李強

今年國慶黃金周，有超過1.2億人乘坐火車外出旅行。2015年春運期間，乘坐火車旅行的人數(shù)接近3億?；疖嚕c老百姓的生活發(fā)生著越來越密切的聯(lián)系。

高鐵線路已經(jīng)鋪設(shè)成一張巨大的網(wǎng)絡(luò)，伸展到各個城市， 每天，1500組動車組馳騁在中華大地上。

在動車組來回穿梭、高鐵車站人潮涌動的同時，一個不為人注意的事實正悄悄發(fā)生——高鐵釋放了既有鐵路線的運能，可以開行更多的貨物列車。

運能瓶頸突破后，中國鐵路總公司打出了一系列貨運改革“組合拳”：先是推出了京津冀貨物快運列車、長三角貨物快運列車、南方貨物快運列車等數(shù)十個鐵路物流新產(chǎn)品，接著又開行了跨鐵路局的特需貨物列車和跨越國界的中歐班列。今年4月，隨著95306網(wǎng)站上線運行，鐵路又涉足電商業(yè)務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)進軍。

這一切，看似與高鐵無關(guān)，其實都是高鐵帶來的變化。

運能不足，如何回家？

每年的春運，返鄉(xiāng)大軍云集火車站。碰到冰雪暴風雨等惡劣天氣，有的大站甚至積壓數(shù)十萬人。

旅客最突出的感受就是：為什么我買不到火車票？

要回答這個問題，就必須先了解一個鐵路運輸專業(yè)術(shù)語：運能。

鐵路運能，指的是在單位時間內(nèi)投入一定的運力，使貨物或人員位移的能量大小。也就是說，同樣的一天時間，鐵路能將多少位旅客或多少噸貨物從甲地運送到乙地，運送的人和貨物多，就說明運能強大，運送的人和貨物少，就說明運能不足，一般以人公里和噸公里來計算。

打個比方說，一百年前，南京和上海之間只有一條滬寧鐵路，而且是單線鐵路，沿線設(shè)立了數(shù)十個車站，有的車站是為商業(yè)運營考慮而設(shè)立的，也有的是為列車會讓而設(shè)立的，并不考慮其經(jīng)濟價值。

既然是單線鐵路，如果從南京和上海同時始發(fā)列車，兩列火車必定不能相安無事同時走完全程，兩列火車一定會在某個區(qū)段相遇，這時候，鐵路調(diào)度部門就會安排其中一列火車在某小站進行避讓，等對面的火車開走之后，線路空閑下來了，再繼續(xù)往前開。早期的這種單線鐵路，運能顯然非常小，一天只可以開幾趟車，只能運送幾千人。

而現(xiàn)今，同樣是南京和上海之間，高鐵因為速度快，而且時速均衡，如果有足夠的客流，每隔5分鐘就可以發(fā)出一趟動車組列車，并且因為高鐵是雙線，上行和下行互不干擾，南京和上?？梢酝瑫r發(fā)車，途中不需要避讓。時速300公里的動車組，只要一個多小時就可以跑完全程，緊接著又可以返回，這樣，一天之內(nèi)，上行和下行方向加起來可以開行數(shù)百趟列車，理論上一天可以運送旅客近40萬人。

早期的鐵路，考慮到建設(shè)成本，加上人流量和貨運量也不是很大，一般建造的都是單線，首先解決的是有沒有鐵路的問題，而不是運多運少的問題。因此，早期的鐵路運能都不是很大的，但是運輸需求同樣也不是很大，因此，慢悠悠的火車與慢悠悠的社會生活正好相合拍。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人們出行的需求更多了，貨物的運輸量也更大了，鐵路運能的瓶頸慢慢出現(xiàn)了。

在20世紀80年代改革開放初期，運能與需求的矛盾日漸凸顯。尤其在每年的春運期間，數(shù)以億計的人像“候鳥”一樣進行壯觀的大遷徙，鐵路運能與需求的矛盾就會總爆發(fā)。盡管公路承擔了很大一部分的運輸量，但是，鐵路完善的網(wǎng)絡(luò)和低廉的票價，使得不少在東部沿海地區(qū)務(wù)工的人群，把乘火車回家過年當成自己的首選。于是，火車站云集數(shù)十萬等待回家的旅客，火車票大賣場人們在寒風中通宵排隊，成為鐵路史上的奇觀。

時間是有要求的，春節(jié)前必須要趕到家;鐵路線路也是固定的，不可能一下子再造若干條鐵路讓人們春運時回家。要讓更多的人乘火車回家過年，怎么辦？那就增開臨時旅客列車。每年春運，除了3000多趟正常旅客列車在全國鐵路上運行，還要增開數(shù)百列旅客列車，盡量讓更多旅客可以買到回家的火車票，代價是，必須停運一定數(shù)量的貨物列車，才能確保鐵路安全、正點地正常運轉(zhuǎn)。

從貨運的角度來說，春運讓貨主深深體驗到什么叫做雪上加霜。鋼鐵廠等待著礦石，火力發(fā)電廠等待著煤炭，糧庫等待著糧食，但是，在春運等節(jié)假日，鐵路想方設(shè)法讓更多歸心似箭的旅客回家，不得不停運一些貨物列車。然后，在旅客歡度節(jié)假日的時候，乘火車的旅客少些了，才能騰出手來運輸貨物。

提速釋放運能

為提升運能，中國鐵路還想了一個辦法，那就是在既有鐵路上進行改造，使得火車能以更快的速度運行。這樣，即使在線路基本不增加的前提下，在一定的單位時間內(nèi)，也可以也可以運送更多的人，拉更多的貨。

從1997年至2007年的11年間，鐵路一共進行了六次大提速。改造線路固定設(shè)備，改造更多適應(yīng)高速運行的列車，設(shè)計更為科學高效的列車運行圖，改進適應(yīng)列車高速運行的調(diào)度系統(tǒng)。

經(jīng)過6次大提速，全國鐵路旅客列車平均旅行時速由48公里提高至70公里，直達特快時速達120公里，并且創(chuàng)造性地在既有鐵路上開行了動車組列車，最高時速達到250公里，這已是既有線上的最高速度。按照歐洲標準，既有線列車時速達到200公里就算是高鐵了。

第六次大提速開始后，動車組登上中國鐵路舞臺。通過對既有鐵路線進行改造，有846公里的鐵路路段，動車組旅行時速可達250公里，有6000公里的鐵路路段，動車組旅行時速可達200公里。全國范圍內(nèi)的動車組平均旅行時速，跨鐵路局動車組每小時150公里，鐵路局管內(nèi)動車組每小時134公里。

大提速在一定程度上挖掘出了一些運能。但是，這些辦法，都不能從根本上打通瓶頸，只能緩解一些運能緊張的狀況。而且，既有線提速，還面臨一個無法回避的問題，由于既有鐵路線是客貨運列車混跑的，正常貨物列車載重5000噸左右，重載列車達2萬～3萬噸，而8節(jié)標準動車組自重480噸，即使?jié)M員，總重量也不過500多噸。既有線提速改造既要照顧到貨物列車的重載，又要照顧到旅客列車的快速，這樣就額外增加了改造成本。

一直到2008年北京奧運會前夕，中國內(nèi)地第一條時速為350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營，標志著鐵路運能開始得到真正釋放。北京和天津的旅客，被分流到京津城際鐵路上，北京和天津之間的既有線就可以更多用來開行貨物列車。

從此后，滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵……一條條高鐵新線相繼開通運營，經(jīng)過十年發(fā)展，至目前為止，中國高鐵運營里程近1.8萬公里。

“騰空”既有線

一般認為，中國高鐵是指新建的客運專線，既有線改造后開行動車組，即使速度再快也不稱為高鐵，并且，新建的高鐵上只跑動車組，不支持普速旅客列車和貨物列車在上面行駛，高鐵上開行每小時行駛250公里及以上速度的動車組列車。

高鐵建設(shè)最先在東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)展開。這些地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展較快，人口密度大，經(jīng)濟交往頻繁，城市的密集度大，有利于構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡(luò)。這些地區(qū)的既有線鐵路網(wǎng)絡(luò)本身比較發(fā)達，因此，新建的高鐵線路，旁邊常常伴隨著一條老鐵路，原來是用來行駛普速旅客列車和貨物列車的。比如說，南京和上海之間，有一條1908年建成通車的滬寧鐵路，就是滬寧既有線。2010年和2011年，滬寧既有線旁邊，分別又建成了滬寧高鐵和京滬高鐵滬寧段。

長江三角洲滬寧杭金三角的兩個“角”上海和南京之間，原來的滬寧鐵路客貨運輸已經(jīng)達到飽和狀態(tài)，兩條高鐵開通后，旅客被分流到高鐵上，滬寧之間，既有線上就可以不再開行區(qū)間普速列車了，除了從上海開往北方的長途普速旅客列車必須經(jīng)過滬寧既有線之外，滬寧既有線上的運能就騰出了不少，可以用來安排開行貨物列車。

按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》藍圖，高鐵線路在中國大地上不斷延伸， “四縱四橫”的骨架初步形成。京廣、京滬、京哈等繁忙鐵路干線，都建設(shè)了與之平行的高鐵線路，經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)，如京津冀、長三角、珠三角地區(qū)，城際客運系統(tǒng)初步形成。

高鐵建成之前，所有列車都擁擠在既有線上。盡管貨物運輸?shù)男枨蠛芡?，但是，鐵路受運能所限，只能部分滿足貨主的運輸需求。還有一大部分貨運需求無法滿足，只能通過公路、水路等方式運輸。高鐵基本形成網(wǎng)絡(luò)之后，鐵路終于可以敞開受理貨運需求了。

“鐵老大”進軍電商

運能增加之后，中國鐵路開始收復(fù)貨運失地。2013年6月，中國鐵路總公司決心實行貨運組織改革，各鐵路局整合車站貨運業(yè)務(wù)和各多經(jīng)系統(tǒng)物流功能，成立了多個貨運中心。

此前，客戶到鐵路運貨，手續(xù)非常繁瑣，往往需要到營業(yè)大廳跑幾趟才能辦理好托運手續(xù)，什么時候有車可以裝運還是個未知數(shù)，要等通知，至于收貨人何時能收到貨物，誰也不敢保證。此次改革首先從簡化手續(xù)開始，敞開受理、隨到隨辦，辦理好手續(xù)之后，鐵路承諾根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃、及時安排裝運，既可以站到站，也可以門到門，由貨主自己選擇，并且全程“一口價”收費。

2014年9月，中國鐵路總公司進一步加大貨運組織改革力度，全面推出貨物快運業(yè)務(wù)。在全國鐵路4200余個貨運營業(yè)站開辦了快運業(yè)務(wù)，形成覆蓋全國的貨物快運網(wǎng)絡(luò)。各鐵路局在自己管轄區(qū)域內(nèi)開行了貨物快運列車，全程運行時間一般在24小時以內(nèi);在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線開行了8對貨物快運列車。

鐵路行業(yè)將煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭、石油等能源和原材料類貨物稱為“黑貨”，除此之外的零散貨物稱為“白貨”。 數(shù)據(jù)顯示，一直以來鐵路黑貨運輸占比達80%以上。近年來由于經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，黑貨運量呈現(xiàn)下降趨勢，加上高鐵釋放了既有線運能，鐵路決心進軍曾經(jīng)放棄的白貨市場。

高鐵釋放了既有鐵路的運能、可以開行更多的貨運列車。

貨物快運業(yè)務(wù)取消對貨物的品類、重量、體積、件數(shù)和批量的所有限制，除法律禁止運輸?shù)呢浳锿?，對各種白貨均敞開受理，并且全部按實際重量或體積受理。

客戶只需打一個電話或在電腦上按一個“確定”鍵，即可提交運貨需求，鐵路客戶代表第一時間會上門服務(wù)。鐵路部門為客戶設(shè)計了菜單式服務(wù)方案，提供全程物流服務(wù)，客戶可自主選擇。

鐵路實行貨運改革，不僅企業(yè)感受到了變化，這種變化還深入到個人生活中。2014年9月，常州人顧先生通過上海鐵路局“長三角貨物快運列車”將自己的一臺冰箱從南京運到常州，從南京家中取件，到送到常州家中，均由鐵路負責取送到位，一共花了96元，而通過公路物流，費用大約在200元。

2015年上半年，在鐵路貨運總量略有下降的同時，鐵路白貨發(fā)送量逆風飛揚，全國鐵路零散貨物快運發(fā)送量達981萬噸，是去年同期的115倍;108個小品類批量白貨快運日均裝車1802車，同比增長36.6%。

今年4月，中國鐵路95306網(wǎng)悄然上線。這是一個信號，表明中國鐵路做大做強貨運業(yè)務(wù)的雄心，除了最擅長的鐵路物流，還將涉足B2B大宗物資交易和B2C小商品交易兩大核心業(yè)務(wù)，鐵路要做阿里巴巴，做天貓，做京東。

緊接著，中國鐵路總公司做出了“深化鐵路貨運改革，推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展”的決策，并提出“力爭用三年左右的時間將鐵路發(fā)展成為世界一流的現(xiàn)代物流企業(yè)的”的目標。

目前，95306網(wǎng)站主要開展三項服務(wù)業(yè)務(wù)：一是提供鐵路貨運電子商務(wù)服務(wù);二是提供大宗物資交易服務(wù)，并提供配套物流服務(wù);三是提供小商品交易服務(wù)，包含商品選購、在線支付、物流配送、網(wǎng)絡(luò)營銷、客戶服務(wù)等功能。

截至今年9月，95306網(wǎng)站已注冊企業(yè)18萬余家，宣傳展示企業(yè)4萬余家，累計成交量2.1億噸，交易金額突破兩千億元大關(guān)，已成為全國交易品類最齊全、交易方式多樣化的大宗商品交易平臺。

隨著高鐵里程的不斷被刷新，鐵路干線上的“帶寬”得到了拓展。目前，鐵路正集中精力破解“最后一公里”難題，對接取送達系統(tǒng)、物流調(diào)度系統(tǒng)功能進行改進與功能提升。為用戶提供“私人定制”式的物流總包業(yè)務(wù)也正在如火如荼地開展。

在“一帶一路”政策的推動下，全國十幾個城市相繼開通了運營里程長達1萬多公里的中歐班列，至目前為止，中歐班列已雙向開行超過1000列。