李卓　陳紅　宋占國

（長安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西　西安　710064）

交叉口禁左綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

李卓陳紅宋占國

（長安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西西安710064）

本文根據(jù)交叉口禁左措施前后效益分析，確定禁左綜合評(píng)價(jià)體系，明確評(píng)價(jià)目的和內(nèi)容，遵循可操作性、科學(xué)性、動(dòng)態(tài)性、定量與定性相結(jié)合等相關(guān)原則，從交通效率、交通安全、交通舒適、交通經(jīng)濟(jì)、交通環(huán)境等五個(gè)方面篩選禁左措施效益評(píng)價(jià)指標(biāo)，提出基于模糊綜合模型的綜合評(píng)價(jià)方法，建立綜合評(píng)價(jià)體系；最后以哈密市“愛國北路-廣場(chǎng)南路”交叉口實(shí)例進(jìn)行研究，結(jié)果表明所構(gòu)建的禁左綜合評(píng)價(jià)模型能夠反映出禁左措施前后效益變化內(nèi)涵，對(duì)城市交通禁左措施交通管理手段評(píng)價(jià)提供了借鑒作用。

交通工程；禁左；模糊綜合評(píng)價(jià)法；指標(biāo)評(píng)價(jià)體系；綜合效益分析

自私家車出行比例不斷增加，城市路網(wǎng)供需失衡，交通問題所引發(fā)的負(fù)面影響逐漸加大，交叉口作為城市交通瓶頸地帶，成為改善城市交通問題研究重點(diǎn)之一。其作為城市路網(wǎng)中重要節(jié)點(diǎn)，有著自身發(fā)展特征，因此針對(duì)禁左管理手段，需更加全面、科學(xué)的對(duì)其展開深入分析。無論是交叉口未實(shí)施禁左措施前，還是采取禁左措施后，都需將禁左綜合效益評(píng)價(jià)置于首位。近年來學(xué)者針對(duì)交叉口禁左措施手段已取得初步結(jié)果，通過模擬禁左后不同組織方法所產(chǎn)生的車輛延誤，從延誤指標(biāo)角度構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，并以此選取合適禁左后交通組織方式。但是單從延誤角度衡量綜合效益尚不全面，本文擬從交通效率、交通安全、交通舒適、交通經(jīng)濟(jì)、交通環(huán)境等五個(gè)方面篩選主要代表性指標(biāo)，構(gòu)建更為全面、更為科學(xué)的綜合評(píng)價(jià)體系，以便為交通管理部門提供客觀的決策依據(jù)［1-2］。

1　評(píng)價(jià)內(nèi)容

交通效率方面選取效率指數(shù)、延誤指數(shù)、交叉口飽和度；交通安全方面選取沖突密度、綜合交通沖突率、潛在危險(xiǎn)度；交通舒適方面選取行程車速、交叉口飽和度、延誤指數(shù)；交通經(jīng)濟(jì)方面選取排隊(duì)系數(shù)、繞行系數(shù)、延誤指數(shù)；交通環(huán)境方面選取排隊(duì)單車平均時(shí)間變化率、大氣污染、噪聲污染，其中相關(guān)指標(biāo)計(jì)算模型如下。

效率指數(shù)

延誤指數(shù)

交叉口飽和度

式中，iCAP、iS、iλ、q分別代表第i條進(jìn)口車道的通行能力、飽和流量、綠信比、流量。

沖突密度

式中，F(xiàn)、A、S分別代表沖突密度、沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)、交叉口區(qū)域面積。

綜合考慮交通沖突

潛在危險(xiǎn)度

式中，uPD、cW、ucPD、iN、iGM分別為無信號(hào)控制類型交叉口潛在危險(xiǎn)度、沖突點(diǎn)權(quán)重、各類沖突點(diǎn)危險(xiǎn)程度、沖突點(diǎn)數(shù)量級(jí)各類沖突點(diǎn)惡性程度。

式中，sPD、scPD、rg、ry、T分別為有信號(hào)控制類型交叉口潛在危險(xiǎn)度、各類沖突點(diǎn)危險(xiǎn)程度、綠燈時(shí)間、黃燈時(shí)間、相位周期長度。

繞行系數(shù)模型

式中，sK 、2S、1S分別為繞行系數(shù)、禁左后行駛距離、禁左前行駛距離。

單車平均時(shí)間變化率指標(biāo)

平均等效A聲級(jí)

式中，iL、T分別代表時(shí)間it內(nèi)所測(cè)聲級(jí)及所測(cè)總時(shí)間。

2　綜合評(píng)價(jià)體系建立

建立多級(jí)模型方式因素集合，對(duì)所篩選的部分評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行模糊指標(biāo)量化處理，采用層次分析得到代表交通效率、交通安全、交通舒適、交通經(jīng)濟(jì)、交通環(huán)境的準(zhǔn)則層相對(duì)權(quán)重，進(jìn)而確定評(píng)價(jià)矩陣B和評(píng)價(jià)模型iw。

表1　各準(zhǔn)則相對(duì)權(quán)重

3　案例分析

選取哈密市路網(wǎng)中交叉口“愛國北路-廣場(chǎng)南路”作為本次研究對(duì)象，通過各指標(biāo)的計(jì)算模型，確定禁左前各指標(biāo)信息，得出禁左前、后評(píng)價(jià)集矩陣。

表2　禁左前后“愛國北路-廣場(chǎng)南路”綜合評(píng)價(jià)表

根據(jù)上表分析，將各因素中同一等級(jí)的權(quán)重相加，得出禁左前、后評(píng)價(jià)集矩陣

根據(jù)已經(jīng)確定的評(píng)價(jià)集矩陣確定禁左前后五個(gè)方面相對(duì)權(quán)重，即矩陣。

根據(jù)禁左前后評(píng)價(jià)結(jié)果可知，禁左前該交叉口總體效益水平處于C級(jí)狀態(tài)，禁左后交叉口效益水平處于B級(jí)狀態(tài)，優(yōu)化程度接近40％。

4　結(jié)語

①根據(jù)交叉口禁左綜合評(píng)價(jià)特征，確定構(gòu)建評(píng)價(jià)體系的技術(shù)流程，明確評(píng)價(jià)主題、評(píng)價(jià)目的，并且分析評(píng)價(jià)內(nèi)容為交通效率、交通安全、交通舒適、交通經(jīng)濟(jì)、交通安全等5個(gè)方面。

②通過確定因素集、評(píng)價(jià)集、權(quán)重集、評(píng)價(jià)矩陣集等相關(guān)矩陣，從而不斷深化遞進(jìn)建立禁左綜合評(píng)價(jià)體系。

③通過實(shí)際案例分析結(jié)果顯示，通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系以及模型，能夠?qū)崿F(xiàn)禁左效益評(píng)價(jià)的目的，能夠進(jìn)行禁左措施前后效益的對(duì)比分析。

［1］葛懷群.城市道路禁左交通組織研究［D］.西安：長安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007.

［2］章立輝，唐小軍.U型左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引在干線感應(yīng)協(xié)調(diào)控制中的應(yīng)用研究［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（交通科學(xué)與工程版），2015，01：60-64.

U491

A

1003-5168（2015）-12-0035-3

李卓，男，工學(xué)碩士研究生，從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)；