萬人次/d。

2　原有規(guī)劃分析

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃［1］，原有黃田綜合交通客運樞紐是溫州市域客運樞紐系統(tǒng)中6個客運中心之一，具體功能為城市公交樞紐站、公交首末站和農(nóng)村客運班車始發(fā)站，并輔以出租車營業(yè)站、社會停車場，主要為鐵路永嘉站旅客提供集疏運服務(wù)，同時乘客可以通過該樞紐進行方便換乘。

根據(jù)永嘉縣域總體規(guī)劃［2］及黃田火車站城市設(shè)計，原有樞紐對外交通方式僅考慮火車，尚未納入長途客運站?；疖囌厩皬V場呈傳統(tǒng)平面式布局，占地面積大，換乘距離長。站前廣場主要包括人行廣場、出租車上客區(qū)和公交首末站，同時將社會停車場設(shè)置在地面層。市域軌道交通S3線沒有接入樞紐核心區(qū)域，規(guī)劃線路位于樞紐東側(cè)，沿金水路布設(shè)。高架站通過人行天橋過金水路，與西側(cè)的火車站換乘，換乘距離較長、直線距離約500m左右。圖2為原有規(guī)劃站場設(shè)施分布圖。

3　樞紐規(guī)模、定位及指導(dǎo)思想

3.1樞紐規(guī)模

溫州北部綜合交通客運樞紐是溫州市公鐵聯(lián)運樞紐中的主要客運站，設(shè)有永嘉火車站和一級長途客運站。其占地規(guī)模約19.7萬m2，南北長約400m，東西寬約500m，是溫州僅次于溫州南站的鐵路客運樞紐之一。規(guī)劃2030年永嘉火車站旅客發(fā)送量為630萬人次/a，黃田長途客運中心為1.5萬人次/d。

圖2　原有規(guī)劃站場設(shè)施分布圖

3.2樞紐定位

立足溫北，服務(wù)都市圈，在“暢達、綠色”的城市整體交通發(fā)展愿景下，以鐵路、公路站點為主體，形成一個“以人為本、便捷舒適、高效一體”，集合多種交通方式、換乘便捷高效、用地集約的綜合性城市客運樞紐［3］，打造溫州北部門戶。

3.3指導(dǎo)思想

從區(qū)域發(fā)展的角度定位區(qū)域交通體系，以溫州北部綜合交通樞紐規(guī)劃為載體，牢牢抓住鐵路、公路運輸優(yōu)勢，逐步形成區(qū)域?qū)ν饨煌ǎㄨF路與公路運輸相互協(xié)調(diào)、分工合作）和區(qū)域內(nèi)部交通（多模式、多選擇、緊密銜接、運作高效、低碳、綠色、可持續(xù)發(fā)展）一體化交通體系。

4　場站設(shè)施布局優(yōu)化

溫州北部綜合交通客運樞紐規(guī)劃主要對外交通設(shè)施有永嘉火車站（遠(yuǎn)期杭溫客運專線接入設(shè)終點站）、黃田長途客運中心，城市交通有市域軌道交通S3線、公交樞紐站等交通設(shè)施。目前該區(qū)域商業(yè)開發(fā)建設(shè)基本確定，外界條件已經(jīng)穩(wěn)定，需要在有限的可利用土地面積下布置主要交通設(shè)施。

4.1杭溫客專接入

在《溫州鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃（送審稿）》中，規(guī)劃了杭州至溫州客運專線（簡稱“杭溫客?！保€路接入既有沿海鐵路樂清站，與沿海鐵路并行，終點為永嘉站，線路接入時間和接入方式等均未確定。

該規(guī)劃建議：“杭溫客?！痹诂F(xiàn)有甬臺溫鐵路南側(cè)接入已建火車站，可在金水路以東、甬臺溫鐵路以南規(guī)劃預(yù)留動車所用地，見圖3。

4.2長途客運站

4.2.1條件分析

將長途客運站納入溫州北部綜合交通客運樞紐，規(guī)劃等級為一級站，旅客發(fā)送量1.5萬人次/d，根據(jù)《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》（JT 200—2004）對長途客運站總用地面積進行計算，需要占地5.4萬m2。由于站中路已建，存在長途客運站用地面積無法滿足規(guī)定的問題，需要在保留現(xiàn)狀站中路（避免廢棄）的前提下提出長途客運站的布置方案。

圖3　鐵路杭溫客專線路接入土地預(yù)留示意圖

4.2.2場地設(shè)施布置

如圖4所示，將長途客運站選址于地塊①，為原規(guī)劃人才市場、公交首末站及社會停車場用地，面積約2.8萬m2，另外考慮將公交樞紐站與長途客站合建。按照規(guī)范要求，長途客運站需占地5.4萬m2，因受到已建站中路的限制，地塊①無法滿足公交樞紐和長途客站共建的要求，建議如下：

（1）場站分離［3］，利用金水路以東鐵路防護綠地②，占地面積約2.6萬m2，通過用地規(guī)劃調(diào)整，設(shè)置長途汽車、公交車停蓄車場等設(shè)施；

（2）立體化布局，與永嘉火車站共用站前廣場和出租車、社會停車場等換乘設(shè)施。

圖4　黃田客運樞紐站前廣場用地分析

4.3市域鐵路S3線

4.3.1規(guī)劃問題分析

原有規(guī)劃市域鐵路S3線跨過甌江后以高架形式上跨甬臺溫鐵路高架橋，進入黃田片區(qū)，在金水路東側(cè)設(shè)地上站（見圖5）。其與樞紐其它交通設(shè)施換乘距離較遠(yuǎn)，尤其是與鐵路站房的距離約500m左右，且因要上跨已建甬臺溫鐵路，存在層高過高（地上二層）等問題，實施難度大。

4.3.2設(shè)站優(yōu)化方案

S3線自溫州市區(qū)惠民路接入三江至黃田片區(qū)，線路經(jīng)優(yōu)化在黃田客運樞紐站點設(shè)置兩個方案，具體布置見圖6。

圖5　原有交通設(shè)施規(guī)劃示意圖

圖6　市域軌道S3線設(shè)站優(yōu)化方案示意圖

方案一：為推薦方案，在黃田客運樞紐人行廣場地下設(shè)置換乘站，與樞紐其它交通設(shè)施形成立體換乘［4］。

方案二：站點位置同原有規(guī)劃，沿金水路東側(cè)布線設(shè)站，由原規(guī)劃地上方案調(diào)整為地下方案，通過地下通道與樞紐內(nèi)其它設(shè)施換乘。

4.4總體布局方案及評價

4.4.1樞紐交通設(shè)施總體布局

在鐵路、長途、市域軌道S3線等主體設(shè)施位置和形式確定后，統(tǒng)籌布局公交、出租、社會車輛等站場設(shè)施。長途和公交蓄車場設(shè)置在金渡路北側(cè)，實行站場分離［3］；出租車上下客站在站前廣場就近布設(shè)，站場分離［3］，蓄車場設(shè)置在金田路以西的鐵路防護綠地內(nèi)；社會車輛采用地面和地下相結(jié)合，將地面停車場布設(shè)在站前廣場西北側(cè)，為社會大巴和中巴車輛提供約50個泊位，地下一層設(shè)置小型車停車場，提供約1 200個泊位。公交、出租和社會停車場設(shè)施供鐵路和長途客站旅客共用。圖7為樞紐交通設(shè)施總體布局方案示意圖。

4.4.2規(guī)劃方案評價

從設(shè)施飽和度和行人換乘距離兩個方面對本方案進行評價［5］。

4.4.2.1設(shè)施飽和度評價

由表1可以看出，除長途車停蓄車場、公交車上客站、公交車停蓄車場外，其余設(shè)施的飽和度均小于1，說明該方案較好地滿足了樞紐對配套交通設(shè)施的需求。

4.4.2.2行人換乘距離評價

本研究創(chuàng)造性地采用行人換乘距離矩陣對樞紐場站設(shè)施優(yōu)化布局進行評價。換乘距離矩陣是指旅客在不同交通設(shè)施之間換乘所需步行距離，反映各種設(shè)施服務(wù)旅客的便捷性，同時對交通設(shè)施布設(shè)進行反饋，使得使用率高、容量大的更加接近。

換乘距離矩陣中因市域軌道S3線站點設(shè)置有兩個方案，所以其余交通方式與市域軌道換乘分析有兩個。下面主要分析樞紐對外交通設(shè)施（火車站、長途客運站）與城市交通設(shè)施換乘的便利性。

（1）方案一換乘分析（見圖8）

圖7　樞紐交通設(shè)施總體布局方案示意圖

表1　樞紐交通設(shè)施需求飽和度評價表

圖8　換乘分析圖（方案一）

（2）方案二換乘分析（見圖9）

圖9　換乘分析圖（方案二）

（3）換乘距離矩陣（見表2、表3）

表2　市域軌道交通S3方案一換乘距離矩陣（單位：m）

表3　市域軌道交通S3方案二換乘距離矩陣（單位：m）

方案一、二中均保證人車分離，方案一中所有交通方式之間換乘距離小于300m，方案二中市域軌道與火車站、社會車輛停車場之間的換乘距離大于300m，便利性較差。

5　樞紐交通組織

總體交通組織采用人車分離、站場分離［3，4］的原則進行，確保人車不相互干擾，人行換乘距離最短化，安全、舒適。

5.1核心區(qū)機動車交通組織

根據(jù)溫州北部綜合交通樞紐地區(qū)的交通特征和商業(yè)開發(fā)要求，充分梳理進出客流與地區(qū)車流、過境車流的關(guān)系，為實現(xiàn)車站主要到達與離去車流保持快速、連續(xù)的狀態(tài)，樞紐核心區(qū)交通組織遵循以下原則［3］：

（1）進出站優(yōu)先，進出站主要車流應(yīng)保持連續(xù)；

（2）充分利用街區(qū)道路設(shè)置微循環(huán)，減少道路沖突點，提高道路集散效率；

（3）站場分離，用地集約。

5.2樞紐內(nèi)部人行交通組織

樞紐內(nèi)部交通組織主要分為平面交通組織和立體交通組織兩種。

平面交通組織在樞紐內(nèi)部主要通過地面層換乘通道實現(xiàn)人行交通組織，在樞紐站外部主要通過站前廣場來實現(xiàn)人行交通組織。

立體交通組織在樞紐內(nèi)部各分層之間通過樓梯、垂直電梯、自動扶梯等垂直換乘通道進行人行交通組織，使立體換乘模式實現(xiàn)“零換乘”。

6　結(jié)語

集鐵路、公路、市域軌道、公交等多種城市內(nèi)、外交通方式于一體的溫州北部綜合交通樞紐是未來溫州內(nèi)外交通銜接轉(zhuǎn)換的重要設(shè)施。通過合理的場站設(shè)施規(guī)劃布局實現(xiàn)樞紐內(nèi)部各種交通設(shè)施快捷、安全、高效換乘，規(guī)劃和設(shè)計中體現(xiàn)以人為本，充分利用樞紐地區(qū)寶貴的土地資源并進行合理布局，是本規(guī)劃的主要特色和重、難點。以此為基礎(chǔ)進行前瞻性的用地調(diào)整、預(yù)留和控制則是本規(guī)劃得以實現(xiàn)的關(guān)鍵。

［1］ 全波，楊忠華，吳子嘯，等.高效、和諧-溫州交通現(xiàn)代化——溫州市城市綜合交通規(guī)劃［J］.理想空間，2011（46）：31-35.

［2］ 浙江省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院. 永嘉縣域總體規(guī)劃（2006—2020）［Z］. 永嘉：永嘉縣人民政府，2008.

［3］ 張勝，黃巖.上海虹橋綜合交通樞紐總體設(shè)計［J］.上海建設(shè)科技，2007（5）：1-6.

［4］ 徐士偉，鄧毛穎，余二威.高鐵綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計探析——以廣州南站為例［J］.規(guī)劃師，2011，27（10）：17-22.

［5］ 黃巖.基于交通功能分析的城市綜合樞紐規(guī)劃設(shè)計研究［D］.上海：同濟大學(xué)，2010.

U412.38

B

1009-7716（2015）01-0008-04

2014-10-20

黃巖（1974-），女，上海嘉定人，博士，高級工程師，主要研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理。