譚連英

摘要：在世界各國的發(fā)展過程中，交通運輸?shù)耐苿幼饔貌豢尚∫?。而社會（廣義）大系統(tǒng)由交通、經濟、社會等多個子系統(tǒng)構成，各子系統(tǒng)之間存在復雜的網絡關聯(lián)，因此，要實現(xiàn)社會整體的可持續(xù)發(fā)展，各子系統(tǒng)需相互適應、協(xié)同發(fā)展。發(fā)展社會經濟，交通先行，當交通運輸相對于經濟社會發(fā)展滯后或過于超前時，可以認為子系統(tǒng)間處于不協(xié)調發(fā)展狀態(tài)，并會羈絆社會整體前進步伐。

關鍵詞：交通運輸;經濟社會;協(xié)調發(fā)展評價;研究綜述

前 言

在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和服務均等化背景下，交通運輸與經濟社會系統(tǒng)間協(xié)調發(fā)展評價研究漸受關注。區(qū)域發(fā)展需要很大程度上依靠交通協(xié)調性發(fā)展。交通運輸與經濟社會協(xié)調發(fā)展的相關研究也逐步受到學者關注。本文對國內外該領域內評價研究成果進行系統(tǒng)梳理，著重分析各模型和方法，以便提升研究的知識傳承性，逐步改善評價模型和增強評價結果可信度，為后續(xù)研究提供理論鋪墊。

一、國外研究現(xiàn)狀

經濟發(fā)達國多注重交通建設，交通發(fā)展早期，學者便開始研究交通運輸與經濟社會二者關聯(lián)。20世紀70年代，沃納·松巴特（Werner Somebart）等提出“生長軸”理論，交通干線可吸引勞動力和產業(yè)集聚，引導經濟增長，因此，交通運輸和區(qū)域經濟 具 有 顯 著 關 聯(lián)（Ri c h a r dMarshment，2000）。后續(xù)又有學者通過“經濟潛力模型法”和Granger因果檢驗法，定量研究交通運輸對區(qū)域經濟的發(fā)展貢獻（Sling Slien，2000）。交通與經濟社會協(xié)調研究則源于社會可持續(xù)發(fā)展要求。20世紀80年代，交通運輸可持續(xù)發(fā)展研究漸受重視。業(yè)內影響最為深遠的兩本著作為《運輸、環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展》、《可持續(xù)未來的運輸：歐洲實例》，作者分析歐美地區(qū)交通運輸引起的環(huán)境危害，并給出政策對策（董千里，1999）。其后，格雷·哈克（Gray Haq）從交通規(guī)劃和政策設計兩方面入手，以可持續(xù)發(fā)展為追求目標，提升運輸系統(tǒng)的經濟和環(huán)境效率（金鳳君，1993）。國外研究中，主要集中于交通運輸與經濟社會的關聯(lián)研究、可持續(xù)發(fā)展研究，少有交通運輸與經濟社會協(xié)調發(fā)展及評價研究?？沙掷m(xù)發(fā)展研究方面，學者多關注交通對環(huán)境的單向影響及政策控制，罕有文獻采用雙向協(xié)調思路或涉及環(huán)境之外其他子系統(tǒng)。

二、國內研究現(xiàn)狀

1959年，我國創(chuàng)建綜合運輸研究所，并提倡研究綜合交通運輸系統(tǒng)與經濟社會內部子系統(tǒng)間的協(xié)調發(fā)展問題。其后，國內學者通過變換研究視角或評價方法，嘗試對其協(xié)調發(fā)展評價問題進行研究，其中，汪傳旭、熊崇俊、武旭等代表學者在交通領域內研究影響頗深，受到廣泛關注與引用?？v觀交通運輸協(xié)調發(fā)展評價的相關研究，依據評價角度差異，可大概將其劃分為兩類：子系統(tǒng)獨立評價、大系統(tǒng)整體評價，其代表性評價方法如下：

子系統(tǒng)獨立評價：大多學者把交通運輸和經濟社會看成兩個獨立的系統(tǒng)，通過考查其相互協(xié)調發(fā)展的情況或交通對經濟社會的單向作用，評價兩個系統(tǒng)間的協(xié)調發(fā)展水平，其中包括距離協(xié)調（發(fā)展）度和變化協(xié)調（發(fā)展）度。汪傳旭（1998）引入模糊系統(tǒng)理論，解決“模型信息”不足的協(xié)調 發(fā)展評價 問題。該學者通 過Delphi法計算權重，并結合GM（1，2模型，分別得出交通運輸系統(tǒng)對經濟系統(tǒng)的自我發(fā)展系數(shù)和協(xié)調發(fā)展系數(shù)，經濟對交通運輸?shù)淖晕野l(fā)展系數(shù)和協(xié)調發(fā)展系數(shù)。武旭等較早將C2R型DEA法應用于交通協(xié)調發(fā)展評價，研究中將交通運輸與經濟視為兩個互為輸入輸出的系統(tǒng)（單個子系統(tǒng)指標不區(qū)分投入、產出），分別得出交通對經濟和經濟對交通的相對效率值α、β，并進一步運用隸屬度概念，將其解釋為狀態(tài)協(xié)調度。熊崇俊則將C2R和C2GS2兩種DEA模型結合，分別設置交通和經濟社會兩個子系統(tǒng)的投入、產出，考查交叉投入產出效果后測量其協(xié)調效度差異、發(fā)展效度差異和協(xié)調發(fā)展效度差異。姜霞在研究西北五省1995-2004年間交通運輸與經濟協(xié)調發(fā)展評價問題時，采用主成分分析、隸屬度函數(shù)方法建立了靜/動態(tài)的協(xié)調度模型。柏家平在分析青海公路交通與當?shù)亟洕鷧f(xié)調發(fā)展狀況時，通過主成分分析，從詳盡的操作層指標中篩選、構建了六個復合指標表現(xiàn)子系統(tǒng)運行狀態(tài)。最后以離散系數(shù)為思想，建立了兩系統(tǒng)的發(fā)展協(xié)調度以及靜/動態(tài)協(xié)調發(fā)展度模型。

三、研究方法分析

目前，國內相關研究主要致力方法探討，大致包含六類：灰色系統(tǒng)協(xié)調模型、協(xié)調發(fā)展水平指數(shù)法、數(shù)據包絡法、隸屬度函數(shù)法、復合系統(tǒng)協(xié)調度模型、離差系數(shù)最小化模型?；疑到y(tǒng)協(xié)調模型。對交通運輸和經濟社會進行協(xié)調發(fā)展評價時，相關數(shù)據信息時常難以收集，且系統(tǒng)內構成繁雜、系統(tǒng)間相互作用機理抽象復雜，因而，使用傳統(tǒng)的計量方法難以確定函數(shù)模型。而汪傳旭（1998）提出的GM（1，2）模型非常適用這種“模型信息”不足的情況，不用尋找模型，直接套用灰微分方程，計算簡單，因此，該模型具有較強的參考價值。但由于需要首先使用德爾菲法確定指標權重，計算得出子系統(tǒng)的各年綜合水平，德爾菲法主觀性較強，容易影響結果的準確性。在其研究中，經濟不支持交通的計算結果表明該模型的計算結果容易失真。另外，研究使用該模型僅適用時間序列評價。協(xié) 調 發(fā) 展 水 平 指 數(shù) 法。由 汪 傳 旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同，數(shù)據包絡法不必事先明確函數(shù)關系，避免了函數(shù)錯用風險。

四、存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協(xié)調發(fā)展”的內涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學者從協(xié)調度和發(fā)展水平兩方面進行評價，部分學者結合協(xié)調度和發(fā)展水平評價協(xié)調發(fā)展水平。而少數(shù)學者如武旭、姜霞則認為協(xié)調發(fā)展評價僅屬于協(xié)調度范疇，因此，未評價發(fā)展度。評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數(shù)多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發(fā)達國間的對比分析。指標體系構建邏輯缺乏。交通運輸和經濟社會系統(tǒng)均范圍廣泛且關系復雜，其狀態(tài)測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構建邏輯，整個指標體系的構建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。研究展望

五、結束語

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經濟社會協(xié)調發(fā)展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”;嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構建方差貢獻率約束錐，以增加權重限制，同時，克服系統(tǒng)測量指標多與樣本 數(shù)量要求 之間的矛 盾;學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調發(fā)展評價法，以適應系統(tǒng)多級指標間作用關系復雜而交錯的特點。詳細探討協(xié)調發(fā)展的含義，借鑒其他行業(yè)已有的類似成果，討論并界定協(xié)調發(fā)展評價的內涵。指標體系構建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統(tǒng)計結果進行邏輯指導。

參考文獻：

[1]董千里.公路建設與區(qū)域發(fā)展[D ].長安大學，1999.

[2]金鳳君.運輸聯(lián)系與經濟聯(lián)系共存發(fā)展研究[J].經濟地理，1993，13（l）.

[3]汪傳旭.交通運輸與經濟協(xié)調發(fā)展分析模型及其應用[ J ] .上海海運學院學報，1998，19（4）.

[4]武旭.交通運輸與經濟協(xié)調發(fā)展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）.