REPORTER/作者：戴婷Dai Ting

歐美集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國(guó)聯(lián)運(yùn)發(fā)展的啟示

REPORTER/作者：戴婷Dai Ting

國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是于20世紀(jì)60年代在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種新型運(yùn)輸方式，經(jīng)過(guò)50多年的快速發(fā)展，該運(yùn)輸模式逐漸得到多數(shù)國(guó)家的認(rèn)可。

在歐美，多式聯(lián)運(yùn)的概念有兩種，一種是Multimodal Transport，是以兩種及以上運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸，另一種是Intermodal Transport，貨物全程由一種且不變的單元或道路車輛裝載，通過(guò)兩種及以上運(yùn)輸方式無(wú)縫接續(xù)、并且在更換運(yùn)輸方式過(guò)程中不發(fā)生貨物操作的一種貨物運(yùn)輸。Multimodal包含Intermodal，前者貨物本身可以卸載。在中國(guó)，多式聯(lián)運(yùn)（Multimodal Transport）被定義為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為委托人實(shí)現(xiàn)兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的全程運(yùn)輸，以及提供相關(guān)運(yùn)輸物流輔助服務(wù)的活動(dòng)。與歐美相比在中國(guó)僅使用Multimodal，強(qiáng)調(diào)一個(gè)承運(yùn)人承擔(dān)全程運(yùn)輸。其分為海鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、陸空聯(lián)運(yùn)等多種形式，也可按范圍覆蓋分為內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。

多式聯(lián)運(yùn)作為高效整合優(yōu)化水路、鐵路、公路、空運(yùn)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸組織形式具有提高物流效率、降低物流成

本、保證貨物安全高效環(huán)保運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，在近年來(lái)越來(lái)越受到國(guó)家的重視。不僅在2014年出臺(tái)的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2014年—2020年）》中一共有18處提到大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，明確地把多式聯(lián)運(yùn)列為12大重點(diǎn)工程之首，而且在2013年9月習(xí)總書記提出的國(guó)家的“兩帶一路”戰(zhàn)略（絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、21世紀(jì)海上絲綢之路）的大背景下，多式聯(lián)運(yùn)無(wú)疑也是物流業(yè)高效運(yùn)作的平臺(tái)，然而，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因受系統(tǒng)的不協(xié)調(diào)和運(yùn)輸鏈條缺乏有效銜接、場(chǎng)站設(shè)備落后等因素的影響發(fā)展緩慢。因此，需要借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，解決發(fā)展中的瓶頸，更好地推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)。

我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與對(duì)外開(kāi)放的步伐的加快，我國(guó)對(duì)內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的要求也越來(lái)越強(qiáng)烈，無(wú)論是政府，還是運(yùn)輸部門、學(xué)術(shù)界，都對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行了各種探討，直至今日，我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀可以從優(yōu)劣勢(shì)兩方面來(lái)進(jìn)行簡(jiǎn)要概括：

1.劣勢(shì)

（1）各種集裝箱運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡，多式聯(lián)運(yùn)比例偏低。由于發(fā)展時(shí)間段不同及受運(yùn)輸需求、運(yùn)輸組織模式、場(chǎng)站作業(yè)方式等因素影響，集裝箱運(yùn)輸在鐵路、水路、公路三種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額與發(fā)展速度不同。以鐵路集裝箱運(yùn)輸為例，其與水路和公路集裝箱運(yùn)輸相比，發(fā)展速度差距大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000—2008年，我國(guó)集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)率海運(yùn)為20%，公路為32%，而鐵路僅有15%，且多式聯(lián)運(yùn)比例在運(yùn)輸總量中比重偏低，以海鐵聯(lián)運(yùn)為例，2011年1～9月，我國(guó)港口集裝箱吞吐量完成12 117.37萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)10.30%，同期鐵水聯(lián)運(yùn)完成136.59萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)15.86%，卻僅占全國(guó)港口吞吐量的1.13%。

（2）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展起步晚，多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人主體混亂。多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人呈現(xiàn)散、亂、小分布特點(diǎn)，綜合優(yōu)勢(shì)未凸顯，且聯(lián)運(yùn)發(fā)展起步晚，各種運(yùn)輸方式的特殊性與政策壁壘的存在以及集裝箱多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)主體的不確定與經(jīng)驗(yàn)的缺乏，往往在貨物運(yùn)送的時(shí)效性與費(fèi)用上反而發(fā)揮不出多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)具備的優(yōu)勢(shì)。

2.優(yōu)勢(shì)

（1）近年來(lái)，中國(guó)港口集裝箱吞吐量全球領(lǐng)先。2014年上半年，世界排名前十的港口除新加坡港、鹿特丹和德黑蘭港外，其余均為中國(guó)港口，且中國(guó)港口增速依然強(qiáng)勁。其中唐山港口上半年港口貨物吞吐量增速為14.58%，鹿特丹港口貨運(yùn)吞吐量只有微量增速，增幅為0.64%，據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心整理數(shù)據(jù)顯示，2014年中國(guó)港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。在全球化趨勢(shì)愈演愈烈的情況下，這意味著鐵水聯(lián)運(yùn)將漸漸取代公鐵聯(lián)運(yùn)成為多式聯(lián)運(yùn)的主體力量。

（2）國(guó)內(nèi)新政策推行助推國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。國(guó)內(nèi)方面，隨著上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立、天津福建廣東自貿(mào)區(qū)的獲批，不僅加速了國(guó)與國(guó)之間、地區(qū)與地區(qū)之間的貿(mào)易往來(lái)，一定程度上也推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。 2013年9月，為促進(jìn)中國(guó)與周邊國(guó)家的貿(mào)易流通，習(xí)近平總書記提出了“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略，政策一推出，國(guó)內(nèi)各大城市如鄭州、武漢、西安、烏魯木齊、蘇州等地紛紛開(kāi)行了國(guó)際鐵路班列。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年，我國(guó)共開(kāi)行中歐班列308列，發(fā)送集裝箱26 070標(biāo)箱，較上年同期多開(kāi)228列，增長(zhǎng)285%。同時(shí)，政策推行這兩年來(lái)，相關(guān)運(yùn)輸部門針對(duì)此推出的一系列舉措，如鐵路部門專門制定鋪化運(yùn)行線路確保班順暢運(yùn)輸，如各地政府為吸引貨源出臺(tái)的種種運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼政策，這些措施不管從速度上還是規(guī)模上都大力推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，而多地區(qū)競(jìng)相角逐市場(chǎng)的勢(shì)態(tài)也給多式聯(lián)運(yùn)提出了運(yùn)輸貨物更快捷、成本更低的更高要求。

表1　世界前十港口貨物吞吐量排名表

與此同時(shí)，在北美和歐洲大陸，以集裝箱化為基礎(chǔ)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)被認(rèn)為是在運(yùn)輸系統(tǒng)組織管理方面的一次革命，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)所占比重較高，如2013年，德國(guó)鐵路貨運(yùn)量中大約有1/3是多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量，荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運(yùn)比重達(dá)13%，美國(guó)集裝箱班輪公司作為美國(guó)地區(qū)主要的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人已經(jīng)有40多年的歷史，形成了成熟的多式聯(lián)運(yùn)全程網(wǎng)絡(luò)，且因?yàn)榻?jīng)濟(jì)環(huán)保等問(wèn)題的日益激化，歐美國(guó)家盡可能減少對(duì)載貨汽車貨運(yùn)的依賴，有更加注重發(fā)揮鐵路和水運(yùn)的趨勢(shì)。

雖然不同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期、人口分布、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素會(huì)導(dǎo)致集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展速度有明顯不同，但針對(duì)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展落后又迫切需要發(fā)展的現(xiàn)狀，如何借鑒歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)才是重中之重。當(dāng)然首先需要查找當(dāng)前存在的問(wèn)題，才能對(duì)癥下藥。

當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題

1.有關(guān)政策及法律體系不健全，且相關(guān)法規(guī)缺乏可操作性

我國(guó)現(xiàn)行有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定主要分布在《海商法》《合同法》《國(guó)際貨運(yùn)代理管理規(guī)定》和《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》等中，這些法律法規(guī)規(guī)定均對(duì)多式聯(lián)運(yùn)有所涉及而非專門針對(duì)，既難以對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的宏觀發(fā)展進(jìn)行調(diào)控，也難以約束多式聯(lián)運(yùn)的微觀操作流程，存在缺少可行性與操作性小，法律效力較低等問(wèn)題，且與國(guó)際規(guī)則與公約在合同訂立、責(zé)任劃分、管轄范圍和判定原則等方面的沖突情況廣泛存在，另外對(duì)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)如多式聯(lián)運(yùn)物流人才的評(píng)定、多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入、多式聯(lián)運(yùn)工程融資、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)品級(jí)評(píng)定都缺乏政策的指導(dǎo)性.

2.聯(lián)運(yùn)鏈條未明確主體，一體化服務(wù)水平落后

長(zhǎng)期以來(lái)，由于我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的市場(chǎng)培育和操作不規(guī)范，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在很大程度上處于分段運(yùn)輸或組合運(yùn)輸?shù)臓顩r，整體來(lái)看缺乏為整個(gè)運(yùn)輸鏈服務(wù)的角色意識(shí)，與國(guó)外較為成熟的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)相比，我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國(guó)目前大量的箱流是通過(guò)海運(yùn)—公路的組合進(jìn)行續(xù)運(yùn)的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運(yùn)—公路聯(lián)運(yùn)，其聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中，沒(méi)有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)運(yùn)體系不完善。而且鐵路集裝箱運(yùn)輸也缺乏同航運(yùn)港口、外貿(mào)部門的緊密配合，存在集疏運(yùn)系統(tǒng)不完善，貨運(yùn)站裝卸設(shè)備不足、單據(jù)及資料信息不能及時(shí)傳遞等問(wèn)題。

3.信息系統(tǒng)落后，各運(yùn)輸方式尚未形成統(tǒng)一平臺(tái)

EDI系統(tǒng)自90年代應(yīng)用于我國(guó)部分城市航運(yùn)業(yè)，其發(fā)展速度緩慢，且鐵路部門的TMIS系統(tǒng)與世界通行的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸單證系統(tǒng)及EDI報(bào)文傳輸尚未統(tǒng)一，尚未形成與各方（包括港口、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，不能實(shí)施數(shù)據(jù)共享，貨主無(wú)法掌握集裝箱實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息，造成信息傳遞滯后，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的效率和服務(wù)質(zhì)量仍然很低。

4.基礎(chǔ)設(shè)施落后、場(chǎng)站布局不合理

基礎(chǔ)設(shè)施的不完善從鐵路運(yùn)輸上看，存在現(xiàn)階段鐵路集裝箱場(chǎng)站能力不足，建設(shè)嚴(yán)重滯后問(wèn)題，目前只有部分場(chǎng)站具備整列到發(fā)的條件，而且列車在港站解體、編組等非裝卸作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，難以發(fā)揮集裝箱班列開(kāi)行帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)。尤其是目前我國(guó)大部分的鐵路限界對(duì)雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)應(yīng)用存在制約，使得既有鐵路運(yùn)輸能力不足以支撐日益增長(zhǎng)的集裝箱運(yùn)輸需求；水路運(yùn)輸方面，沿海干支線集裝箱港口之間存在缺乏協(xié)調(diào)配合、主樞紐港定位不明確等情況，且內(nèi)陸集裝箱場(chǎng)站的布局不盡合理，在與其他運(yùn)輸方式的銜接還不夠緊密，比如上海洋山港與蘆潮港鐵路集裝箱中心站相距30公里以上，中間沒(méi)有鐵路銜接，大大降低了集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)效率和鐵路場(chǎng)站的利用率，其集裝箱辦理量長(zhǎng)期不足洋山港的0.2%；公路運(yùn)輸方面，存在許多普通公路城市道路及一些高等公路在路面質(zhì)量、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等方面還不適應(yīng)大型集裝箱專用車輛的通行的情況，因而限制了公路集疏運(yùn)的效率。

5.載運(yùn)裝備未標(biāo)準(zhǔn)化，現(xiàn)代化水平較低

在我國(guó)，托盤標(biāo)準(zhǔn)與集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不夠匹配，限制了集裝箱載運(yùn)能力以及托盤與集裝箱之間的聯(lián)運(yùn)效率；而且內(nèi)陸集裝箱場(chǎng)站的裝卸設(shè)備機(jī)械化、自動(dòng)化、智能化水平不高，集裝箱各作業(yè)環(huán)節(jié)缺少完善配套的裝卸工具，且裝卸崗位人員大量缺失，這在一定程度上降低了集裝箱的裝卸效率，且集成多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施投入少。

6.運(yùn)價(jià)機(jī)制不靈活且需規(guī)范，不能適應(yīng)市場(chǎng)變化。

水路集裝箱方面，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，經(jīng)常出現(xiàn)各相關(guān)班輪公司為搶占航線競(jìng)相進(jìn)行價(jià)格消耗戰(zhàn)，不利于海運(yùn)集裝箱的長(zhǎng)足發(fā)展。鐵路集裝箱方面，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)由國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)一管理，鐵路集裝箱班列定價(jià)由鐵路總公司控制，價(jià)格的調(diào)整需要層層上批，無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)需求的快速變化，且鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)是件雜貨運(yùn)價(jià)的1.5倍，雜費(fèi)繁多，運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)不明顯。集裝箱公路運(yùn)輸方面，價(jià)格相對(duì)較為靈活，采用隨行就市的運(yùn)價(jià)機(jī)制，但存在行業(yè)價(jià)格制定不規(guī)范問(wèn)題。

借鑒與啟示

對(duì)比之下，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)過(guò)了很長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，形成了比較完整的多式聯(lián)運(yùn)體系，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)政策法規(guī)的制定與協(xié)調(diào)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)研究和應(yīng)用等方面都引領(lǐng)著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展潮流。這對(duì)我國(guó)的聯(lián)運(yùn)發(fā)展有著很強(qiáng)的借鑒意義。

1.頒布專門法案，建立完善的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)政策法律法規(guī)體系

美國(guó)早在上世紀(jì)80年代就頒布《交通運(yùn)輸法案》用以減少對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的操作限制，并于1991年頒布了強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)的信息搜集和基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)的重要性的《多式聯(lián)運(yùn)和地面效率法》等，這一系列法案極大程度地促進(jìn)了美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。而歐盟于2007年出臺(tái)的《物流運(yùn)輸行動(dòng)計(jì)劃》打破了多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)的電子貨運(yùn)和智能交通系統(tǒng)在物流運(yùn)輸方面的瓶頸。結(jié)合我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)律，應(yīng)由全國(guó)人大法制辦、國(guó)務(wù)院法制辦、國(guó)家發(fā)改委等相關(guān)部門成立多式聯(lián)運(yùn)法律法規(guī)專家委員會(huì)，加快研究多式聯(lián)運(yùn)法律法規(guī)問(wèn)題，制定出包含確定多式聯(lián)運(yùn)管理組織機(jī)構(gòu)職責(zé)、多式聯(lián)運(yùn)組織的法律規(guī)范、多式聯(lián)運(yùn)活動(dòng)的操作規(guī)劃、多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)、多式聯(lián)運(yùn)補(bǔ)助政策等在內(nèi)的一系列法律法規(guī)，以便能夠清晰界定多式聯(lián)運(yùn)各相關(guān)責(zé)任主體的權(quán)利與義務(wù)，同時(shí)適時(shí)推進(jìn)法律制定程序，逐步完善適合我國(guó)國(guó)情并能夠較好地與國(guó)際規(guī)則相對(duì)接的法律體系。

2.明確多式聯(lián)運(yùn)鏈條主體，建立統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)管理部門

美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)管理系統(tǒng)是由交通部下轄的多式聯(lián)運(yùn)管理系統(tǒng)組成的，其職能主要是向聯(lián)邦交通部提供改善多式聯(lián)運(yùn)效率的建議、制定和執(zhí)行聯(lián)邦多式聯(lián)運(yùn)政策并建立和管理多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)等一系列相關(guān)事宜，從一定程度上說(shuō)，對(duì)該國(guó)多式聯(lián)運(yùn)實(shí)行了集中高效的管理。相對(duì)應(yīng)地，我國(guó)政府運(yùn)輸管理部門的多頭管理，不利于充分發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)綜合運(yùn)輸?shù)恼w效益，甚至?xí)?dǎo)致資源的浪費(fèi)和基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，也不利于政府宏觀管理的統(tǒng)一性。應(yīng)在交通部之下成立一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)辦公室，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)一的管理指導(dǎo)與研究，以做好我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的統(tǒng)籌管理。

3.加大信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)共享

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視EDI技術(shù)在集裝箱運(yùn)輸中的應(yīng)用，已經(jīng)建立了EDI國(guó)際集裝箱信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)信息高效傳輸和共享。我國(guó)也應(yīng)加強(qiáng)鐵路、 港口、海關(guān)、商檢等部門的聯(lián)系，可由國(guó)家運(yùn)輸管理部門或行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，加強(qiáng)TMIS資源與其他部門間的橫向與縱向聯(lián)系，構(gòu)建具有運(yùn)輸鏈管理功能的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，形成數(shù)據(jù)共享；也可建立全國(guó)統(tǒng)一的集裝箱運(yùn)輸信息平臺(tái)，使港口、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、集裝箱場(chǎng)站、代理公司、貨主航運(yùn)供公司等各方都能在平臺(tái)上及時(shí)溝通信息，為客戶提供準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的信息服務(wù)，滿足集裝箱追蹤等客戶需求。

4.合理布局港口場(chǎng)站，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在美國(guó)，同一家鐵路公司在一個(gè)公共內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市設(shè)有不同的專業(yè)多式聯(lián)運(yùn)車站，以供不同流向的鐵路使用。結(jié)合我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，港口場(chǎng)站的布局首要的選址原則不僅應(yīng)考慮到地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與貨量的分布，更應(yīng)該充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的功能需求，而政府則應(yīng)加大政策扶持和資金投入力度，優(yōu)化港口場(chǎng)站線路，形成整體網(wǎng)絡(luò)作為優(yōu)勢(shì)與規(guī)劃，加強(qiáng)港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機(jī)械、以及港口腹地與海鐵聯(lián)運(yùn)銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設(shè)，做到“點(diǎn)、線、面”能力的協(xié)調(diào)。

5.加大投資技術(shù)設(shè)備建設(shè)，實(shí)施集裝箱設(shè)備設(shè)施運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化

為解決“空箱回送成本”，美國(guó)早在許多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸服務(wù)并沿用至今，使得內(nèi)陸運(yùn)輸走廊的效率提高了20%～40%。而包括德國(guó)在內(nèi)的歐盟國(guó)家，目前已經(jīng)發(fā)展起了三種統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的多式聯(lián)運(yùn)載荷單元，并建立了歐洲載貨汽車貨運(yùn)模塊化系統(tǒng)EMS（European Modular System）.我國(guó)應(yīng)也有這種意識(shí)，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，建造集裝箱適用的雙層列車，對(duì)現(xiàn)有集裝箱改造，以滿足集裝箱運(yùn)輸專門化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求，降低運(yùn)輸成本。并進(jìn)一步統(tǒng)一各種運(yùn)輸方式間集裝箱與裝載設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)，以提高設(shè)備裝載率，減少資源浪費(fèi)，加快貨物流通，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

6.進(jìn)一步簡(jiǎn)政放權(quán)，靈活市場(chǎng)價(jià)格，實(shí)行安全高效監(jiān)管

2014年，在美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)中公鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7家I級(jí)鐵路公司所占聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量超過(guò)了1/3，由此可見(jiàn)，鐵路為主導(dǎo)力量。那么相對(duì)應(yīng)地，在中國(guó)，雖然因?yàn)榻?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與貿(mào)易需求因素的影響，鐵路集裝箱的總量目前還沒(méi)有港口發(fā)送量多，但鑒于鐵路營(yíng)業(yè)里程的迅速擴(kuò)張、長(zhǎng)距離低成本運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，其在運(yùn)輸業(yè)中將成為主導(dǎo)力量。2013年6月鐵路實(shí)行政企分開(kāi)，推行貨運(yùn)改革，話語(yǔ)權(quán)由承運(yùn)人轉(zhuǎn)移到托運(yùn)人手中，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)也提出了更高的要求，但從一定意義上說(shuō)，鐵路開(kāi)放的程度明顯還不夠。發(fā)達(dá)國(guó)家比如德國(guó)和荷蘭的鐵、水、公路集裝箱運(yùn)輸價(jià)格政府不干預(yù)，根據(jù)市場(chǎng)需求及運(yùn)量大小完全由托運(yùn)、承運(yùn)企業(yè)之間協(xié)商解決，比如加拿大政府以設(shè)備邊際成本為基礎(chǔ)的定價(jià)各種運(yùn)輸方式。鑒于我國(guó)特殊國(guó)情，我們可以在此基礎(chǔ)上借鑒，適時(shí)放開(kāi)運(yùn)輸市場(chǎng)，加強(qiáng)安全監(jiān)管。如進(jìn)一步簡(jiǎn)化鐵路價(jià)格下浮審批環(huán)節(jié)，對(duì)內(nèi)貿(mào)集裝箱班列運(yùn)輸實(shí)行“門到門”一口價(jià)，對(duì)外貿(mào)集裝箱班列運(yùn)輸實(shí)行“門到港”或“港到門”一口價(jià)等一系列措施。同時(shí)也要針對(duì)公路運(yùn)輸分布廣、散、小特點(diǎn)及水路運(yùn)輸班輪公司價(jià)格戰(zhàn)出臺(tái)法規(guī)，進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)價(jià)格，實(shí)行有力監(jiān)管。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合各種運(yùn)輸方式適用情況，揚(yáng)長(zhǎng)避短，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式間、各運(yùn)輸企業(yè)間的公平競(jìng)爭(zhēng)，提高我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)能力和綜合運(yùn)輸能力。

結(jié)合我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，我們明白了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的迫切性和重要性，但在發(fā)展過(guò)程中我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)呈現(xiàn)出一系列問(wèn)題，與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家還存在一定的差距，在經(jīng)過(guò)對(duì)問(wèn)題的一一列舉與剖析，逐一與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展情況進(jìn)行對(duì)比與借鑒，我們也提出了相關(guān)建議。但不論是歐美還是我國(guó)，要發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“整合資源”的優(yōu)勢(shì)，需要的不僅僅是文中提到的一系列措施，更需要水路、鐵路、公路等各種運(yùn)輸方式自身的快速發(fā)展，只有各種運(yùn)輸方式穩(wěn)扎穩(wěn)打，快速發(fā)展，才會(huì)”三管齊下“，從根本上促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司南昌分公司）