朱從兵

鐵路史研究

北洋政府時期中國鐵路之數(shù)量分析

朱從兵

通過對北洋政府時期中國鐵路一些數(shù)據(jù)的重新解讀，我們可知，這一時期中國鐵路建設(shè)的速度其實并不低，其自主率也在不斷提高。鐵路建設(shè)成就所體現(xiàn)的人、財、物等方面的積累而鑄就的鐵路運力在不斷增強，鐵路運輸?shù)膶嵖円嘣谶M步，在某些方面并不低于南京國民政府時期，運輸效益甚至還要好一些。但是，這種運輸?shù)膶嵖兒托б鎱s是不可持續(xù)的。北洋政府時期中國鐵路的這些問題值得進一步探討。

北洋政府時期；中國鐵路；數(shù)量分析

北洋政府時期中國鐵路較晚清時期突出的進步反映在統(tǒng)一管理制度方面，在1913年成立的鐵路會計統(tǒng)一委員會的努力下，從1915年我國開始有了正確的鐵路會計與統(tǒng)計制度；1917年成立的鐵路技術(shù)委員會為統(tǒng)一各路建筑及設(shè)備的工程規(guī)范和設(shè)計而制定了一系列國有鐵路技術(shù)統(tǒng)一規(guī)則，從1922年11月4日公布施行；鐵路的聯(lián)運從1913年開始嘗試，1918年設(shè)立鐵路聯(lián)運處和清算所，在最好的時候?qū)崿F(xiàn)了九路聯(lián)運。北洋政府時期的中國鐵路處在承前啟后的歷史階段，其所取得的成就和所出現(xiàn)的問題均不應(yīng)被忽視。

一、鐵路建設(shè)

這個時期建設(shè)的鐵路可分為以下三種情形：

第一，興建于晚清、完工于北洋的鐵路。津浦鐵路兗州至濟寧支線31.53公里和津浦鐵路黃河大橋于1912年建成通車。京奉鐵路皇姑屯至沈陽10.17公里、滬杭鐵路352.81公里和吉長鐵路127.74公里，均完工于1912年。新寧鐵路109.60公里，最終完成于1913年。京綏鐵路張家口至豐鎮(zhèn)段226.81公里，建成于1915年。南潯鐵路128.35公里，竣工于1916年?；洕h鐵路武昌至長沙、黎洞至韶州共483.29公里完成于1918年。京漢鐵路豐樂至六河溝支路18.40公里建成于1921年。這類線路里程總計為1488.7公里。

第二，興建、完工均在北洋政府時期的干線鐵路。四洮鐵路312.11公里建設(shè)于1912—1917年。隴海鐵路洛觀段、開徐段369.40公里建設(shè)于1913—1916年。個碧石鐵路個舊至碧色寨72.00公里修建于1915—1921年。龍溪輕便鐵道33.00公里完成于1917年。個碧廠鐵路碧色寨至石屏62.00公里則建設(shè)于1918—1928年。京綏鐵路豐鎮(zhèn)至歸綏240.35公里修建于1919—1921年，歸綏至包頭147.85公里建筑于1921—1923年。天圖輕便鐵道（地坊至龍頭溝）101.00公里建設(shè)于1922—1924年。隴海鐵路觀陜段、徐海段、陜州靈寶段共270.68公里則興建于1924—1927年。洮昂鐵路（洮南至昂昂溪）224.20公里建設(shè)于1925—1926年。沈海鐵路（沈陽至海龍）251.00公里興修筑于1925—1928年。吉會鐵路吉林至敦化214.40公里、濱北（哈爾濱至北安）鐵路哈爾濱至海倫215.24公里都建設(shè)于1926—1928年。金福鐵路金州至城子瞳102.00公里建成于1927年。總計完全建設(shè)于北洋政府時期的干線鐵路里程為2866.29公里。

第三，新建、完工于北洋政府時期的各干線支路。這些支路的情況如下：津浦鐵路黃臺橋支路7.80公里（1913年）、安奉鐵路城廠至本溪支路24.00公里（1914年）、京奉鐵路北戴河至海濱支路9.96公里（1914—1916年）、京綏鐵路北京環(huán)城支路12.34公里（1915年）、京綏鐵路大同至口泉支路20.57公里和宣化至水磨支路9.12公里（1918年）、膠濟鐵路金嶺鎮(zhèn)至鐵山支路6.50公里（1918—1919年）、新寧鐵路寧城至白沙支路28.50公里（1918—1920年）、四洮鐵路鄭家屯至通遼支路114.00公里（1921年）、錦承鐵路錦州至北票支路17.69公里（1921—1924年）、正太鐵路鳳山礦道6.95公里（1924年）、天圖輕便鐵道朝陽川至延吉支路10.00公里（1924年）和沈海鐵路沙河至西安支路67.80公里（1927—1928年）。建成的干線支路里程總計為335.23公里。

北洋政府時期的鐵路建設(shè)主要集中在兩個時段，一是民國初年（1912—1917），主要是中央政府以借債筑路的機制進行。由于新銀行團以中國未實現(xiàn)統(tǒng)一為由拒絕投資，1918年以后，這種機制難以為繼。二是北洋后期（1924—1927），主要是東北地方出于抵制日本對路權(quán)的侵奪而興起的鐵路建設(shè)熱潮。關(guān)于1917年以后北洋政府時期的鐵路建設(shè)情況，孫科指出：“第自民國成立以來，因國內(nèi)軍閥秉政，內(nèi)亂頻仍，千變?nèi)f化，層出不窮，全國鼎沸，歲無寧日，所謂中央政府，政令固不得出都門一步，而各省軍閥，以互爭雄長，方窮兵黷武之不暇，孰肯顧及鐵道事業(yè)之發(fā)展乎？故民六以后至十六七年之間，不過將原有之路線展筑岔枝，或?qū)⑽闯芍€，加以完成，計共展筑之路線，不過三千英里左右而已?！雹?/p>

北洋政府時期中國鐵路建設(shè)的上述情形和成就在中國近代鐵路建設(shè)進程中處于什么樣的地位呢？這需要從各個歷史時期年均修路里程來考察。中國近代有過幾次修建鐵路的高潮，1895—1911年為第一次高潮，平均每年修建544.34公里，1932—1937年為第二次高潮，平均每年修建1132.88公里，而北洋政府時期平均每年只有213.89公里，似乎少了些②，既少于南京國民政府初建時期（1928—1931年）的299公里，也少于第二次高潮結(jié)束以后的十年時期（1938—1948年）的355.39公里。

但是，如果從鐵路知識傳入中國的1835年算起，晚清鐵路平均每年修建的里程為124.91公里（1835—1911年），而南京國民政府時期（1928—1948年，共修建11905.04公里）平均每年修建的里程則為566.91公里。如此，從每年平均修建的鐵路里程來看，晚清政府時期（124.91公里）、北洋政府時期（213.89公里）、南京國民政府時期（566.91公里）都是在不斷上升的，呈成倍增長的態(tài)勢，北洋政府時期較晚清政府時期是有進步的，反映了中國鐵路建設(shè)不斷進步的基本軌跡。晚清時期平均建設(shè)里程較少，主要是由于起步太晚，爭論太多，耗費了本應(yīng)用于建設(shè)的時間。因此，我個人看，晚清政府年均修建鐵路里程的起算年份不應(yīng)為吳淞鐵路建成的1876年，而應(yīng)從鐵路知識傳入中國的1835年，如此，才能反映晚清政府時期年均修建鐵路里程的真實水平。從歷年鐵路里程在不斷增長的情況來看，北洋政府時期的鐵路建設(shè)也處在不斷的進步之中③。北洋政府時期的修建里程較南京國民政府時期較少，主要是因為北洋政府財政困難和政局動蕩、中國經(jīng)濟總量水平較低、政權(quán)存續(xù)時間較短等原因。南京國民政府對北洋政府時期的鐵路建設(shè)有過評述，認為：“歐戰(zhàn)以后，世界鐵路事業(yè)之發(fā)達，顯呈一東西背馳之狀態(tài)。歐美各國，于大戰(zhàn)中經(jīng)營國內(nèi)之鐵道網(wǎng)，業(yè)經(jīng)完成，無何等大規(guī)模之增加，而產(chǎn)業(yè)落后、內(nèi)地交通亟需啟發(fā)之東方大國，方拒絕外資，不能利用世界之機械材料人才，以彌補缺陷。至其間十余年，于鐵路無尺寸之進步?！雹苓@種基于國民黨的“黨化教育”的言論是可以理解的，但不能以此而完全否定北洋政府時期鐵路建設(shè)的進步。

中國近代的鐵路建設(shè)擺脫不了西方列強的影響和控制。西方列強為了爭奪在中國的勢力范圍及其各種權(quán)益，或直接投資在中國建設(shè)鐵路，或通過借債爭奪中國鐵路的建設(shè)權(quán)、管理權(quán)和收益權(quán)。爭取中國鐵路的自主權(quán)，成為近代政府力量和社會力量的奮斗目標，因此，鐵路的自主率成為衡量近代中國鐵路建設(shè)的重要指標。從已成各路來看，外人、外資控制的鐵路里程，晚清時期為12856.56公里，北洋政府時期為1629.41公里，南京國民政府時期為5753.44公里，從平均里程來看，晚清時期為166.96公里，北洋政府時期為101.84公里，南京國民政府時期則為273.97公里。從這方面的數(shù)據(jù)來看，北洋政府時期，外人、外資控制已成鐵路的程度是最輕的。從未成各路來看，外人、外資試圖控制的鐵路，晚清時期有11條，北洋政府時期有19條，而南京國民政府時期只有6條。這些線路中有些無法估計出線路里程，但從線路數(shù)來看，北洋政府時期西方列強對中國鐵路控制的意圖沒有減輕，反而是最強的一個時期。

中國鐵路的自主率是一個非常重要的概念，它反映的是中國自主修建的鐵路里程占全部鐵路里程的百分比。據(jù)統(tǒng)計，1894年為21.1%，1911年為6.9%，1927年為8.0%，1931年15.7%，1937年為9.3%，1948年為65.6%。⑤撇開1894年當時的鐵路還少，西方列強爭奪中國利權(quán)的活動還未大規(guī)模展開，當時的自主率相對較高，但此后，隨著中國鐵路利權(quán)的喪失，中國鐵路的自主率卻在不斷地提高，北洋政府結(jié)束時的1927年就比晚清政府結(jié)束時的1911年要高，這反映了近代中國由于社會力量的不斷壯大和各屆政府不斷努力的成就。北洋政府時期在西方列強控制中國鐵路意圖最強的情況下而使已成鐵路的外人、外資控制程度最輕，也表明了北洋政府時期是中國近代鐵路建設(shè)成就令人矚目的一個歷史階段。

為了深入理解北洋政府時期中國鐵路建設(shè)的進步，有必要從借款的角度進一步考察北洋政府時期的中國鐵路的自主程度。中國與列強簽訂的借款合同數(shù)量，晚清時期為26項，北洋政府時期為39項，南京國民政府時期為13項。從合同規(guī)定的契約額來看，晚清時期約合5.62億元，北洋政府時期約合9.74億元，南京國民政府時期約合13.10億元。⑥從年均借款數(shù)量來看，晚清時期約730萬元，北洋政府時期約6087萬元，南京國民政府時期約6239萬元。由此看來，年均借款數(shù)量，中國近代也是一個逐漸遞增的趨勢，北洋政府時期并不是最高的時期。雖然北洋政府時期的年均借款數(shù)量較為接近南京國民政府時期，而其年均建成的鐵路里程卻未達到南京國民政府時期的一半，但是，如果考慮到鐵路借款的實際利用率，就可以解釋北洋政府時期的鐵路建設(shè)效率其實并不低。據(jù)陳暉統(tǒng)計的北洋政府時期11項借款被政府挪用的比例來看，8項100%被挪用，1項50%，1項27.5%，1項20.6%。⑦這就意味著，北洋政府時期實際用于鐵路建設(shè)的借款額可能還不到一半，如是看來，北洋政府時期鐵路借款的實際利用效率并不低。

外債是我國近代鐵路建設(shè)資金的主要來源，約占鐵路建設(shè)資金總數(shù)的80%，但北洋政府時期的鐵路外債與晚清時期有了很大的變化。晚清時期，外債均由外國借款公司按照原借數(shù)及續(xù)借數(shù)發(fā)售債票，外債的資金很有保證。但到北洋政府時期，按合同發(fā)行全額債票的借款公司幾乎沒有了，大多數(shù)借款公司則是以少數(shù)的墊款搪塞，以此取得對中國路權(quán)的控制，而北洋政府在獲得這些墊款后，往往挪作軍政費用?？梢愿爬ǖ卣f，“前清之債，系將本求利，民國之債，乃藉路借空”。⑧據(jù)謝彬的研究，北洋政府時期約1.40億元的外債可不歸入整理案（屬于還本付息沒有問題的外債），還有3.70億元的外債是需要歸入整理案的（這部分外債屬于無法償還本息的外債）。另有一些未完全統(tǒng)計的鐵路外債、材料債款和其他借款亦達到2.04億元。當時的外債總數(shù)約為7.14億元。如果歸入整理案的外債有很大一部分屬于被挪用的外債，那么，謝彬認為“鐵道債款至少有六分之一未嘗用諸辦路而挪用于軍政各費及其他曖昧用途”⑨的估計就顯然偏低了。

二、鐵路運力

北洋政府時期中國鐵路建設(shè)進步的成就應(yīng)有其相應(yīng)的物化形態(tài)。隨著線路的延伸，鐵路運行所需要的人、物、財?shù)确矫娴幕A(chǔ)要件也在不斷地增加，這些構(gòu)成了鐵路運力或鐵路系統(tǒng)實力的增強。

北洋政府時期，中國國有各鐵路歷年的工人總數(shù)到底是多少，各種說法存在較大的差異⑩，但是，逐年增加的趨勢則是明顯的，張瑞德提供的《中國國有各路工人總數(shù)統(tǒng)計表》即反映了這一趨勢，國有各路工人總數(shù)從1913年的5.73萬人，增至1924年的15.33萬人。?這種趨勢說明了隨著線路的延伸國有各鐵路之路政當局為了滿足鐵路運行的需要在增加人力資源方面付出了一定程度的努力，不斷增加的人力資源構(gòu)成了鐵路運力的最核心的內(nèi)容。

作為運力的人力資源，不只是指工人數(shù)量的增加，還反映在負責經(jīng)營、管理等方面的鐵路員司的文化素質(zhì)、專業(yè)技能或素養(yǎng)的提高。為達此目的，鐵路系統(tǒng)的高等教育得到重視，北洋政府時期對當時3所交通大學（南洋大學、唐山大學、北京交通大學）的投資亦有一個逐漸增加的基本趨勢（參見表1）。不斷增加的教育投資，有利于改善教育教學條件和提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，這些人才充實到各國有鐵路系統(tǒng)中去，對于提高鐵路系統(tǒng)的辦事效率、提升各國有鐵路的運輸能力具有積極意義。

表1　三大交通大學歷年支出經(jīng)費表?（單位：元）

各種車輛的擁有量構(gòu)成鐵路運力的最基本指標。從各種鐵路車輛歷年增減情況來看，1912年，機車600輛，客車1067輛，貨車8335輛。至1927年時，機車為807輛，客車1355輛，貨車11664輛，總體上來看，各種車輛的數(shù)量是增長的。但北洋政府時期這種增長是有波動的，在1924年時這種增長達到頂峰，當時機車有1146輛，客車有1789輛，貨車有16813輛。由于戰(zhàn)爭的影響，1926年各種車輛數(shù)量大幅度下降，1927年較1926年有了增長，其絕對量都超過了1912年。?北洋政府時期每一年各類車輛的數(shù)量都超過晚清時期歷年的數(shù)量，反映了北洋政府時期總的運輸能力是超過晚清時期的。南京國民政府時期各類車輛的數(shù)量歷年也在不斷增長，1936年達到了第一個高峰，這年機車有1243輛，客車有2047輛，貨車有15482輛。從總的運輸能力來看，南京國民政府時期的第一個高峰的情況并不比北洋政府時期高峰為強。抗戰(zhàn)開始以后，隨著國土的淪喪，大量的鐵路及車輛也落入敵手，各類鐵路車輛數(shù)量在不斷地減少。只是在抗戰(zhàn)勝利后的1945年由于接受大量的敵偽資產(chǎn)和設(shè)施，各類車輛數(shù)量猛增，這是特殊的歷史條件造成的，不能作為鐵路運力增長的正常情況，不足以用來與北洋政府時期進行比較。所以，北洋政府時期擁有的各類車輛數(shù)量所反映的總運輸能力，在正常情況下，優(yōu)于晚清時期，也不比南京國民政府時期為差，在貨運能力方面，北洋政府時期更勝一籌。

對這個結(jié)論，我們可以從鐵路機車挽力、客車座位與貨車載重的能力等方面再作分析。從總的態(tài)勢來看，這3個指標在北洋政府時期也是在不斷增加的，其情形與各類車輛數(shù)量的增加類似，只是在1925年達到了高峰值，當年鐵路機車挽力達到11966公噸，客車客座容積為101101人，而貨車載重量為452272公噸。南京國民政府時期的這3項指標在1933年達到峰值，其時的機車挽力為16081公噸，客車客座容積為108328人（此指標在1935年為108602人），貨車載重量為443883公噸。?雖然北洋政府時期的機車挽力和客車客座容積較南京國民政府時期低一些，但是，貨車載重量卻較南京國民政府時期高一些。貨運能力有更重要的意義，因此，從總的運輸能力來看，北洋政府時期確實不比南京國民政府時期為差。

凌鴻勛將近代鐵路機車的發(fā)展分為三個時期：“前清末年至第一次世界大戰(zhàn)劃為第一期，一次大戰(zhàn)后至國府成立期間為第二期，此后以至抗戰(zhàn)復(fù)員為第三期”，他認為：“車輪的配置在第一期中多采用二對或三對動輪，在第二期中大都采用四對動輪，至第三期則開始采用五對動輪?！?所謂的第二期正是北洋政府時期的后半期，各期鐵路機車的牽引力、黏著重量和總重量（單位：公斤）的平均值分別為：9906（第一期）、12650（第二期）、14445（第三期）；35629（第一期）、51822（第二期）、62720（第三期）；53682（第一期）、72865（第二期）、84422（第三期）。總的來看來，北洋政府時期中國鐵路機車的車輪配置及牽引力、黏著重量和總重量都處于不斷發(fā)展的過程中。

北洋政府時期，中國鐵路運力的發(fā)展還表現(xiàn)其資產(chǎn)的不斷增長。張心澂對北洋政府時期中國鐵路的資產(chǎn)和負債進行了統(tǒng)計，列《國有鐵路資產(chǎn)表》和《國有鐵路負債表》并分析說：“以各路有累積盈余者與累積虧折者兩相沖抵，十六年（1927年）之累積盈余凈數(shù)為140613099.29元。是即各路資產(chǎn)超過負債之數(shù)為一萬四千余萬元，亦五十年來興辦鐵路之成績也?！?也就是說，到北洋政府時期終結(jié)的1927年，當時中國鐵路擁有實際資產(chǎn)1.4億元。

三、運輸實績

當然，運輸能力與實際的運輸情況還是不同的。關(guān)于歷年機車行駛公里數(shù)，從有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的年份來看，1920—1927年，年均指標為37000公里，1928—1935年為38250公里。?北洋政府時期較南京國民政府時期稍低，但頗為接近。這種情形也反映在客貨運輸量上，從客貨運輸量來看，有兩項指標值得關(guān)注。一是年均客運萬人公里數(shù)，二是年均貨運萬噸公里數(shù)。1915—1927年分別為274507.08和362009.08，而1928—1937年則分別為321958.20和400706.80。從貨運密度來看，也是這種情形，貨運密度的指標有兩種計算方式：第一種計算方式是以貨運延噸公里數(shù)除營業(yè)里程（公里）所得的結(jié)果，單位為噸公里，第二種計算方式是以貨運總量（噸）除營業(yè)里程（公里）所得的結(jié)果，單位為噸。1916—1925年，這兩種方式的年均指標分別為560010.7噸公里、3066.1噸，1931—1936年的年均指標則分別為598350.8噸公里、3283.8噸。?

但是，從主要干線的貨車利用狀況來看，北洋政府時期要明顯低于南京國民政府時期，只是滬寧線和道清線的情形相反。貨車利用狀況的指標是每噸容積平均載重噸數(shù)，1920—1925年間每年的平均水平，京漢線為54.83噸，京奉線為76.83噸，津浦線為49噸，滬寧線為85.17噸，滬杭甬線為57.33噸，京綏線為40.33噸，道清線為197.67噸，隴海線為33噸，廣九線為57.5噸；1931—1935年間每年的平均水平，京漢線為73.6噸，京奉線為93.2噸，津浦線為58.2噸，滬寧線為71.6噸，滬杭甬線為79.75噸，京綏線為51.4噸，道清線為97噸，隴海線為45.4噸，廣九線為63噸。?而客車的利用情況正完全相反，北洋政府時期要稍高于南京國民政府時期?？蛙嚴们闆r以每客座每日平均延人公里計，1920—1927年，年均為110.71，1928—1936年，年均為105.33。?造成這種現(xiàn)象的基本原因在于后一階段的經(jīng)濟總量較前一階段高，由經(jīng)濟總量所產(chǎn)生的可能貨運量有高低之分，從而使貨車利用的狀況呈現(xiàn)差異。但是，前一階段政局較后一階段動蕩，造成人員的大量流動，所以，前一階段的客車利用狀況要好于后一階段。

對鐵路貨運進行貨種分析是有意義的。從貨運量來看，1916—1925年，年均貨運量2127.9萬公噸，其中，制造品年均運量為219.4萬公噸，占10.31%，礦產(chǎn)品年均運量為1023.5萬公噸，占48.10%，農(nóng)林畜牧產(chǎn)品年均運量為534.1萬公噸，占25.10%。1931—1937年，年均貨運量為2613.86萬公噸，其中，制造品年均運量為282.14萬公噸，占10.79%，礦產(chǎn)品年均運量為1398.43萬公噸，占53.50%，農(nóng)林畜牧產(chǎn)品年均運量為427.57萬公噸，占16.36%。?再從貨運延噸量來看，1916—1925年，年均延噸量為397278.1萬延噸公里，其中，制造品年均延噸量為45131.7萬延噸公里，占11.36%，礦產(chǎn)品年均延噸量為165699.1萬延噸公里，占41.71%，而農(nóng)林畜牧產(chǎn)品年均延噸量為130946.6萬延噸公里，占32.96%。1931—1937年，年均延噸量為503395.71萬延噸公里，其中，制造品年均延噸量為68666.14萬延噸公里，占13.64%，礦產(chǎn)品年均延噸量為229397.43萬延噸公里，占45.57%，而農(nóng)林畜牧產(chǎn)品年均延噸量為110403萬延噸公里，占21.93%。?煤在礦產(chǎn)品運量中占大宗，約占礦產(chǎn)品運量的80%和商運總量的一半。?從貨運量和貨運延噸量的貨種比例來看，制造品的年均量比例在北洋政府時期要低于南京國民政府時期，而農(nóng)林畜牧產(chǎn)品與礦產(chǎn)品兩者的年均量比例之和在北洋政府時期則高于南京國民政府時期，這反映了中國工業(yè)化的進步，近代工業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了較多的貨量，同時消費了一部分農(nóng)林畜牧產(chǎn)品和礦產(chǎn)品，這部分產(chǎn)品則不必通過鐵路運往通商口岸出口，從而使這兩者的貨運量和貨運延噸量兩者的比例之和相對減少。必須指出的是，無論是各類貨種的分類貨運量、貨運延噸量和歷年的貨運總量和延噸總量都有一個逐年增長的趨勢，并有一定的波動性。1916—1925年間出現(xiàn)了1921—1923年高峰期，這說明在北洋政府時期雖然有民族資本主義經(jīng)濟的發(fā)展，但由于軍閥混戰(zhàn)和政局動蕩，國民經(jīng)濟的運行亦呈現(xiàn)不穩(wěn)定的態(tài)勢。當然，1931—1937年間遞增的趨勢相當明顯，反映了抗戰(zhàn)前十年南京國民政府時期國民經(jīng)濟一定程度上的穩(wěn)定性。?但是，從各類貨物每噸平均運程來看，北洋政府時期和南京國民政府時期變化不大，全部貨種平均運程在150—200公里間波動?，這又說明了北洋政府時期和南京國民政府時期總體的經(jīng)濟格局沒有發(fā)生根本性的變化。

從客貨運輸?shù)氖杖雭砜矗?915—1927年，年均客貨運總收入為9243.44萬元，其中，年均客運收入為3622.12萬元，占39.19%，年均貨運收入為5324.91萬元，占57.61%。1928—1935年，年均貨運總收入約為14813.21萬元，其中，年均客運收入約為5970.31萬元，占40.30%，年均貨運收入約為8131.18萬元，占54.89%?？梢?，北洋政府時期客貨運輸收入的絕對量低于南京國民政府時期，在收入結(jié)構(gòu)方面，客運收入的比重基本持平，而貨運收入的比重北洋政府時期要優(yōu)于南京國民政府時期。

四、效益分析

鐵路運輸?shù)男б嫒绾危诒毖笳畷r期是一個復(fù)雜的問題，因為單純的“收入”無法認清真實的經(jīng)營效益。要解決這個問題，有兩個基本的方面需要辨析：

一是盈余。這里有一般盈余、凈盈余和實際凈余之分。一般盈余是營業(yè)進款與營業(yè)用款之間的差額。凈盈余則是營業(yè)進款與營業(yè)用款和歲計支出的差額。而實際凈余是在扣除了債款本息和政府提取款項之后的差額。根據(jù)關(guān)賡麟在《交通史路政編敘略》中提供的數(shù)據(jù)來看，1912—1925年，歷年參與統(tǒng)計的線路在12線至14線之間，除了1913—1914年間有較大回落外，余利（一般盈余）基本呈不斷增長的趨勢，從1912年的1464萬元，增加到1925年的5163萬元。至于1926—1928年，關(guān)賡麟指出：“營業(yè)非獨無進步而反退縮，線路增加隴海、南潯，而收入與贏利視上數(shù)年所益無幾（京漢未報，故不能詳，大要在一萬萬元以上），比之十四年（1925年）以前，乃遠不如?！?這就是說，在相對穩(wěn)定的北洋政府時期的中間時段，中國鐵路的一般盈余是不斷增長的。根據(jù)孫科在《二十五年來之鐵道》中提供的《中華國有鐵路歷年凈盈余表（1915—1925）》，北洋政府時期的營業(yè)進款由5706萬元增至12457萬元，凈盈余則由1004萬元增至約3563萬元，最好時1920年達到4081萬元。?

但是，鐵路營業(yè)進款中政府運輸欠款的比重，北洋政府時期比南京國民政府時期略低一些，1918—1925年間為7.58%，1928—1935年間為8.52%。?如京奉線1922—1927年間軍運記賬占賬面盈余的比重為34.39%，京綏線1928—1935年間政府欠賬占鐵路帳面盈余的比重為58.60%。?由李世仰在1930年的《鐵道公報》上提供的北洋政府時期1918—1924年間鐵路營業(yè)實際凈余情況計算，政府運輸欠款占當年盈余的比重在12.30%至40.26%之間。?由此可知，北洋政府時期鐵路所掌握的實際凈盈余也是高于南京國民政府時期的。政府運輸欠款還不足以反映政府對鐵路運輸收益的影響，宓汝成提出了政府提取路款數(shù)的指標，他認為這個指標一般包括“政府運輸欠款”。根據(jù)他的統(tǒng)計，1921—1927年間，北洋政府提取的金額總數(shù)為9247萬元，平均每年1300萬元，而1928—1936年間，南京國民政府提取的金額總數(shù)為13027萬元，平均每年1447萬元。?

當然，北洋政府時期各線路所能獲得的實際盈余是有差異的，其影響的重要因素還有應(yīng)還外債所占營業(yè)進款凈數(shù)的比重。滬寧路情況較好，1915—1927年間，此項指標為31.81%，而1928—1934年間則為76.10%。滬杭甬線的情況就不太理想，1915—1927年，此項指標高達91.77%，而1928—1934年間為82.76%。?至于總體的情況，宓汝成提供了1917—1936年中國國有鐵路歷年該付債款利息占賬面盈余比重，1917—1927年為39.23%（期間賬面總盈余為43210萬元，該付債款利息總額為16950萬元），1928—1936年為56.14%（期間賬面總盈余為42890萬元，該付債款利息總額為24080萬元）。?因此，北洋政府時期的情況要好于南京國民政府時期。

二是利潤率、營業(yè)比率、名義投資報酬率。考察利潤率，就要了解鐵路運輸成本。運輸成本與營業(yè)用款的概念不同，運輸成本包括營業(yè)用款，有更豐富的內(nèi)容，歲計支出和基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費用等都在其內(nèi)。從鐵路運輸成本來看，北洋政府時期低于南京國民政府時期，每千噸公里成本的年均水平，1917—1925年為7.46元，1931—1935年為11.75元。?從鐵路的利潤率來看，北洋政府時期則要高于南京國民政府時期，1917—1925年，每年的利潤率均在64%以上，最高的1918年達到105.91%，而1931—1935年，每年的利潤率均在64%以下，最低的1932年只有30.78%。?

營業(yè)比率是營業(yè)用款與進款之比，它考量的是取得相同的營業(yè)進款所需要的營業(yè)用款，這就意味著，營業(yè)比率越高，運輸效益就越差，營業(yè)水平也就越低下。孫科提供的《中華國有鐵路歷年凈盈余表（1915—1925）》亦有營業(yè)比率的數(shù)據(jù)，從中可知，北洋政府時期，營業(yè)比率保持在44%至57%之間，營業(yè)進步是明顯的。?從凌鴻勛提供的營業(yè)比率數(shù)據(jù)看，1928—1936年的營業(yè)比率多高于北洋政府時期?，這說明北洋政府時期的鐵路營業(yè)水平似又高于南京國民政府時期。Cheng Lin在《中國鐵路歷史調(diào)查》中提供了1915—1932年間中國20條鐵路不完全的營業(yè)比率數(shù)據(jù)，其中10條（京奉、正太、京漢、汴洛、津浦、滬杭甬、廣九、滬寧、道清、吉長）有1915—1927年間完全的數(shù)據(jù)，這10條鐵路13年間的年均營業(yè)比率為59.88%，最低的為汴洛鐵路（43.64%），最高的為廣九鐵路（96.34%）。14條鐵路（京奉、正太、京漢、隴海、汴洛、津浦、膠濟、滬杭甬、廣九、滬寧、道清、京綏、南潯、湘鄂）有1928—1932年間的完全數(shù)據(jù)，這14條鐵路5年間的年均營業(yè)比率為71.96%，最低的也是汴洛鐵路（52.06%），最高的則為湘鄂鐵路（113.58%）。?這些情況也表明北洋政府時期中國鐵路的營業(yè)狀況要好于南京國民政府時期。

1895—1914年間，中國所發(fā)行鐵路外債債券的真實利率約為6.9%，因此，只要投資報酬率高于或等于6.9%，鐵路就應(yīng)有償債能力。鐵路的名義投資報酬率是營業(yè)進款凈數(shù)占路線及設(shè)備品原價的百分比。據(jù)許內(nèi)門在《龍與鐵馬：中國鐵路經(jīng)濟學》中提供的中國國有鐵路歷年名義投資報酬率（1915—1936），1915—1927年間年均名義投資報酬率為7.8%，而1928—1936年間年均名義投資報酬率為6.4%。?因此，北洋政府時期鐵路的名義投資報酬率要高于南京國民政府時期，按照6.9%的標準，北洋政府時期中國鐵路具有較好的償債能力，而南京國民政府時期中國鐵路已不具有償債能力。陳憲章在1937年出版的《中國國有鐵路之外債問題》中指出，“我國國有鐵路最近十年中……平均每年有盈余”4333萬元，“按著年抽盈余二分之一攤還債務(wù)，則大約五六十年后，必可將各項債務(wù)還清，惜乎為期過久耳”。?由此我們才能真正理解南京國民政府時期整理鐵路債務(wù)的意義。

從許內(nèi)門提供的中國鐵路設(shè)備品及工務(wù)維持費占營業(yè)總支出百分比（1915—1936年）的系列數(shù)據(jù)來看，北洋政府時期，營業(yè)總支出有不斷增長的趨勢，但是，在營業(yè)總支出中設(shè)備品及工務(wù)維持費的比重卻呈下降的趨勢，1915年為51.1%，至南京國民政府時期，基本在37%—40%內(nèi)。?由此看來，北洋政府時期的此項指標要高于南京國民政府時期。北洋政府時期鐵路運輸業(yè)績和效益的取得是建立在對基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的掠奪性甚至是破壞性使用的基礎(chǔ)上的。這種營業(yè)發(fā)展是不可持續(xù)的，這種不可持續(xù)性的后果至南京國民政府時期才表現(xiàn)出來，鐵路的名義投資報酬率已低于標準利率，不具償債能力了。這也許就是北洋政府時期中國鐵路的經(jīng)營效益要優(yōu)于南京國民政府時期的歷史秘密吧。

注釋：

①??孫科：《二十五年來之鐵道》，南京華東印務(wù)公司1930年印行，第4、12、12頁。

②關(guān)賡麟曾慨嘆說：“民國閱十四年之所成就，且不及有清時代完成者之半?！眳⒁姟督煌ㄊ仿氛帞⒙浴?，“交通部”交通史編纂委員會1935年版，第5頁。

③?Cheng Lin，The Chinese Railways：A Historical Survey，Shanghai：China United Press，1935，p.18，p.111.

④《十年來之中國經(jīng)濟建設(shè)》上篇，南京扶輪日報社1938年版，第1頁。

⑤嚴中平等編：《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯》，科學出版社1955年版，第190頁。需要說明的是，由于掌握的數(shù)據(jù)不同，宓汝成對鐵路自主率的計算結(jié)果與此不同，他的推算結(jié)果為1894年為100%，1904年為1.3%，1911年為10.1%，1919年為9.3%，1927年為7.8%，1931年為12%，1937年為9.0%。宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，經(jīng)濟管理出版社2007年版，第279頁。由此系列數(shù)據(jù)來看，北洋政府時期的自主率又是不高的，屬于一個回落期。

⑥契約額不清楚的，以實際負債額計入。北洋政府時期的鐵路債務(wù)實數(shù)究竟如何，可以1928年時的情況作為參考，南京國民政府鐵道部對此有所統(tǒng)計，參見孫科：《二十五年來之鐵道》，南京華東印務(wù)公司1930年印行，第10頁。

⑦陳暉：《中國鐵路問題》，北京三聯(lián)書店1955年版，第83頁。

⑧⑨謝彬：《中國鐵道史》，中華書局1929年版，第234—235、251頁。

⑩孫自儉：《民國時期鐵路工人群體研究——以國有鐵路工人為中心（1912—1937）》，鄭州大學出版社2013年版，第43—52頁。

??張瑞德：《中國近代鐵路事業(yè)管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》，“中央研究院”近代史研究所2009年版，第182、133頁。

????????嚴中平等編：《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯》，科學出版社1955年版，第194—195、196、197、212、216—217、203—205、198、200頁。

??凌鴻勛：《中國鐵路志》，臺北文海出版社1954年版，第49—50、98頁。

?張心瀓：《中國現(xiàn)代交通史》，上海書店1982年版，第87—91頁。

???????宓汝成：《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》，經(jīng)濟管理出版社2007年版，第362、360—361、366、369、375、402—403、395—396頁。

?嚴中平等編：《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯》，科學出版社1955年版，第211頁。從表27（第213頁）提供的1932—1935年各類貨運比重數(shù)據(jù)來看，這幾年的情況均在1931—1937年的平均數(shù)上下一點波動。

?關(guān)賡麟：《交通史路政編敘略》，《交通史路政編》第1冊，“交通部”交通史編纂委員會1935年版，第6—9頁。

?嚴中平等編：《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯》，科學出版社1955年版，第201頁。根據(jù)宓汝成《帝國主義與中國鐵路（1847—1949）》（經(jīng)濟管理出版社2007年版）第377頁提供的數(shù)據(jù)，關(guān)于軍運延人公里數(shù)占客運延人公里總數(shù)的比重，1920—1925年為13.13%，1931—1935年為12.91%，兩個時間段基本持平，如果計入軍運量較大的1936年、1937年，則后一時間段的比重明顯要超過前一時間段。

?北洋政府時期，軍運占載客總數(shù)的比重，還有兩個數(shù)據(jù)可供參考。1919—1925年，京漢鐵路年均載客總數(shù)為561934713延人公里，年均軍運數(shù)為119090330.285延人公里，占年均載客總數(shù)的21.19%。1920—1927年，京奉鐵路年均載客總數(shù)為709765354延人公里，年均軍運數(shù)為133605732.375延人公里，占年均載客總數(shù)的18.82%。嚴中平等編：《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯》，科學出版社1955年版，第210頁。

?李世仰：《中國鐵路過去成績的檢舉和今后改革的途徑》，《鐵道公報》，鐵道部成立二周年紀念號，1930年，第137頁。

??Ralph William Huenemann，The Dragon and the Iron Horse：The Economics of Railroads in China，1876-1937，Cambridge：Harvard University Press，1984，p.179，p.184.

?陳憲章：《中國國有鐵路之外債問題》，文英印書局1937年版，第22頁。

（責任編輯張衛(wèi)東）

F532.9

A

1003-854X（2015）11-0076-07

朱從兵，男，1965年生，江蘇如皋人，歷史學博士，蘇州大學社會學院教授、博士生導師，江蘇蘇州，215000。