佟星

1. 當(dāng)一側(cè)車輪懸空時，四驅(qū)系統(tǒng)會將驅(qū)動力轉(zhuǎn)至有附著力的另一側(cè)車輪上2. 前雷達(dá)后攝頭，擁擠的市區(qū)內(nèi)使用很方便3. 按下OFF ROAD，電子系統(tǒng)便進(jìn)入越野模式4. 后排的小桌板非常貼心

這次海外試駕的地點位于奧地利的Pachfurth試車場，這里也是歐洲最具現(xiàn)代化的試車場之一，內(nèi)有多種場地和障礙物設(shè)施，可提供越野和公路測試，斯柯達(dá)選在這里舉辦試駕活動，正是想讓我們重點感受一下Yeti的越野能力和駕駛性能。

為了歡迎我們這些遠(yuǎn)道而來的中國客人，斯柯達(dá)在活動過程中還特意安排了他們的旗艦車型——新速派來負(fù)責(zé)接送我們。這款車預(yù)計將于今年11月份在國內(nèi)正式上市，而我的同事早在前幾期的雜志里就已經(jīng)為大家詳細(xì)介紹了它的情況，有興趣的朋友可翻看之前的試駕報告或是我們的試車微信。

此行目的的主角Yeti并非換代或改款車型，它和我們國產(chǎn)Yeti最大的區(qū)別除了沒有柴油發(fā)動機(jī)外，軸距也要短60毫米（國產(chǎn)Yeti軸距2638毫米），而且備胎不是外掛式。其實我更偏愛國產(chǎn)Yeti的外形，外掛式備胎讓它看上去很硬朗，只不過停車時得適當(dāng)照顧一下備胎和尾門的開啟，沒辦法，有得就有失嘛。

試駕都是在場地內(nèi)進(jìn)行，分兩部分，一部分是模擬濕滑公路下的駕駛，另一部分就是越野通過能力。廠商準(zhǔn)備了兩驅(qū)和四驅(qū)兩種版本的車型，發(fā)動機(jī)配備有1.4TSI、1.8TSI和2.0TDI柴油機(jī)共三種。

濕滑路面下的駕駛安全性

公路駕駛首先被安排在幾條特殊的跑道上分次進(jìn)行，主要是感受Yeti在不同路面下的緊急制動情況。第一次是在正常路面下緊急制動，速度大約60km/h急剎車，很簡單吧，其實這個環(huán)節(jié)應(yīng)該算是熱身，重點在后面。通過往特殊跑道上不停噴水來降低路面附著力，而且跑道還是被油漆刷過，這樣本身摩擦力就沒有瀝青路面高，再加上有水，便可模擬濕滑路面下的駕駛狀態(tài)。

通過模擬出來的路面，我們分別體驗了冰雪路面、濕滑路面及半冰雪半濕滑路面的緊急制動性能，這跟最初正常路面下的急剎車是完全不同的感受。在冰雪路面和濕滑路面，制動距離要比之前長，而在半冰雪半濕滑路面下，當(dāng)你全力踩下制動踏板時，能夠感覺到車輛會向路面一側(cè)滑移。

在應(yīng)對這些路面時，Yeti裝備的主動電子安全系統(tǒng)起到了至關(guān)重要的作用，比如ESP車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)會聯(lián)合協(xié)同其它電子系統(tǒng)在出現(xiàn)危險狀況前“出手相救”，確保車輛的正常行駛軌跡和剎車性能。實地體驗，我們發(fā)現(xiàn)電子系統(tǒng)介入時機(jī)和工作反應(yīng)非常迅速。

接下來的試駕是在坡度約為7%的模擬冰雪路面上起步，我分別試駕了前驅(qū)和四驅(qū)版的Yeti，能夠明顯感覺到的是，前驅(qū)車型相比四驅(qū)車型在濕滑路面坡起時，前輪會出現(xiàn)明顯的空轉(zhuǎn)打滑，這時ESP系統(tǒng)會對打滑車輪進(jìn)行有效的ABS制動，降低車輪轉(zhuǎn)速的同時盡可能使車輪與地面形成滾動摩擦，避免車輪繼續(xù)空轉(zhuǎn)打滑下去，從而增加輪胎抓地力令車輛爬上滑坡。

相對來說，四驅(qū)車型在此時要更加從容些，四驅(qū)系統(tǒng)偵測到前輪打滑時會迅速將驅(qū)動力傳至后輪，再加上ESP的配合，你會覺得踩油門時動力輸出比之前順暢了很多，不再是較勁吃力的狀態(tài)。

接下來的繞樁試駕才是有意思的環(huán)節(jié)，還是在噴水的濕滑路面下，工作人員會通過電腦設(shè)備來控制場地內(nèi)噴出一排水柱（好比樁桶），作為障礙物來模擬繞樁，這種情況類似雪地繞樁，但是那一排“水樁桶”可比真的樁桶令人新奇興奮。此舉也是感受ESP系統(tǒng)對于車輛糾偏起到的效果。不過任何事物都有物理極限，一旦突破了車輛極限也有可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足和過度現(xiàn)象，所以繞樁時還要控制好車速和轉(zhuǎn)向幅度，正所謂過猶不及。

4X4的考驗

除了公路駕駛穩(wěn)定性外，越野通過性也是Yeti的一大賣點。移師越野場地內(nèi)，輪到四驅(qū)系統(tǒng)大顯身手了。Yeti的智能全時四驅(qū)系統(tǒng)是采用知名的瑞典Haldex（瀚德）電控液壓多片式離合器的中央差速器結(jié)構(gòu)。原理是通過傳感器采集信息并且對車輪狀態(tài)做出判斷，隨后再通過ECU控制電控多片離合器的咬合和斷開，從而實現(xiàn)車輛前后橋之間的動力傳遞與分配。

日常駕駛時，系統(tǒng)會將96%的驅(qū)動力傳至前輪。只有當(dāng)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)前后輪的轉(zhuǎn)速差超出合理范圍時，它才會自動增加分給后輪的扭矩，在前輪嚴(yán)重打滑的情況下，后橋最多可得到發(fā)動機(jī)90%的扭矩，另外電子限滑系統(tǒng)也可以防止在濕滑路面上出現(xiàn)因一側(cè)車輪空轉(zhuǎn)導(dǎo)致對面車輪失去驅(qū)動力的現(xiàn)象。這一系列動作都是車輛自動完成的，不需要駕駛員通過按鈕來控制。

說實話，在模擬交叉軸路面時，我還是挺心疼的，這要是我自己的車絕不會去嘗試。在一條深溝上左右S形駕駛，不但是考驗車輛的性能也是對駕駛者膽量和技術(shù)的一種挑戰(zhàn)。在這條路段上駕駛，會經(jīng)常出現(xiàn)車輪懸空，車輛被架起來的情況，當(dāng)一側(cè)車輪空轉(zhuǎn)時，Yeti的電子差速器會將驅(qū)動力轉(zhuǎn)至另一側(cè)著地的車輪上來確保車輛的通過性，就這樣，空轉(zhuǎn)，鎖死，前進(jìn)……幾次下來終于完成了試駕，回想這個過程不僅讓人驚心，同時也體現(xiàn)出這款車不俗的越野能力。

刺激的還沒結(jié)束，按下中控臺上“OFFROAD ”按鈕，我們就要下大坡了。OFFROAD打開后不僅開啟了Yeti的陡坡緩降功能，同時也開啟了車輛的越野模式，即剎車系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)等都進(jìn)入了越野工作狀態(tài)。下坡時，人只需控制好方向，不用踩剎車和油門車輛便可自行控制好速度下坡。陡坡緩降功能的原理簡單講就是通過剎車系統(tǒng)不時地點剎，增大摩擦力，讓車輛保持在一個速度下坡，所以你在車內(nèi)會感覺到車輛是一下一下搓著往下走。場地內(nèi)還有一個接近80%的坡度，試駕教練親自上陣為我們演示了幾次，你要問我這時的感受，開始前看到的全是天，沒路，后半段就是“大頭朝下”，全是路，沒天。

那么問題來了

一天的試駕雖然時間很緊湊，但是讓我們這些中國媒體再一次感受到了Yeti的兩大核心競爭力，一個是主動安全性，另一個就是通過性。公路+越野，這種廣泛的用途正是Yeti的特點，還有就是粗獷的外形和相當(dāng)出色的實用性。但是在國內(nèi)，斯柯達(dá)的品牌認(rèn)知度還沒有達(dá)到一定高度，現(xiàn)狀就是顧客在選車時往往會考慮那些更熟悉的牌子，品牌的提升不是一朝一夕，如何盡快將自己推銷出去，是擺在斯柯達(dá)中國和上海大眾面前的最大問題。酒香也怕巷子深，今年正值斯柯達(dá)品牌成立120年之際，是個加深印象的好時機(jī)。