呂思達(dá)

在當(dāng)下的中級車市場中，被加長幾乎成了每一輛新車不可逃脫的宿命，它們惟一的目的就是提供更加寬敞的后排空間。而通常我們認(rèn)為加長后會對操控性有或多或少的影響，難道就沒有例外嗎？

對于注重車輛性能和操控表現(xiàn)的駕駛者來說，“L”要被用在汽車型號的后綴上，一定是個(gè)令人嗤之以鼻的字母，但在當(dāng)今主流中級車市場中，加長車型的遍地開花，相信早就讓操控至上的你不想為加長這件事多費(fèi)口舌，變得見怪不怪了。但如果換個(gè)角度看問題，它對于大多數(shù)消費(fèi)者來說，在日常使用中是利大于弊的，也許對于有些車型，在加長之后對操控性還起到了積極的影響。

在奧迪A4L、BMW 3系Li和奔馳C級L之后，凱迪拉克ATS-L和英菲尼迪Q50L也加入到了長軸版中級車的混戰(zhàn)之中，而這兩輛長軸版新車也成為了我們這次的主角。對于Q50L來說，它的上一代車型給我留下了很好的印象，讓我對它充滿了期待。而對于ATS-L來說，之前的標(biāo)準(zhǔn)軸距車型，在操控性和駕乘舒適性方面，都有些并不能令人滿意的地方，而這次的長軸版又是否能夠完美逆襲呢？

在兩輛車之中，我先選擇了Q50L進(jìn)行體驗(yàn)，相比上代車型，無論外觀、內(nèi)飾、動(dòng)力系統(tǒng)和操控感受都有了很大的變化。同時(shí)它也是在東風(fēng)英菲尼迪投產(chǎn)的首款車型，而國產(chǎn)之后最令人關(guān)心的問題是它能否在降低售價(jià)的情況下，依舊保持原來的高品質(zhì)呢？我?guī)е@個(gè)問題拉開了Q50L的車門，坐進(jìn)車內(nèi)第一感覺，它依舊還是那輛定位于豪華的英菲尼迪，但仔細(xì)打量過后，我并不敢用太多恭維的話來形容，無論材質(zhì)還是做工，雖然我并沒有見過進(jìn)口版的Q50，所以也無從比較，但是用英菲尼迪一貫的水準(zhǔn)來衡量，它的內(nèi)飾品質(zhì)還是有不小提升空間的。

從Q50L上下來坐進(jìn)ATS-L駕駛艙的那一刻，我突然發(fā)現(xiàn)，相比之下，還是ATS-L的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格內(nèi)飾更符合我的胃口，粗壯的方向盤、可以將坐姿調(diào)到很低，并且?guī)в醒總?cè)向支撐調(diào)節(jié)的座椅，這些偏向運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的配置，都更符合我的喜好。當(dāng)然后排乘坐空間是車內(nèi)最大的改變，和標(biāo)準(zhǔn)軸距的ATS相比，ATS-L的后排空間可以稱得上是質(zhì)的飛躍，乘坐舒適性也得到了極大的提升。

各自的獨(dú)門秘訣

當(dāng)然，更令人期待的是兩款車上的亮點(diǎn)配置。ATS-L配備了MRC電磁懸架，雖然這項(xiàng)配置并不容易被人注意，但它對車輛操控表現(xiàn)起到了很大的幫助，MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)是通用汽車研發(fā)實(shí)驗(yàn)室率先在同級別車輛中開發(fā)出的系統(tǒng)，它利用電極來改變減振筒內(nèi)磁性粒子液體的排列形狀，控制電腦可使其在一秒內(nèi)連續(xù)調(diào)整1000次，要比傳統(tǒng)通過液壓或者氣壓閥門的設(shè)計(jì)更為快速，堪稱全球動(dòng)作最快最先進(jìn)的阻尼控制懸架系統(tǒng)。即使在崎嶇的路面上，也可以增加輪胎與地面的接觸，減少輪胎反彈，控制車輛的重心轉(zhuǎn)移和前傾后仰程度，來維持車輛的穩(wěn)定，還可以在車輛急轉(zhuǎn)彎或做出閃躲動(dòng)作時(shí)很好地控制車身擺動(dòng)。

而英菲尼迪Q50L最大的亮點(diǎn)便是全新配備的DAS線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其實(shí)在一開始駕駛這輛Q50L的時(shí)候，我并沒有明顯地感覺到它在轉(zhuǎn)向時(shí)與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)有什么不同，還在懷疑它是否處于開啟狀態(tài)，但當(dāng)我行駛在環(huán)路上巡航時(shí)漸漸地感受到了它的些許不同，方向盤極為靈敏，并且沒有任何虛位，即便是非常微小的一個(gè)轉(zhuǎn)向動(dòng)作都會傳遞到車輪上。它能夠通過DAS線控轉(zhuǎn)向的三組電子控制單元，根據(jù)行駛路況和方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)力度、速度進(jìn)行綜合計(jì)算，智能控制車輪的轉(zhuǎn)向角度與反應(yīng)速度，并且可以對道路顛簸所帶來的方向盤抖動(dòng)起到一定的抑制作用，也就是說，它可以幫你減小方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，帶來更加輕松精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向感受。

性格不同的2.0T

在當(dāng)下主流中級車市場中，2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是主力機(jī)型，此次的兩款車型也同樣采用了2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，對于英菲尼迪來說，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)算是一種全新的嘗試，也是擴(kuò)大市場份額增加競爭力的一種方式，和曾經(jīng)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)相比，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，并且降低了制造成本。即便采用排量較小的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，英菲尼迪表示，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)依然能夠?yàn)檐囕v提供英菲尼迪獨(dú)有的運(yùn)動(dòng)性特征以及良好的油門響應(yīng)。其最大輸出功率為155kW，最大扭矩350Nm，在實(shí)際駕駛中，它確實(shí)有不錯(cuò)的油門響應(yīng)，并且在渦輪介入后能夠提供充足的加速力道，與其搭配的7擋手自一體變速器也有很好的匹配度，但美中不足的是它有輕微的渦輪遲滯感，但并不會過多地影響到駕駛舒適性和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)。

ATS-L同樣搭載一臺2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率輸出205kW，最大扭矩400Nm，雖然它比Q50L輕了110kg，但最大功率輸出與扭矩輸出卻高出不少，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)屬于ATS-L車型的高功率版本，即便低功率版本在功率與扭矩輸出方面仍然要略微高出Q50L，在同級別中這臺2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都算是輸出功率較高的，所以也看出了ATS-L是一輛更加注重動(dòng)力表現(xiàn)的中級車。同時(shí)這臺發(fā)動(dòng)機(jī)還被搭載在凱迪拉克的多款車型上，在XTS和CTS上都有配備，所以也算得上是一臺較為成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)，在這輛ATS-L上的實(shí)際表現(xiàn)也證明了這一點(diǎn)，整體動(dòng)力輸出順暢且力道均勻，渦輪介入時(shí)沒有明顯的遲滯感，與6擋手自一體變速器也有較好的匹配度，并且有不錯(cuò)的加速表現(xiàn)，0～100km/h達(dá)到6.2s。

“L”帶來了什么？

在正常情況下，我們并不會過多地去關(guān)注后排空間，因?yàn)閷τ谖覀儊碚f，駕駛樂趣才是頭等大事，但對于兩輛加長版車型來說，如果不聊聊后排空間的事兒就顯得有點(diǎn)兒說不過去了。其實(shí)即便是同級別的加長車型，但其實(shí)這兩輛車的后排并沒有太大的可比性，因?yàn)樵诩娱L之后它們的車身長度仍然相差了122mm。在加長之前，ATS是同級別中軸距最短的車型，從直觀感受上它的后排也是同級別中最為局促的，這都是因?yàn)樗瞥鰰r(shí)更加運(yùn)動(dòng)的定位，但對于一輛合格的中級車來說，它損失了太多的實(shí)用性和舒適性，所以加長對于它來說是勢在必行的，也是更加合理的選擇。相比標(biāo)準(zhǔn)軸距車型ATS-L增加785mm軸距，車身長度增加了87mm，這不僅帶來了寬敞的后排空間，還讓車身的尾部線條看上去更加協(xié)調(diào)。

而Q50L卻恰恰相反，即便在加長之前，它的軸距和車身長度也都是同級別中最長的，本身已經(jīng)具備了不錯(cuò)的后排空間與舒適性，而再次將軸距加長48mm，車身長度增加50mm，從直觀感受上，后排空間的提升并沒有ATS-L那么明顯，但從車身長度來看，你會覺得它已經(jīng)不再像一輛中級車，而更像一輛中大級別車型，這也讓我對它的運(yùn)動(dòng)性表現(xiàn)產(chǎn)生了幾分擔(dān)憂。

走在逆襲路上的ATS-L

其實(shí)在見到ATS-L之前我已經(jīng)開了兩天Q50L，它舒適的駕駛感受和不錯(cuò)的操控性與動(dòng)力表現(xiàn)，已經(jīng)讓我漸漸地產(chǎn)生好感，即便在拍攝當(dāng)天與ATS-L會合時(shí)我也并沒有太多想去嘗試ATS-L的沖動(dòng)。因?yàn)樵谥霸囻{ATS的時(shí)候我覺得這種類型并不是我的菜，雖然它非常強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性，屬于我喜歡的類型，但是開起來總感覺怪怪的，令我難忘的是ATS在快速過彎時(shí)無情的推頭，想想就讓我“肅然起敬”。

拍攝結(jié)束后，我在山路上試了試這輛ATS-L，沒想到它和ATS相比真是性情大變，曾經(jīng)那令我恐慌，在彎中沒有任何征兆的推頭現(xiàn)象不見了，在駕駛它的時(shí)候和ATS相比，讓我信心成倍增長。也許你會問，一輛后驅(qū)車怎么會出現(xiàn)推頭（轉(zhuǎn)向不足）現(xiàn)象，而不是甩尾（轉(zhuǎn)向過度），我也曾經(jīng)思考過這個(gè)問題，據(jù)我推測可能是因?yàn)檐囶^過重導(dǎo)致，而加長之后，車尾增加了重量，讓車輛前后的配重更加均勻，反而彌補(bǔ)了這個(gè)問題。往往我們認(rèn)為加長一定是影響操控性的，而在這輛ATS-L上恰恰相反，加長之后操控性反而得到了提升。所以說加長影響操控性并不是絕對的，這輛ATS-L就是一個(gè)最好的例子。

運(yùn)動(dòng)與舒適的權(quán)衡

在舒適性方面，兩輛車得到的答案都是肯定的，但對于這兩輛骨子里帶著運(yùn)動(dòng)基因的車來說，雖然它們的軸距與車身長度都進(jìn)行了加長，但這并不是阻礙它們展現(xiàn)運(yùn)動(dòng)性能的借口，那它們到底都有怎樣的操控表現(xiàn)呢？其實(shí)相比ATS-L來說Q50L的駕駛表現(xiàn)有些令人擔(dān)憂，因?yàn)楫吘顾呀?jīng)有了中大型車的身材。行駛在山路上，雖然它的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率僅有155kW，最大扭矩350Nm，但是你并不用為它的動(dòng)力輸出而擔(dān)心，即便在上山路段，它依舊有充足的加速力，進(jìn)入彎道后你能感覺到在DAS線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幫助下，車頭有精準(zhǔn)的指向性，在一些角度緩和的彎道中，車輛有很好的流暢性，但是不出所料，在經(jīng)過一些急彎時(shí)，過長的車尾還是產(chǎn)生了一定的拖累，在通過彎道時(shí)，總是會感覺車尾比車頭慢了半拍，但這其實(shí)并沒有影響過彎的速度和穩(wěn)定性，只是為舒適性付出的一點(diǎn)小小代價(jià)而已。

而ATS-L的表現(xiàn)卻有大大的驚喜，前文中已經(jīng)提到，曾經(jīng)在ATS上的推頭現(xiàn)象在這輛ATS-L上已經(jīng)蕩然無存，這一點(diǎn)的改變，讓它的操作性有了極大的提升，在每次過彎時(shí)，進(jìn)入彎道后你都能感覺到車輛能夠穩(wěn)穩(wěn)地咬住地面，用充足的抓地力暗示你，可以重重地踩下油門全力出彎，充足的扭矩輸出可以快速地把你送出彎道，那種美妙的感覺是不言而喻的。也許有時(shí)入彎速度過快，它也不會用毫無征兆的推頭來懲罰你，只是會用可控的尾部滑動(dòng)來提醒你，這是一輛優(yōu)秀后驅(qū)車所應(yīng)有的表現(xiàn)。雖然車輛經(jīng)過加長，你并不會感覺到車尾對于過彎有任何影響。所以ATS-L通過實(shí)際表現(xiàn)印證了，加長并不一定會影響操控性，合理的加長，加上更好的前后配重，反而提升了操控性。

通過車輛的操控表現(xiàn)，和對應(yīng)的車身尺寸、車內(nèi)空間，也看出了它們在運(yùn)動(dòng)與舒適之間不同的權(quán)衡，顯然Q50L在舒適性方面加重了砝碼，而ATS-L卻在運(yùn)動(dòng)和舒適之間找到了平衡。

整體來說，Q50L和ATS-L雖屬同級別車型，又都是加長版車型，但并不存在明顯的競爭關(guān)系，因?yàn)樗鼈冇兄煌内呄?，Q50L更擅長營造輕松舒適的駕駛感受，而ATS-L則在兼顧舒適性的同時(shí)，能帶來更多的駕駛樂趣。