王哲

北京國貿(mào)與河北燕郊相隔的不只是30公里的距離，或許更是京津冀交通一體化最終實現(xiàn)需要跨越的距離。

在北京市朝陽區(qū)百子灣一片低矮破舊的樓房與逼仄街道的團團圍繞中，坐落著被戲稱為“北京最小火車站”的北京東站，這里從2月1日開始，開通了K字頭的京燕通勤臨客列車。在下午下班高峰時間，本來就并不寬敞的候車室里只有稀稀拉拉的乘客在候車。而在同一時間段，國貿(mào)通往燕郊的公交車站的候車場面堪稱壯觀。

一面是有著每天近100萬人次往返的強大市場需求，一面是運行時間僅僅需要半小時的列車上大量的空位與京燕過于擁堵的公共交通狀況之間的巨大矛盾，形成了一種尷尬的對比。

“好事沒做好”？

河北省三河市燕郊鎮(zhèn)，是一座距離北京CBD僅有30公里的著名“睡城”，每天有50萬人經(jīng)歷著這種跨省上班的生活，這個數(shù)字趕得上一個中小城市的人口。

今年1月初，北京燕郊將開通通勤動車的消息，在家住燕郊的北京上班族群中引起了不小的轟動，融入北京半小時生活圈的美好憧憬讓大家興奮不已，首班列車車票瞬間售罄。

然而，動車開通后沒幾天上座率就急劇下滑。記者了解到，當時的通勤動車每天開行三趟，燕郊火車站始發(fā)早晚各一趟，北京站晚上始發(fā)一趟。票價最低10.5元，最高13元。D9022次，燕郊站6：46始發(fā)，7：17到達北京站；D9023次，北京站17：50開，18：16到達燕郊站；D9024次，燕郊站19：57開，20：23到達北京站。

由于列車的特性使然，乘客的生活作息與工作時間以及住宅與工作地點的位置必須與車次時間和站點位置高度契合，才可以享受通勤動車帶來的便捷。對于大部分下午5點半以后下班的通勤一族來說，17：50的發(fā)車時間非常尷尬，早晨如何從燕郊家里準點趕到火車站也是個難題，晚上那班從燕郊發(fā)往北京列車的意義幾近于無。相關配套設施的情況也和理想狀況距離頗遠，燕郊站不能實現(xiàn)刷二代身份證進站，必須先在窗口或自動售票機上取紙質票。通勤動車加上換乘公交所需的單次成本需要20元左右，超過一站直達國貿(mào)的公交車成本數(shù)倍。

1月31日，D字頭的京燕通勤臨客動車以讓位春運為由正式停運，從1月12日正式開通到停運，它的生命周期只有20天。而此前北京交通部門曾表示，正和鐵路部門碰頭商討把京燕動車常態(tài)化運行，乘客下車可直接地鐵轉運。

從2月1日起，K字頭京燕通勤臨客列車接替動車繼續(xù)開行，到達站改為北京東站。這次開行的三趟臨客普速列車吸取了此前臨客動車的經(jīng)驗教訓，早晚始發(fā)時間都更合適通勤，列車運力增大、運行時間縮短、票價降低，但乘客依然不買賬，上座率一如既往地延續(xù)了以往動車的低迷狀態(tài)，鐵路部門在綜合考慮客流情況和節(jié)省運力等因素下，在臨客開行十余天后，又將10節(jié)車廂減編為6節(jié)車廂，農(nóng)歷春節(jié)前夕再度縮編為4節(jié)車廂。

記者了解到，北京東站周邊的公交站點有四惠、北京東站北、八王墳南等公交站，途經(jīng)公交有30路、486路、11路等，但距離最近的公交站也在800米開外，最近的地鐵站大望路站則有1.4公里之遙。

在京燕通勤動車的另一端，燕郊火車站與主要通勤族集中的上上城、天洋城、首爾甜城等大型社區(qū)間并沒有公交接駁，而燕郊鎮(zhèn)僅有的兩部內(nèi)循環(huán)公交車也都不路過燕郊站。

“我們能看到鐵路部門為了方便乘客所作出的努力，也理解他們的難處，但希望相關各部門能協(xié)調(diào)一致，公交接駁問題不解決，一切努力都是白搭?！闭诒本〇|站候車的許文對本刊記者抱怨鐵路部門“沒有把好事做好”，他希望有關部門能好好調(diào)研下兩站周邊的實際情況，拿出一個完善的解決方案來。另一位乘客張曉楠告訴記者，如果不是當天來百子灣看望朋友就近打聽著找到北京東站來，她是不會選擇坐火車的，平常都是在燕郊家門口坐814路公交車，雖然車上擠、路上堵，但價格便宜，還免去了趕火車的折騰，時間上也差不多。

記者從中國鐵路總公司了解到，為了方便乘客，原定只開到2月底的京燕通勤火車將延開至3月底，家住燕郊的通勤一族在這期間仍能選擇坐火車往返于燕郊和北京之間，但之后呢？

交通一體化的再思考

事實上，京津冀交通一體化還有太長的路要走。

每天都奔波在北京和燕郊兩地之間的張麗向本刊記者抱怨道：“本來就對坐火車沒什么奢望，北京公交地鐵漲價，最苦的是我們。不光交通成本大大提高，北京到燕郊的公路擁堵狀況愈演愈烈，每天上下班時間又長了很多?！惫步煌ǖ膬r格上漲已是現(xiàn)實，她覺得北京與燕郊之間應該修通更多條高速公路，以緩解交通擁堵的狀況。

但是，大量存在的“斷頭路”從物理層面割裂了京津冀協(xié)同發(fā)展的計劃。據(jù)河北省交通運輸廳統(tǒng)計，河北通往京津兩地的“斷頭路”，總里程達2300公里，其中有多條連接燕郊和北京的公路，如被媒體多次報道仍不見改觀的燕郊北部的密涿支線高速。而河北省最有名的“斷頭路”之一，是原本應該連接三河市與京津的一條快速通道，但事實上它向東連不上天津，向西跨不過潮白河。

在今年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、滄州市政協(xié)副主席何香久在接受本刊記者采訪時建議，按照京津冀協(xié)同發(fā)展以及新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的總體要求，盡早實現(xiàn)全區(qū)域公交“一卡通”。而據(jù)記者所知，京津之間的“一卡通”早在2008年就開始運作，但是因為一張卡有兩個賬戶，必須在雙方城市各自充值，各自計費，互不通用，所以根本沒有普及使用。

北京至燕郊將通地鐵的消息也早就在網(wǎng)上流傳多時，多年前就在燕郊買房的劉文建告訴記者，“當年燕郊房價只有4000元的時候，很多房地產(chǎn)項目開盤就以開通地鐵為噱頭促銷，但空喊了這么多年都沒有見到具體項目落地?！?此前有媒體報道稱，北京平谷線規(guī)劃方案正在研究中，初步定為東起平谷區(qū)，經(jīng)河北省三河、燕郊進入通州區(qū)宋莊區(qū)域，再向西進入朝陽區(qū)。但這種拐了一個大彎兒的軌道交通方案仍有很大爭議，并沒有最終確定。不管方案如何變化，地鐵新線從論證、審批到開工、建設直至最后通車，肯定還需要經(jīng)歷相當長的時間周期。此外，還有不少專家認為，地鐵并不是唯一的解決方案，國外很多城市的經(jīng)驗證明，綜合施工周期和成本，開行中心城市與衛(wèi)星城市之間的慢速列車是性價比最高的方案。

互聯(lián)互通尤可期

京津冀一體化的目標是打造一個世界級的城市群，三地的交通一體化成為最基本也最迫切的需求。緩解首都交通壓力，還北京藍天白云，實現(xiàn)綠色出行，建設并構建京津冀一體化交通網(wǎng)絡已經(jīng)成為大家的共識。

去年從中央最高層領導人的表態(tài)到京津冀協(xié)同發(fā)展領導小組的成立，從“三個率先突破”到三地領導密集互訪、簽約，都使得人們對2015年京津冀的互聯(lián)互通充滿了期待。

交通運輸部部長楊傳堂今年年初在接受媒體采訪時表示，要推進京津冀交通運輸一體化，加強城際鐵路建設，完善高速公路網(wǎng)絡，推動港口和機場協(xié)同發(fā)展，推進區(qū)域內(nèi)交通基礎設施互聯(lián)互通和運輸服務一體化進程。在軌道交通方面，主要以京津塘、京保石、京唐秦為主軸，同時以北京、天津、石家莊這三個城市為核心，構建一個縱橫交織的環(huán)北京骨干城際軌道交通網(wǎng)，共同覆蓋京津冀至少13個地級以上的城市、重要的城鎮(zhèn)及主要的產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

3月5日，國務院總理李克強在十二屆全國人大三次會議上作政府工作報告時明確指出，2015年要推進京津冀協(xié)同發(fā)展，在交通一體化、生態(tài)環(huán)保、產(chǎn)業(yè)升級轉移等方面率先取得實質性突破。同日，楊傳堂表示，京津冀交通協(xié)同方案，國務院已經(jīng)通過，正在進行細化，經(jīng)過中央財經(jīng)工作領導小組、中央政治局會議研究后，在2015年肯定出臺。

“說到底，京津冀交通一體化的困擾還是行政壁壘、利益分配等造成的鴻溝。”河北省副省長秦博勇接受本刊記者采訪時一語中的。她說，京津冀交通一體化，同樣要把各方的主觀意志和傳統(tǒng)的治理方式統(tǒng)一到中央的決策層面上，要打破一畝三分地的思維定式，自覺樹立京津冀一盤棋的理念。