王悅+劉宗巍+趙福全

摘 要：為評價(jià)和比較主要國家的汽車產(chǎn)業(yè)水平，研究并提出了核心技術(shù)掌控力指標(biāo)?；诖硇?、獨(dú)立性、指導(dǎo)性、可測性、可比性，下設(shè)了產(chǎn)品平臺(tái)、動(dòng)力總成、汽車電子、新能源技術(shù)、研發(fā)能力五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)，采用層次分析法構(gòu)建了量化評價(jià)體系?；跀?shù)據(jù)資料逐項(xiàng)評價(jià)后發(fā)現(xiàn)，德國、日本、美國處于第一陣營，韓國、法國、意大利處于第二陣營，中國處于第三陣營，我國與汽車強(qiáng)國之間的差距主要在于研發(fā)能力、產(chǎn)品平臺(tái)和汽車電子這三項(xiàng)。研究涉及國家競爭力和企業(yè)發(fā)展，對我國的汽車強(qiáng)國建設(shè)具有重要意義。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)；核心技術(shù)掌控力；評價(jià)指標(biāo)；層次分析法

中圖分類號(hào)：F416.47文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.04.01

制造業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，我國目前的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型使建設(shè)制造強(qiáng)國的需求更加迫切。其中，建設(shè)汽車強(qiáng)國尤為重要。對于汽車產(chǎn)業(yè)巨大的關(guān)聯(lián)效應(yīng)和立體式的拉動(dòng)效應(yīng)，學(xué)界已有大量研究，汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中享有當(dāng)之無愧的支柱地位。目前我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨從量到質(zhì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)，并作為國家產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要?jiǎng)恿?，拉?dòng)大量相關(guān)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。另一方面，核心技術(shù)是企業(yè)和國家的重要命脈，掌控核心技術(shù)不僅是企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品競爭力的前提，也是國家實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)安全和可持續(xù)競爭力的關(guān)鍵。因此，對汽車產(chǎn)業(yè)掌控核心技術(shù)的能力進(jìn)行評價(jià)具有重要戰(zhàn)略意義，是壯大我國自主品牌汽車、提升我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力的重要依據(jù)。對一國汽車產(chǎn)業(yè)在世界范圍的強(qiáng)弱實(shí)力做出量化評價(jià)，將對我國的汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略有鮮明的指導(dǎo)意義。

國內(nèi)外現(xiàn)有的量化評價(jià)體系大多偏重于國家層面的競爭力研究，抑或從制造業(yè)層面和工業(yè)層面給出評價(jià)，例如IMD（瑞士國際管理發(fā)展學(xué)院）國際競爭力指數(shù)、WEF（世界經(jīng)濟(jì)論壇）全球競爭力指數(shù)、德勤的全球制造業(yè)競爭力指數(shù)[1]和中國人民大學(xué)的中國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力評價(jià)等[2]。但是，這種宏觀研究難以得出針對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體結(jié)論?！镀囁{(lán)皮書》編委會(huì)[3-4]建立了中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力指標(biāo)體系，從產(chǎn)業(yè)環(huán)境競爭力、產(chǎn)業(yè)組織競爭力、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新競爭力和產(chǎn)業(yè)國際績效競爭力四個(gè)方面的一級(jí)指標(biāo)入手，頗有先導(dǎo)意義。不過，該評價(jià)體系中各國間的橫向比較不夠充分，還有進(jìn)一步完善的空間。

核心技術(shù)是企業(yè)核心競爭力的重要組成部分。1990年，C. K. Prahalad和G. Hamel在《哈佛商業(yè)評論》上率先提出了“企業(yè)核心競爭力”的概念，認(rèn)為企業(yè)核心競爭力是一種內(nèi)化的、獨(dú)特的、長期支撐企業(yè)發(fā)展的積累性學(xué)識(shí)和能力，是確保企業(yè)獲得長期競爭優(yōu)勢的重要因素。王露將核心競爭力理論分為基于技術(shù)技能、基于資源、基于知識(shí)、基于整合觀等幾大流派[5]。整合觀的核心競爭力理論把企業(yè)看作一個(gè)能力集合體，這對核心技術(shù)掌控力的評價(jià)有一定借鑒。張雅麗根據(jù)該理論建立了汽車制造企業(yè)核心競爭力的評價(jià)指標(biāo)體系，準(zhǔn)則層為經(jīng)濟(jì)規(guī)模能力、技術(shù)創(chuàng)新能力、市場拓展能力和發(fā)展成長能力[6]。

從企業(yè)的角度來看，對核心技術(shù)的掌控力高，企業(yè)產(chǎn)品將更有技術(shù)優(yōu)勢，企業(yè)得以更從容地面對法規(guī)升級(jí)和市場壓力，更容易在未來的技術(shù)競爭中占據(jù)主導(dǎo)。掌握核心技術(shù)，正是企業(yè)擁有可持續(xù)競爭力的根本保障。從國家的角度來看，一國擁有的所有汽車企業(yè)在核心技術(shù)方面的綜合掌控能力，反映了該國汽車產(chǎn)業(yè)在相關(guān)核心技術(shù)上的總體水平。水平越低，產(chǎn)業(yè)越缺乏技術(shù)保障，在全球化分工中越容易處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，越威脅著該國的產(chǎn)業(yè)安全。具體而言，核心技術(shù)掌控力指企業(yè)對產(chǎn)業(yè)中各項(xiàng)核心技術(shù)的掌控能力，包括對前沿技術(shù)的開發(fā)集成能力，以及自身擁有的研發(fā)和創(chuàng)新能力。核心技術(shù)掌控力是企業(yè)層面的指標(biāo)，對一國擁有的各企業(yè)進(jìn)行集成，可以反映出一國汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)掌控力水平。

在評價(jià)體系方面，韓斌運(yùn)用主成分分析法和正交旋轉(zhuǎn)因子載荷矩陣確定因子系數(shù)，對12家上市汽車公司進(jìn)行了競爭力評價(jià)[7]。毛海等人基于產(chǎn)業(yè)國際競爭力的影響因素理論，構(gòu)建了我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力評價(jià)體系，并通過問卷調(diào)查和定性定量研究給出了評價(jià)結(jié)果[8]。陳敏等人對江西汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力作出了評價(jià)[9]。南京大學(xué)的劉和東等人曾使用協(xié)整分析法，研究了中國大中型企業(yè)自主創(chuàng)新能力與其研發(fā)資金投入強(qiáng)度之間的關(guān)系。分析得出，兩者間存在均衡而穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系；如果滯后三年，則存在著雙向明顯的因果關(guān)系[10]。這對本文評價(jià)指標(biāo)的設(shè)計(jì)有較強(qiáng)的參考價(jià)值。李顯君等人將企業(yè)技術(shù)競爭力劃分為投入競爭力和輸出競爭力兩大方面，采用層次分析法、熵權(quán)系數(shù)法、德爾裴法和回歸分析方法，對我國12家自主品牌車企進(jìn)行了競爭力排名和結(jié)果分析[11]。然而，僅僅在我國自主品牌車企間的橫向比較并不具備全球視角下的指導(dǎo)意義。

本文著力于從國家層面對整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行系統(tǒng)的量化評價(jià)，建立一國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力的指標(biāo)評價(jià)體系。

1 汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力的評價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)

1.1 設(shè)計(jì)原則

本文從企業(yè)的角度考察其核心技術(shù)掌控力，并匯總到國家層面，對世界主要國家汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)掌控力水平進(jìn)行量化評價(jià)。綜合判斷后，選擇了具有一定代表性和區(qū)分度的美國、德國、日本、韓國、意大利、法國、中國七個(gè)國家。其中覆蓋了公認(rèn)的汽車強(qiáng)國德國、美國、日本，近年發(fā)展迅猛的韓國，以及歐洲老牌汽車強(qiáng)國意大利、法國，以便更好地對標(biāo)比較。

按照遞階層次模型的構(gòu)建思路，由目標(biāo)層向下逐級(jí)細(xì)化，設(shè)計(jì)評價(jià)指標(biāo)模型，并做到有代表性、獨(dú)立性、指導(dǎo)性、可測性和可比性。

代表性：各級(jí)指標(biāo)需要充分代表核心技術(shù)掌控力的關(guān)鍵構(gòu)成要素，或是提升汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力的關(guān)鍵核心要素。

獨(dú)立性：指標(biāo)間需要保證弱相關(guān)性，避免由于過大的關(guān)聯(lián)度或過高的重合度造成指標(biāo)的失效或者重復(fù)。指標(biāo)模型的設(shè)計(jì)需要在全面覆蓋的前提下盡可能地減少指標(biāo)數(shù)。

指導(dǎo)性：指標(biāo)模型需要清晰地梳理出一國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力的構(gòu)成要素及其相互關(guān)系，并通過與發(fā)達(dá)國家的比對，找出癥結(jié)與差距所在。

可測性：作為量化評價(jià)的層次模型，各級(jí)指標(biāo)需要具備可測性，即有數(shù)據(jù)可查并且可以度量，定性因子也要能夠轉(zhuǎn)化為定量因子來衡量。

可比性：各級(jí)指標(biāo)的量化需要能夠在企業(yè)間和國家間形成區(qū)分度，這保證了整個(gè)量化評價(jià)過程的意義。

1.2 指標(biāo)體系的構(gòu)建

核心技術(shù)掌控力是重要的技術(shù)指標(biāo)。針對汽車產(chǎn)業(yè)自身的技術(shù)特點(diǎn)，結(jié)合此前的文獻(xiàn)調(diào)研和多輪專家意見征集，經(jīng)過反復(fù)分析研究，本文將其下分為產(chǎn)品平臺(tái)、動(dòng)力總成、汽車電子、新能源技術(shù)和研發(fā)能力五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)。

產(chǎn)品平臺(tái)：平臺(tái)化應(yīng)用已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要技術(shù)趨勢。企業(yè)通過平臺(tái)化降低成本，打造有競爭力的產(chǎn)品。汽車產(chǎn)品平臺(tái)是一系列重要的共性技術(shù)和功能的集合。基于共同的平臺(tái)可以衍生出不同的產(chǎn)品。對企業(yè)在平臺(tái)技術(shù)方面的能力評價(jià)分為平臺(tái)數(shù)量、平臺(tái)衍生車型的能力以及平臺(tái)規(guī)模三個(gè)方向進(jìn)行。考慮到絕對的平臺(tái)數(shù)量并不具有代表性，故將平臺(tái)數(shù)量和平臺(tái)規(guī)模結(jié)合為“單位平臺(tái)的銷量數(shù)”這一項(xiàng)指標(biāo)綜合衡量。同時(shí)，考慮到企業(yè)平臺(tái)戰(zhàn)略的差異，選取各企業(yè)衍生車型數(shù)排名前三的三個(gè)平臺(tái)考察平臺(tái)衍生能力，取其衍生車型數(shù)的平均值。

動(dòng)力總成：發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的水平?jīng)Q定汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性能。動(dòng)力總成的自主自給，是整車企業(yè)擺脫對外技術(shù)依賴，實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主的關(guān)鍵。動(dòng)力總成指標(biāo)分為發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器兩部分衡量，重點(diǎn)考察其技術(shù)來源和技術(shù)水平。技術(shù)來源指技術(shù)是自主開發(fā)、合作開發(fā)或逆向工程，分別對應(yīng)不同得分。

汽車電子：汽車發(fā)展歷經(jīng)百余年，電子系統(tǒng)已經(jīng)越來越多地結(jié)合到傳統(tǒng)的機(jī)械裝置中。近十年汽車產(chǎn)業(yè)約七成的創(chuàng)新來源于汽車電子技術(shù)以及相關(guān)產(chǎn)品的開發(fā)應(yīng)用。汽車電子在整車產(chǎn)品中所占成本越來越高，是未來技術(shù)競爭的核心。汽車電子指標(biāo)分為主動(dòng)安全、車載娛樂系統(tǒng)和車載通訊系統(tǒng)三個(gè)方面。主動(dòng)安全指企業(yè)在電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Electronic Stability Control，ESC）、車道偏離警示系統(tǒng)（Lane Departure Warning System，LDWS）、智能制動(dòng)輔助（Intelligent Brake Assist，IBA）、自動(dòng)泊車系統(tǒng)（Automatic Parking System，APS）、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（Adaptive Cruise Control，ACC）等方面的技術(shù)實(shí)現(xiàn)能力。

新能源技術(shù)：對車企新能源技術(shù)的評價(jià)可以反映出車企在產(chǎn)業(yè)最前沿技術(shù)方面的技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)品化能力，這兩者是未來汽車廠商間決定成敗的關(guān)鍵。新能源技術(shù)指標(biāo)分別考察混合動(dòng)力汽車（Hybrid Electrical Vehicle，HEV）、純電動(dòng)車（Battery Electric Vehicle，BEV）和燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle，F(xiàn)CV）三個(gè)方向，通過各車企在全球市場的研制和投產(chǎn)情況、代表車型、上市時(shí)間及銷量規(guī)模綜合打分。

研發(fā)能力：研發(fā)能力是企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)能力的根本保障，也是企業(yè)自主創(chuàng)新能力的重要來源。由于人員、設(shè)備等相關(guān)要素歸根到底還是經(jīng)費(fèi)投入的問題，企業(yè)經(jīng)營策略也未必相同，經(jīng)費(fèi)投入才是關(guān)鍵所在。研發(fā)資金投入指統(tǒng)計(jì)年度內(nèi)各執(zhí)行單位在基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和試驗(yàn)方面的經(jīng)費(fèi)支出，包括原材料費(fèi)、人員勞務(wù)費(fèi)、固定資產(chǎn)購建費(fèi)、管理費(fèi)及其它支出。

在五大原則的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)據(jù)查找的情況判斷可行性，并多方搜集專家意見。經(jīng)過反復(fù)思考提煉和多輪預(yù)演，最終得到遞階層次模型見表1。

需要說明的是，在量化評價(jià)指標(biāo)的選擇上必須做出取舍。例如，研發(fā)體系其實(shí)是企業(yè)研發(fā)能力的一大表征，但由于其難以量化，故而舍棄。另外，參照全研發(fā)流程的每個(gè)步驟進(jìn)行衡量難免過于細(xì)致，從國家的角度來看必要性不大。因此，本文最終選擇將研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入作為唯一的考察指標(biāo)。

1.3 指標(biāo)權(quán)重的確定

在文獻(xiàn)調(diào)研的基礎(chǔ)上，選擇層次分析法對各國汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)掌控力作評價(jià)，特別運(yùn)用判斷矩陣法計(jì)算模型中各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重。通過問卷調(diào)查搜集了共20位專家的意見，包括7位產(chǎn)業(yè)界的資深專家、5位學(xué)術(shù)界的權(quán)威教授以及8位企業(yè)一線的研發(fā)工程師，三位一體地綜合得出最終的權(quán)重矩陣。由于確定各級(jí)指標(biāo)的方法類似，不妨以一級(jí)指標(biāo)為例給出具體說明。

首先請各位專家對五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行排序，進(jìn)而給出指標(biāo)間兩兩比較重要程度的相應(yīng)分值[12]。數(shù)據(jù)處理時(shí)，根據(jù)問卷結(jié)果，列出各個(gè)判斷矩陣，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。如判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)不合格，則依據(jù)專家給出的排名意向?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行重新處理，沖突過于嚴(yán)重時(shí)舍棄。然后，分別求解各判斷矩陣的最大特征根及所對應(yīng)的特征向量，并將特征向量標(biāo)準(zhǔn)化，得到五個(gè)一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重向量。具體的計(jì)算公式及數(shù)據(jù)過程此處略去。

綜合所有專家的權(quán)重向量，得出評價(jià)模型中的指標(biāo)權(quán)重系數(shù)。具體數(shù)值見表1。

2 基于評價(jià)指標(biāo)體系的各國汽車產(chǎn)業(yè)核心技 術(shù)掌控力分析

核心技術(shù)掌控力是企業(yè)層面的指標(biāo)，需要列出七國下屬的企業(yè)對象。本文選擇各國乘用車產(chǎn)銷規(guī)模居于前列的汽車企業(yè)，由于我國自主品牌車企眾多，分散性較強(qiáng)，所以選擇了2013年自主品牌乘用車銷量規(guī)模為20萬量級(jí)以上的車企（共9家）作為考察對象[13]，詳見表2。

另一方面，考慮到大型車企對一國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力的決定作用更強(qiáng)，因此各評價(jià)指標(biāo)在國家層面累計(jì)時(shí)，參照2013年的乘用車銷量數(shù)據(jù)分配了企業(yè)間的加權(quán)系數(shù)，從而最大程度地避免了小企業(yè)的過大影響。

2.1 各國各指標(biāo)得分的確定

本文調(diào)研了各國汽車企業(yè)的年度報(bào)告以及官方網(wǎng)站，同時(shí)借助了彭博社（Bloomberg News）的財(cái)經(jīng)終端搜集研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入等數(shù)據(jù)，參考了各國機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)報(bào)告和網(wǎng)站的公開數(shù)據(jù)庫。在出版資料方面，重點(diǎn)參考了《中國汽車工業(yè)年鑒》、《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》、《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)年鑒》。在網(wǎng)站資訊方面，主要瀏覽了《中國汽車報(bào)》網(wǎng)站、蓋世汽車資訊、新浪汽車銷量數(shù)據(jù)庫、汽車之家等。

在大量查找相關(guān)數(shù)據(jù)資料的基礎(chǔ)上，分別得出了各企業(yè)在各細(xì)化指標(biāo)下的量化值。進(jìn)而對所有企業(yè)的量化值進(jìn)行無量綱化處理，使所有得分均被標(biāo)準(zhǔn)化到0～100區(qū)間上，以確保企業(yè)在各指標(biāo)下的得分在同一量級(jí)。以美國（代號(hào)A，a）的第i家企業(yè)在第j項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)上的得分為例，設(shè)最終得分為 ，所有企業(yè)在該項(xiàng)指標(biāo)上的原始量值為，則無量綱化的公式為

。

各國所屬的所有企業(yè)的某項(xiàng)指標(biāo)得分匯總后即為該國在該指標(biāo)上的總得分。匯總計(jì)算依據(jù)前文所述的企業(yè)間加權(quán)系數(shù)進(jìn)行。

限于篇幅，此處不逐項(xiàng)列出初步的數(shù)據(jù)結(jié)果，匯總后各國在五個(gè)一級(jí)指標(biāo)上的得分可以在表3中找到。

2.2 運(yùn)算結(jié)果與陣營劃分

基于遞階層次模型，量化計(jì)算過程將由底層指標(biāo)開始逐層加權(quán)匯總，最終得出各國核心技術(shù)掌控力的得分。為求直觀，得分均為百分制。

用Ai、Gi、Ji、Ki、Ii、Fi、Ci代替美國、德國、日本、韓國、意大利、法國、中國在第i項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)上的得分（標(biāo)準(zhǔn)化后），Sa、Sg、Sj、Sk、Si、Sf、Sc分別代表美國、德國、日本、韓國、意大利、法國、中國的最終得分，權(quán)重向量即為表1中的結(jié)果，則計(jì)算公式如下：

。

需要說明的是，對第一步數(shù)據(jù)處理后所得的各國在各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)上的得分，本文進(jìn)行了后續(xù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，使五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)的七國均分相等，以確保一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重向量具備實(shí)質(zhì)意義。

核心技術(shù)掌控力和五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)的七國得分見表3，可將七國分為三大陣營。

第一陣營（70分以上）：德國、日本、美國；第二陣營（50～70分）：韓國、法國、意大利；第三陣營（50分以下）：中國。

其中，各陣營中的先后排序代表了得分高低的順序，也即核心技術(shù)掌控力的強(qiáng)弱順序。在汽車強(qiáng)國陣營中，德國與日本處于第一第二的領(lǐng)先地位，美國略遜一籌。韓國作為后起之秀，已經(jīng)爬升到第二陣營，并且超越了傳統(tǒng)的歐洲汽車強(qiáng)國意大利和法國。我國則被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面，總得分不及排名倒數(shù)第二的意大利的一半，僅僅是最高分德國的四分之一，可見我國在汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力上與世界主要國家的明顯差距。從具體分值上來看，我國在研發(fā)能力、產(chǎn)品平臺(tái)和汽車電子上尤其落后，而在新能源技術(shù)上，雖然與世界排名第一的日本仍然有很大差距，但與大部隊(duì)的相對差距較小，這與我國政府長期主導(dǎo)的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略有關(guān)。

2.3 分指標(biāo)對比及各國得分詳解

將七國在五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)上排序并匯總，見表4。由于四舍五入的關(guān)系，部分差距并沒能在表3的結(jié)果中體現(xiàn)。當(dāng)然，由于相對分差的不同，絕對位次并不具有完備的代表性，此處僅從一個(gè)側(cè)面對最終結(jié)果進(jìn)行闡釋。為了更加直觀地觀察評價(jià)結(jié)果，將各國在五項(xiàng)指標(biāo)上的排名繪制成雷達(dá)圖，如圖1所示。從雷達(dá)圖的面積大小可以大致判斷出各國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力的強(qiáng)弱。例如，德國和日本兩國雷達(dá)圖線的包絡(luò)面積最大，代表著兩國的實(shí)力最強(qiáng)。同時(shí)，從雷達(dá)圖中五邊形的形狀可以看出各國在各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)上的優(yōu)劣勢。例如，意大利的雷達(dá)圖中的尖銳一角表現(xiàn)了其在動(dòng)力總成方面的突出優(yōu)勢，而其它幾個(gè)方面則相對落后；中國由集中于中心的均等五邊形構(gòu)成，反映出我國在各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)上全面落后。

由圖1可以看出，各國汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)掌控力在五個(gè)一級(jí)指標(biāo)方面存在不同的優(yōu)勢與短板。以下按照陣營排名，對各國在各項(xiàng)指標(biāo)上的表現(xiàn)進(jìn)行分析。

德國作為世界頭號(hào)汽車強(qiáng)國，在產(chǎn)品平臺(tái)、汽車電子、研發(fā)能力上均處于前列，尤其是產(chǎn)品平臺(tái)方面處于絕對領(lǐng)先地位。平臺(tái)化的概念是德國大眾提出的，大眾保時(shí)捷集團(tuán)內(nèi)部的平臺(tái)化戰(zhàn)略執(zhí)行較早，獲得了很強(qiáng)的平臺(tái)能力。此外，奔馳、寶馬這類高端汽車品牌屬于德國，所以也能在汽車電子上拔得頭籌。研發(fā)投入上，大眾集團(tuán)作為產(chǎn)業(yè)巨頭的規(guī)模效應(yīng)使其研發(fā)經(jīng)費(fèi)更有保障。即便是在新能源技術(shù)上略顯落后，德國也并沒有掉出前四?？偟膩砜?，德國的綜合實(shí)力源于在核心技術(shù)掌控力各方面的高水平。日本作為采用模仿創(chuàng)新實(shí)施趕超并最終躋身世界前列的汽車強(qiáng)國，依靠日本車企的不懈研發(fā)和精益生產(chǎn)，在研發(fā)能力和新能源技術(shù)上均已奪冠，動(dòng)力總成、產(chǎn)品平臺(tái)方面分別位于第二和第三，已經(jīng)擁有了世界一流汽車強(qiáng)國的實(shí)力。像本田這樣專注于動(dòng)力技術(shù)研發(fā)的車企以及像豐田這樣產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大的集團(tuán)，都為日本加分不少。從全球市場新能源汽車的產(chǎn)品及研發(fā)情況來看，日本擁有絕對優(yōu)勢，尤其是在混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)車的產(chǎn)品化上，日企技術(shù)領(lǐng)先而且率先進(jìn)入市場。不過，對于架構(gòu)相對開放、與IT產(chǎn)業(yè)結(jié)合更多的汽車電子，日本制造業(yè)的優(yōu)勢并不明顯，僅僅摘得第五。美國是全球第二大汽車市場，本土的三大汽車品牌在世界汽車產(chǎn)業(yè)中都舉足輕重，通用集團(tuán)作為產(chǎn)業(yè)巨頭穩(wěn)固著美國汽車產(chǎn)業(yè)在世界上的地位。美國并沒有一項(xiàng)指標(biāo)足以問鼎，這可能是由于金融危機(jī)和破產(chǎn)風(fēng)云給美國三大汽車企業(yè)帶來了困擾。值得一提的是，美國社會(huì)靈活的創(chuàng)新機(jī)制催生了特斯拉這樣的明星品牌，2013年全球銷量達(dá)22 000多輛，恰好部分彌補(bǔ)了美國傳統(tǒng)三大汽車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的相對劣勢，使美國在新能源技術(shù)方面的得分位居世界第二，僅次于日本。作為汽車產(chǎn)業(yè)的先發(fā)國家，長期的技術(shù)積累使美國在五項(xiàng)指標(biāo)上都沒有跌出前四，綜合而言依然拿下了第三的不錯(cuò)名次，穩(wěn)居第一陣營。

第二陣營中，韓國汽車近幾年的蓬勃態(tài)勢和飛速擴(kuò)張讓世界矚目。然而，通過核心技術(shù)掌控力的評價(jià)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，韓國尚未進(jìn)入世界汽車強(qiáng)國的第一陣營。雖然現(xiàn)代起亞集團(tuán)在產(chǎn)品平臺(tái)和汽車電子方面均排名第二，但其與一流的強(qiáng)國之間還是存在一定的差距?？傮w來說，現(xiàn)代起亞的學(xué)習(xí)能力極強(qiáng)，不同級(jí)別產(chǎn)品間的平臺(tái)相似性很高。利用其后發(fā)優(yōu)勢，現(xiàn)代集團(tuán)在主動(dòng)安全、車載通訊、車載娛樂系統(tǒng)的開發(fā)和車型配套方面也并不落后。但是，由于長期走務(wù)實(shí)路線，現(xiàn)代對未來的技術(shù)儲(chǔ)備并不充分。在權(quán)重為33%的研發(fā)能力指標(biāo)上，韓國排名第五，雖然已經(jīng)趕上了意大利與法國，但與世界汽車第一陣營國家的差距依然客觀存在。此外，2014年5月，氫燃料電池版的現(xiàn)代途勝已經(jīng)在美國加州上市，消費(fèi)者可以簽約租賃用車，為現(xiàn)代集團(tuán)的新能源技術(shù)項(xiàng)加分。意大利作為開發(fā)出眾多頂級(jí)跑車的傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國，在動(dòng)力總成方面排名居首，占有絕對優(yōu)勢，而其余指標(biāo)均徘徊在第五第六的位置。這與企業(yè)本身的戰(zhàn)略路線和技術(shù)側(cè)重有關(guān)，也與歐洲整體大環(huán)境的債務(wù)危機(jī)不無關(guān)系。意企菲亞特作為在動(dòng)力總成領(lǐng)域的強(qiáng)企，擁有全球著名的零部件供應(yīng)商Magneti Marelli（其動(dòng)力總成部門是該公司的重要核心部門），且動(dòng)力總成構(gòu)件的外銷能力很強(qiáng)，成為意大利擁有世界一流汽車產(chǎn)品動(dòng)力技術(shù)的重要保障。法國也是歐洲傳統(tǒng)的汽車強(qiáng)國之一，從雷達(dá)圖上來看，其各方面發(fā)展相對均衡，基本都在第四、第五、第六的位置，綜合實(shí)力位于中間陣營也在情理之中。在汽車電子相關(guān)系統(tǒng)的開發(fā)上，意大利與法國都相對落后一些，分別位于第四與第六。

中國汽車產(chǎn)業(yè)在五個(gè)方面都排行隊(duì)尾，處于絕對弱勢地位。從表3可以看出我國在產(chǎn)品平臺(tái)、研發(fā)能力、汽車電子三項(xiàng)指標(biāo)上處于明顯劣勢。我國自主品牌汽車受發(fā)展階段和發(fā)展規(guī)模的限制，平臺(tái)化應(yīng)用并不充分，且各家車企對汽車電子的開發(fā)參差不齊，總體而言尚未有太多精力顧及該領(lǐng)域。相反，我國自主品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域卻多有涉足，這與國家政策對新能源汽車的大力支持不無關(guān)系。在電動(dòng)車市場實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的口號(hào)早已呼出，不過從現(xiàn)實(shí)來看，我國在新能源汽車方面與發(fā)達(dá)國家依然存在不小的差距，適合中國國情的新能源汽車發(fā)展路徑尚未明晰。在研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入上，總體而言中國自主品牌車企遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平，這也是因?yàn)槲覈灾髌放聘郊又档汀⑵嚠a(chǎn)品競爭力不強(qiáng)，產(chǎn)量規(guī)模尚未做大，產(chǎn)品利潤值依舊不高，在國內(nèi)市場受合資品牌產(chǎn)品線下探的壓迫，研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入能力低，研發(fā)成果并不理想，核心技術(shù)水平低，反過來又導(dǎo)致了產(chǎn)品競爭力的低下，進(jìn)入了惡性循環(huán)?？傊?，我國汽車產(chǎn)業(yè)在核心技術(shù)上的各方面均有缺失，需要全面推進(jìn)趕超策略。我國雖然已經(jīng)是汽車產(chǎn)品的世界產(chǎn)銷第一大國，但仍然不能稱為強(qiáng)國，我國的汽車強(qiáng)國之路依舊任重而道遠(yuǎn)。

3 結(jié)語

基于本文建立的遞階層次模型評價(jià)指標(biāo)體系，對七國汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)掌控力進(jìn)行量化評價(jià)后，可以發(fā)現(xiàn)，各國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)掌控力在各個(gè)方面存在明顯的區(qū)分度，本文的評價(jià)結(jié)果基本符合世界各國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，也得出了一些有意義的結(jié)論。尤其指出，雖然韓國近年的發(fā)展態(tài)勢迅猛，追趕速度加快，但韓國依然與世界一流汽車強(qiáng)國存在差距，尚未進(jìn)入第一陣營。我國在五項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)上均位列第七，面臨全面落后的形勢。相對而言，在研發(fā)能力、產(chǎn)品平臺(tái)和汽車電子上落后更為明顯，尤其需要加強(qiáng)。未來我國需要在核心技術(shù)方面全面跟進(jìn)，在足夠研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入的基礎(chǔ)上，特別要針對主要硬性技術(shù)短板，如動(dòng)力總成等方面進(jìn)行重點(diǎn)突破。

本文構(gòu)建了量化評價(jià)層次模型，從國家維度衡量整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)掌控力，將對各國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)掌控力的模糊認(rèn)知具體化定量化，并通過比較分析得出了相應(yīng)的結(jié)論。本文的評價(jià)指標(biāo)與評價(jià)結(jié)果對國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、科研和產(chǎn)業(yè)扶持等相關(guān)政策的制定具有參考價(jià)值，亦可作為我國汽車強(qiáng)國路徑目標(biāo)分解的依據(jù)。此外，研究結(jié)果對車企的經(jīng)營與技術(shù)開發(fā)也具有參考作用，有助于企業(yè)在核心技術(shù)上明確發(fā)展的戰(zhàn)略方向，認(rèn)清與世界強(qiáng)企之間的差距。

核心技術(shù)掌控力是趙福全汽車強(qiáng)國評價(jià)指標(biāo)體系的重要子指標(biāo)，以本文的研究為基礎(chǔ)，圍繞汽車強(qiáng)國評價(jià)，后續(xù)可以展開時(shí)間維度上的縱向延伸或子指標(biāo)層面上的橫向拓展。

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