陳四龍

【摘要】民航機場是空中網(wǎng)的基礎設施，具有公益性和準軍事性。機場是城市的"鑰匙"和區(qū)域經(jīng)濟的助推器，地方政府多有建設本地機場的積極性。但是機場布局有其客觀性，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃。而就航班延誤來說，是當前國際民航業(yè)發(fā)展中的一大難題，也是顧客對航空服務不滿意的重要內(nèi)容。本文在分析航班延誤原因的基礎上，探討了如何減少航班延誤的對策，從而為完善航班管理機制提供參考。

【關鍵詞】航班延誤；流量控制；航空管制

前言

機場管理和空管水平的提高，可以提高機場的使用率，從而間接節(jié)約機場建設資金和租購飛機的資金。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機場2分鐘起飛一架飛機，中國是平均10分鐘。我國效益最好的首都機場，旅客吞吐量和飛機起降架次，分別相當于芝加哥奧爾良機場的1/4和1/5（1997）。這說明我國的空管和機場管理水平，還有很大的潛力可挖。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空服務業(yè)也得到了極大的發(fā)展，如何提高航空服務質(zhì)量已經(jīng)成為諸多航空公司生存和發(fā)展的重要課題。航班準點率作為航空質(zhì)量的重要內(nèi)容，對于滿足客戶需求、提升服務質(zhì)量具有重要的意義。從當前實際來看，航班誤點已經(jīng)成為航空服務中的"家常便飯"。據(jù)民航總局公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2010年上半年，我國航班平均正常率只有76.89%，相對往年數(shù)據(jù)，航班誤點率提高了很多，這導致很多顧客怨聲載道，如何有效的降低航班延誤已經(jīng)成為航空服務亟需改進的一大問題。以下，首先從我國機場的管理機制談起。

一、我國機場的管理體制

改革開放前，我國民用機場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行"誰投資、誰受益"的原則，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結構出現(xiàn)了多種模式。

（1）民航總局和地區(qū)管理局直接管理：全國大部分機場仍是這種管理形式。其中包括部分由中央和地方聯(lián)合投資建設的機場。

（2）地方政府管理：建設時全部由地方投資（有的中央給予少量補助），機場建成后歸地方政府管理，民航總局實施行業(yè)管理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機場。上海的虹橋機場是民航總局下放給地方政府管理的機場。

（3）中央和地方實行股份制管理：中央和地方聯(lián)合投資建設，成立管理公司，按投資比例實施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。

二、航班延誤原因分析

從當前實際來看，導致航班延誤的原因可以分成兩大類，分別為航空公司自身因素，包含機務維護不周到、航班調(diào)配不合理等；另外一類為非航空公司因素，包含天氣因素、空中管制、機械故障以及旅客自身因素等，下面將其中重要的因素進行詳細的分析：

1、空域結構劃分不合理

空域流量的大小受到空域結構的影響，當空域結構呈現(xiàn)不合理狀態(tài)時，其流量大小直接受到限制。我國空域結構不合理狀態(tài)是一個長期存在的問題，這使得空域流量受到了很嚴重的影響。當前大多數(shù)機場都還在使用"空域走廊"，進出機場的航線只能沿著走廊劃設，一般的走廊寬度都在10千米左右，有的甚至更窄，這使得航班調(diào)配余地十分狹小，一旦出現(xiàn)惡劣的天氣，航班需要繞飛，根本沒法機動的去調(diào)配；另外，由于當前空域的使用管理權歸屬空軍，而民航航路集中于狹小的批準范圍內(nèi)，使得空域使用自由度受到了極大的限制。甚至有些時候，民航飛行還要受到軍用活動的干擾。

2、管制設備和方式相對落后

當前航空服務業(yè)流量管理所面臨的一個障礙就是管制方式十分落后。當前各個地方在管制方式方面存在很大的差別，主要是受到技術投入水平、提供飛行動態(tài)監(jiān)視信號的可靠性和備份手段差異的影響，使得管制方式參差不齊。當前一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和部分流量較大的機場空域已經(jīng)相繼實施了雷達監(jiān)控管制，但是中西部等大多數(shù)地區(qū)還是實施程序管制。管制方式對空域流量具有重要的影響作用，傳統(tǒng)的程序管制方式效率較低，而雷達監(jiān)控管制則能夠將空域容量有效的提升好幾倍。如果一個空域有數(shù)條航路，兩種管制方式的差距將更加懸殊。另外，管制方式的不同，也導致了間隔標準有較大的差異，這使得管制單位之間的協(xié)調(diào)變得更加困難。

3、其他因素分析

航班延誤不僅受到上述因素的影響，還受到天氣和人為等因素的影響。在天氣方面，由于我國幅員遼闊，不同地區(qū)的氣候差異十分顯著，雷電、湍流等氣象狀況都在很大程度上影響著航班的正常飛行。為了保障飛行安全，飛機在飛行過程中勢必會采取改變高度層或者繞飛等手段來避開不利天氣可能帶來的損害。在天氣極度惡劣的狀況下，航班甚至不能按時起飛降落，返航、迫降等現(xiàn)象也經(jīng)常發(fā)生。這都會使得空中交通管制的流量面臨更大的壓力。

在人為因素方面，航班飛行受到管制員技術能力的影響。管制員專業(yè)技能的高低將會直接影響空中可能通過流量的大小，如在一個管制扇區(qū)內(nèi)，若同時存在一定數(shù)量的航空器，當管制員專業(yè)技能相對較高時，他就能熟練的進行指揮；而當管制員的專業(yè)技能沒法符合這樣的飛行條件時，只能在實施流量控制后才能進行指揮。由此可見，管制員的專業(yè)技能也在一定程度上影響著空域流量。

三、提高航班正點率的對策

1、加強空域流量控制

空域流量雖然對航空公司來說是一個不可控因素，但是只要通過合理的手段，還是能夠有效的對其進行梳理，并減少此類因素導致的航班延誤?？罩薪煌髁靠刂浦饕峭ㄟ^長、中、短期等措施來開展。中長期控制的目的是實現(xiàn)空中交通流量基本不超過控制點的容量?？罩薪煌髁靠刂频拈L期調(diào)配措施是在制定航班班期時刻表及飛行前對非定期航班的飛行時刻進行嚴格的限制和調(diào)整；中期調(diào)配是在航空器起飛前24小時采用臨時調(diào)整起飛時間的方式，讓飛機之間的飛行間隔符合管制規(guī)定。短期調(diào)配是指當出現(xiàn)流量控制時，通過及時的信息溝通和協(xié)調(diào)，使得飛機飛行航線和高度得到及時的調(diào)整，從而保證飛機之間的飛行高度以及各種指標符合規(guī)定標準，保證飛機安全有秩序的運行。

2、加強航班需求管理

加強航班需求管理需要從兩個方面著手，一方面是要樹立通過需求管理減少航班延誤的理念，另一方面要建立需求管理減少航班延誤的機制。

當前我國雖然已經(jīng)認識到了航班延誤的嚴重性，也采取了諸多新建跑道、擴容機場等措施來提升系統(tǒng)容量。但是系統(tǒng)容量的提升不少一朝一夕的事情，需要長時間、高成本的付出，而當前的組織形式也較難解決這類問題。為此，有必要從需求管理的角度對其進行處理，通過市場化管理手段，促進航空服務公司改善服務規(guī)范，從而降低航班延誤。為此，有必要建立以需求為重心的處置機制，并以航班延誤量為出發(fā)點來又針對性的擴容機場容量。

我國當前關于航班延誤治理還沒有一部統(tǒng)一的法律法規(guī)，當前已有的一些法律條文也只是對航班延誤后進行后期處置，而提前預防性的法律法規(guī)則沒有。為此，有必要從立法角度明確需求管理相關條文，并在一些地區(qū)開展試點，從而探索有效需求管理方案。

3、完善航班延誤治理機制

上述手段都是從資源利用和配置的方式來緩解航班延誤狀況，但是通過事后控制的角度對航班延誤進行規(guī)范也是重要的手段。完善航班延誤治理機制就是要從航班延誤后，通過對相關責任方進行治理的方式來提高責任方的管理水平。為此，航班延誤治理機制的完善將有助于市場經(jīng)濟的發(fā)展，也會促進民航業(yè)的健康發(fā)展。

結語

總之，航班延誤賠償不僅廣大乘客避之不及，同時也是國內(nèi)各大航空公司說不出的痛。無論是從經(jīng)濟效益角度講還是從企業(yè)形象上看，航班延誤對航空公司來講都是有百害而無一利。筆者認為，宏觀和微觀方面都應該加強管理，以實現(xiàn)航班延誤的治理。使得廣大乘客和航空公司都不要有不該有的損失。

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