孫運全，項 偉，趙李鳳，張 華

(江蘇大學電氣信息工程學院，鎮(zhèn)江 212013)

前言

隨著能源短缺和環(huán)境污染等問題的日益突出，電動汽車已成為近年來發(fā)展迅速的一種新型汽車，是21世紀最具有發(fā)展前途的綠色清潔汽車［1］。在現(xiàn)有條件下，動力電池的性能是電動汽車發(fā)展的主要瓶頸，而雙向DC-DC變換器不僅能夠實現(xiàn)電動汽車復合能源系統(tǒng)中電池與超級電容的配合工作，而且還可以實現(xiàn)能量回收，從而達到節(jié)能環(huán)保的目的，所以高效率雙向DC-DC變換器必將成為新的研究熱點。

目前，市場上一般采用的是移相控制的隔離電壓源型BDC［2］。但是在傳統(tǒng)雙向全橋DC-DC變換器［3－4］的移相控制策略［5－7］中，存在著電流復位時間長和循環(huán)能量大的缺陷，降低了變換器效率［8－9］。針對電流復位時間長的問題，在傳統(tǒng)拓撲結構上增加了非線性電感，以增大電流變化斜率，縮短時間間隔［10］。而對于存在循環(huán)能量這個問題，本文中采用一種新穎控制策略，可完全消除循環(huán)能量。此雙向DC-DC變換器通過縮短電流復位時間和完全消除循環(huán)能量，來提高其效率。

1 傳統(tǒng)移相控制策略的不足

傳統(tǒng)電壓源型雙向全橋DC-DC變換器電路如圖1所示。此電路由左右完全對稱的全橋電路構成。在其工作過程中，兩側采用相同的開關驅動信號(具有一定相位差而占空比為50%的方波)，使其對角開關交替導通。這樣變壓器兩邊輸出電壓UL1、UL2就是兩個占空比為50%的方波電壓［11］。通過控制UL1、UL2的相位差可以控制能量的流向?，F(xiàn)在假設U1向U2傳輸能量，則圖2就是傳統(tǒng)移相控制的波形。其中，UL1、UL2分別為U1、U2經(jīng)過全橋逆變輸出的電壓，UL為電感電壓(即U1－U2)。

從圖2可以看出，由于 UL1、UL2之間存在相位差，導致電感電壓UL會在正負之間變化，然而電感電流不能發(fā)生突變，所以存在電感電流與初級側電壓相位相反的階段(即圖2中 t0－t11和 t2－t22階段)。這樣在功率傳輸過程中就會使能量回流入電源，稱為循環(huán)能量。循環(huán)能量并沒有真正傳遞，只是先由U1(或者U2)存儲在電感L中，然后又傳遞回U1(或者U2)中，所以循環(huán)能量毫無實際意義，但是卻在流動中產(chǎn)生損耗，這就勢必降低了變換器的效率。其次，從圖2中可以發(fā)現(xiàn)，電流上升和復位時間較長(t11－t1和t2－t22階段)，這使同一個周期內(nèi)傳輸?shù)哪芰繙p少，也在一定程度上降低了效率。

2 帶非線性電感雙向DC-DC變換器的控制策略

2.1 帶非線性電感的雙向DC-DC變換器

當初級電流從一個方向向另一個方向變化時，希望電感的值越小越好，以增大變化率，縮短這段時間。然而考慮擴大變換器零電壓開關范圍時，則希望滯后臂開關管關斷后諧振電感的值足夠大，以滿足滯后臂開關管零電壓導通的需要。顯然線性電感不能滿足上述要求，故須采用變換器非線性電感。提出初級側帶非線性電感的雙向DC-DC變換器，其拓撲結構如圖3所示。

理想非線性電感LS如圖4所示，當其上通過的電流小于臨界飽和電流IC時，其電感量為恒定值LS0，儲能正比于通過電流的平方;當其上通過的電流大于IC時，其電感量接近于零，儲能維持恒定。

2.2 改進型移相控制策略

提出一種帶非線性電感雙向DC-DC變換器的新穎控制策略，其控制波形如圖5所示。在這個控制策略中通過控制開關管的導通順序，最終使i1、i2在一個周期里都為正值或者零，這就說明能量只在一個方向流動，即徹底消除了循環(huán)能量［12］。

此控制策略在一個周期內(nèi)變換器有10種狀態(tài)，有兩次完全一樣的能量傳輸過程，故下面以能量由U1向U2傳遞為例，分析前半個周期的開關過程。

(1)模式1:t1－t2階段

工作狀態(tài)如圖6所示。在t1時刻之前，S1、S2、S6、S7開通，電流反方向減小。在t1時刻(電感電流變?yōu)榱?同時關斷S2、S6且同時打開S4、S8。這時U1傳輸能量給L與LS，電感電流iL在U1的作用下線性上升，在t2之前iL小于IC，電感LS處于未飽和狀態(tài)。變壓器次級電流通過 S7、S8。這時，i1=iL，UL1=U1，UL2=0。

(2)模式2:t2－t3階段

工作狀態(tài)仍如圖6所示，但是在t2時刻iL=IC，其電感量變?yōu)榱恪４藭r初級電流iL在U1的作用下快速上升，這就使電流上升的時間大大縮短。

(3)模式3:t3－t4階段

工作狀態(tài)如圖7所示。在t3時刻S5和S7同時關斷。變壓器初級電流流過S1、S4，次級電流流過S5、S8。此時UL1=U1，UL2=nU2=UL1(n為變壓器匝數(shù)比)，則電流iL在UL1－UL2=0的作用下保持不變。

(4)模式4:t4－t5階段

工作狀態(tài)如圖8所示。在t4時刻關閉S1，打開S3。此時變壓器的初級電流流過S3、S4，次級電流流過S5、S8。這時由于電感電流iL＞IC，其電感量仍然為零。此時UL1=0，UL2=nU2=U1，所以電感電流iL在UL2的作用下以很大的斜率線性下降。

(5)模式5:t5－t6階段

工作狀態(tài)仍如圖8所示。由于電感電流的下降，當iL=IC時，非線性電感開始退出飽和狀態(tài)，其電感量變?yōu)長S。這時電路的總電感為L+LS，UL1=0，UL2=nU2=U1。由于總電感變大，所以iL在UL2的作用下以較小的斜率線性下降。

經(jīng)過上述分析發(fā)現(xiàn)，電感電流的上升時間t升為(t3－t1)以及下降時間t降為(t6－t4)都大大減小，這就使變換器在一個周期里可以傳輸更多的能量，且電流i1、i2在一個周期里都為正值或者零，這從根本上消除了循環(huán)能量。所以綜合上述兩點，帶非線性電感雙向DC-DC變換器的新穎控制策略可以有效提高變換器的效率。

3 Matlab建模仿真和效率計算

3.1 非線性電感建模

由于在Matlab中沒有現(xiàn)成的非線性電感模塊，故須根據(jù)公式來搭建模塊。電感元件的電壓u和電流i的關系為

式中Ψ為電感元件上的自感磁鏈。由式(6)可以得到磁鏈Ψ的表達式為

因此電感電流i為

根據(jù)上述公式，可以認為該非線性電感可以用受控電流源表示，該電流源受控于電流源兩端的電壓，所以非線性電感在Matlab中的模型如圖9所示。

3.2 雙向DC-DC變換器的仿真模型

本文中所述的雙向DC-DC變換器在Matlab中的仿真模型如圖10所示，其參數(shù)如下:U1=312V，U2=24V，開關頻率 fS=10kHz，變壓器匝數(shù)比 n=13∶1。L=1×10－4H，LS=9×10－4H。

子系統(tǒng)L+LS:在iL＜IC時，L+LS=1 ×10－3H;iL≥IC時，L+LS=1×10－4H。

經(jīng)過仿真得到的波形如圖11～圖14所示。從圖11中可以看出，在電流上升至1A時，由于非線性電感開始飽和，總電感值大大減小，所以電流以很大的斜率上升。同理，在電流下降至1A時，非線性電感退出飽和，所以電流下降的斜率就變小。總之，這就使電流上升或者下降的時間大大減少。從圖12中可以看出，其輸入、輸出電流不存在負值，所以這種控制方法可以從根本上消除循環(huán)能量。仿真波形與原理分析的圖形一致，從而驗證了此方法的可行性。綜上所述，所提出的新方法可以大大提高變換器效率。

3.3 效率計算與對比

根據(jù)仿真選擇的IGBT為PM100RLA120，且IGBT各項損耗計算公式如下。

開通損耗為

關斷損耗為

導通損耗為

式中:ICM為集電極最大允許電流;ICN為集電極額定電流;UCC為電源電壓;UCE為集電極－發(fā)射極飽和電壓;tnN為開通上升時間;tfN為關斷下降時間。

在一個完整的周期內(nèi)，有兩個完全一樣的能量傳輸，所以只需計算半個周期里的效率就好，且開關損耗Pswitch=Pon+Poff。根據(jù)查表得PM100RLA120的參數(shù)，由式(9)和式(10)計算得Pswitch，由式(11)得Pcond。

帶非線性電感且采用新穎控制策略的總功率為Pall=4.0217×10－2W;開關損耗和導通損耗分別為Pswitch=2.2185×10－3W和Pcond=2.278×10－4W。

所以本文中所提出的帶非線性電感且采用新穎控制策略的DC-DC變換器效率為

而傳統(tǒng)拓撲但是采用新穎控制策略的DC-DC變換器的總功率為Pall=3.7065×10－2W;開關損耗和導通損耗分別為Pswitch=2.2185×10－3W和Pcond=2.278×10－4W。效率為

最傳統(tǒng)雙向DC-DC變換器的總功率為Pall=2.8118×10－2W;開關損耗和導通損耗分別為Pswitch=2.2185×10－3W 和 Pcond=2.278×10－4W。效率為

從上面分析得η1＞η2＞η3。所以提出的方法可以提高雙向DC-DC變換器的效率，使電動汽車具有更強的續(xù)航能力，從而實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目的。

4 結論

提出一種適用于電動汽車復合能源系統(tǒng)的帶非線性電感且采用新穎控制方法的高效率雙向DC-DC變換器。它保留了傳統(tǒng)雙向DC-DC變換器自身的優(yōu)點:IGBT容易實現(xiàn)軟開關，控制波形和電路拓撲簡單。由于在初級側串聯(lián)了非線性電感，減少了電流上升和復位時間，使一個開關周期傳輸?shù)目偰芰可仙?，提高了效率。同時此控制方法完全消除了循環(huán)能量，也提高了變換器的效率。對新控制方法進行詳細分析，并通過Matlab進行仿真驗證和效率計算，較好地證明了理論結果。所以在電動汽車上采用此種高效率雙向DC-DC變換器可以減少能源在傳遞過程中的損耗，增加電動汽車的行駛里程。

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