MICHAEL WHITELEY

你是否對F1和P1那主動式空氣動力學(xué)套件如癡如醉？或者是，急切渴望知曉如果沒有電子限速禁錮，P1究竟可以達到何種的瘋狂境界？再或者，想要了解作為邁凱倫最具標(biāo)志性的巔峰技術(shù)代表，F(xiàn)1和P1擁有哪些不為人知的秘密？跟隨我們的腳步一起探索吧。

為什么F1的發(fā)動機中會用到黃金，而P1卻沒有？

F1獨特的碳纖維車架以及一體式車身結(jié)構(gòu)需要發(fā)動機艙具有良好的隔熱性，但是出生于20世紀(jì)90年代的F1擁有4個粗壯的排氣管，而且非常接近發(fā)動機蓋，所以邁凱倫在發(fā)動機艙設(shè)計了一層具有高效熱反射性的金箔材料用于隔熱。反觀P1的兩個排氣管，不僅體積嬌小，而且還專門采用了隔熱材料打造，現(xiàn)代科技的進步讓P1不再需要黃金，而且依然高效。

為什么F1擁有兩臺凱夫拉風(fēng)扇，而P1卻沒有？

雖然，F(xiàn)1沒有那巨大的尾翼，但是在高速行駛中F1車輛后方格柵中藏著的兩臺凱夫拉風(fēng)扇將會進一步提升車輛的穩(wěn)定性。F1整個車身下部以及尾部下方擾流板所產(chǎn)生的地面效應(yīng)可以減弱來自底盤的升力，而且車身尾部的兩臺風(fēng)扇可以進一步降低車底的氣壓，這實際上等于是用另一種手段來達到尾翼下壓力的效果。同時，產(chǎn)生的氣流還可以經(jīng)過發(fā)動機艙，從而為發(fā)動機起散熱效果，達到一舉兩得的功效。而對于新世紀(jì)的科技結(jié)晶P1來說，“Race”模式下車身可以極限降低50mm，而且可調(diào)式巨大尾翼最高可以提供600kg的下壓力，這種空氣動力學(xué)效應(yīng)對于P1來說已經(jīng)足夠了。

如果F1采用了P1的空氣動力學(xué)設(shè)計會怎么樣？

對于超跑來說，風(fēng)阻系數(shù)的數(shù)值并不是越小越好，橫截面積也是重要的參考依據(jù)。例如F1的風(fēng)阻系數(shù)為0.32，橫截面積僅為1.79m，而作為繼任者的P1擁有0.34的風(fēng)阻系數(shù)和1.82m的橫截面積。所以，如果F1采用P1的空氣動力學(xué)設(shè)計，在直線極速下車速可能并沒有原先快。但是由于P1的巨大尾翼在彎道時可以提供較大的橫向加速度，底盤也能夠自動降低，而且各空氣動力學(xué)套件還能為車輛提供更好的穩(wěn)定性，所以，理論上假設(shè)F1采用了P1的空氣動力學(xué)套件，它將會超越P1。

如果是evo該如何選擇這兩輛車？

雖然P1的3.8L雙渦輪增壓V8發(fā)動機已經(jīng)足夠變態(tài)，F(xiàn)1的6.1L自然吸氣V12發(fā)動機也已經(jīng)非常強大，但是如果讓我們來選擇，我們會有更加瘋狂的舉動。那就是把P1的那兩顆雙渦輪增壓器放入F1的V12發(fā)動機當(dāng)中。要知道在P1的那兩顆具有2.4bar壓力增壓器的推動下，F(xiàn)1的最大功率可以輕松超越V8發(fā)動機的524kW（僅發(fā)動機工作模式），扭矩也會大大增加。當(dāng)然，相比P1的7擋雙離合變速器，我們更加偏愛F1那更為純粹的6擋手動變速器，手動擋將會為我們帶來更多的刺激感與駕駛樂趣。

你知道P1理論上的最大速度是多少嗎？

我們都知道，P1的最高速度被限制在了349km/h，但是你是否想知道P1理論上的最高速度可以達到多少呢？其實通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速、變速器齒比以及傳動比和驅(qū)動車輪的直徑，經(jīng)過一個相當(dāng)簡單的數(shù)學(xué)公式就可以計算出P1的理論最高速度，最終這一數(shù)字定格在了434.07km/h。當(dāng)然，這一數(shù)值僅存在于理論中，因為現(xiàn)實環(huán)境下空氣阻力將會成為P1需要面對的首要問題。雖然，P1的空氣動力套件可以使P1在高速行駛中獲得更多的下壓力以保證車身的穩(wěn)定性，但同時，空氣動力套件所產(chǎn)生的阻力也會限制P1的最高速度。而且對于空氣動力學(xué)來說，這一直都是“魚和熊掌”的問題。

問什么P1不采用F1那經(jīng)典的中央式座椅布局？

其實，F(xiàn)1采用中央式座椅布局并不是為了更好地體現(xiàn)人體工程學(xué)的設(shè)計，而是主要為了解決腳踏板偏移和可視性的問題。P1采用碳纖維一體式座艙的設(shè)計，不存在踏板偏移和可視性的問題，而且P1的座艙才是更為貼合人體工程學(xué)設(shè)計完成的。

金屬剎車盤和碳陶剎車盤的區(qū)別？

相比金屬剎車盤，碳陶剎車盤在質(zhì)量方面僅是前者的50%，而且這里指的是簧下質(zhì)量。因為，簧下質(zhì)量相比簧上質(zhì)量更為重要。而且相比F1采用鑄鐵通風(fēng)盤，P1的碳陶剎車盤不僅在性能上有著絕對的優(yōu)勢，尤其是碳陶材料制造的剎車盤耐高溫的特性還可以有效降低熱衰退的現(xiàn)象。F1之所以沒能采用碳陶剎車盤的主要原因是在20世紀(jì)90年代，受科技所限無法解決碳陶剎車盤的低溫剎車性能低下以及剎車摩擦力曲線平直的問題，而且采用鑄鐵通風(fēng)盤導(dǎo)致簧下質(zhì)量猛增也影響了F1的操控性。

如果給F1也裝配一套混合動力系統(tǒng)會是什么樣？

首先，P1的混合動力系統(tǒng)是按照P1量身定制的，而且F1的車架中顯然無法放置這套混合動力系統(tǒng)。即便是工程師們絞盡腦汁把這套混合動力系統(tǒng)強行塞進F1的身體中，170kg的額外重量將會導(dǎo)致車輛配重出現(xiàn)問題，而且還要為高壓電池組重新設(shè)計通風(fēng)冷卻管道。所以，對于一輛已經(jīng)被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)腇1來說，增加一套混合動力系統(tǒng)顯然是天方夜譚。

evo認為P1哪些地方需要改進？

即便是采用了電動機輔助，P1在加速過程中還是有一定的渦輪遲滯感。因為，兩顆2.4bar壓力值的渦輪需要一定的響應(yīng)時間。功率為131kW的電動機雖然可以在低轉(zhuǎn)速的情況下緩解這一狀況，但卻不足以完全抵消渦輪遲滯現(xiàn)象。解決辦法是什么？我們想估計只有采用F1方程式賽車中的熱能電機單元，這個發(fā)電機被渦輪帶動回收廢氣中的熱能，把熱能轉(zhuǎn)化為電能存儲到電池中。除此以外，熱能電機單元還可以控制渦輪的轉(zhuǎn)速，加速或者減速，從而實現(xiàn)排氣泄壓閥的功能以及解決渦輪遲滯現(xiàn)象。