■陳 剛 ■四川巴廣渝高速公路開發(fā)有限責(zé)任公司，四川 成都 610041

1 工程概況

橋型布置。設(shè)計橋梁總長223.04m。橋梁位于直線上，縱坡為±1.6%的雙向縱坡，橋跨布置為2 ×13m(空心板)+160m(鋼筋混凝土箱形拱)+1 ×13m(空心板)，全橋共設(shè)4 道伸縮縫。主拱基礎(chǔ)為實體拱座，橋墩為柱式墩配樁基礎(chǔ)，橋臺為重力式U 型橋臺。

主拱圈凈跨徑為160m，凈矢高為25.6m，矢跨比為1/6.25，拱軸線系數(shù)m=1.988，拱圈高度為2.5m，拱圈頂全寬15.1m，整幅拱圈由10片拱箱構(gòu)成，且拱箱是由7 段吊裝組成的，吊重最大值是76.79t。

澆筑縱橫接縫和現(xiàn)澆層混凝土工作實在吊裝完畢，接頭焊接全部完成后才進行的工作。

本工程主要是用無支架纜索吊裝施工工藝完成吊裝。

2 纜索吊裝系統(tǒng)的實施方案

2.1 索塔布置

依據(jù)平昌巴河2 號大橋的實地情況和工程特點，確認(rèn)吊裝索跨為49m+250m+64m。平昌岸塔架設(shè)于0#橋臺附近。鄭家河岸索塔設(shè)于4#橋臺附近。兩岸索塔均采用“M”型萬能桿件組裝，分為塔柱、橫向聯(lián)系、塔頂及塔頂分配梁四部份組成。

2.2 地錨布置

本吊裝系統(tǒng)的地錨系統(tǒng)分為四類，一是兩岸索塔后的主地錨，主要錨固主索及工作索的承重索，主牽引索，主起吊索，扣索以及索塔的背向風(fēng)纜索，二是兩索塔兩側(cè)的風(fēng)纜索地錨，三是拱肋風(fēng)纜索地錨，四是索塔的前風(fēng)纜索地錨。

2.3 纜索系統(tǒng)的布置

纜索系統(tǒng)是由主索系統(tǒng)、工作索系統(tǒng)、纜風(fēng)索系統(tǒng)等部分組成的。

2.4 卷揚機群布置

卷揚機之所以集中布置主要是考慮到便于集中控制、管理、視線良好等，主卷揚機和輔助卷揚機、打雜卷揚機分開布置，前者分設(shè)在兩岸主錨碇前，后者分兩岸布置。

3 吊裝拱箱

吊裝系統(tǒng)安裝完成后不能急于正式吊裝，還需要做好以下幾方面:(1)需要對跨徑、起拱線標(biāo)高進行復(fù)核，拱腳對位大樣需要放樣并畫線。(2)需要做好拱腳預(yù)埋件的檢查工作。(3)需要做好拱箱的幾何尺寸和預(yù)制施工質(zhì)量的檢查工作。(4)為了檢驗吊重能力和系統(tǒng)的工作狀態(tài)，需要對吊裝系統(tǒng)進行仔細(xì)檢查并進行試吊。

3.1 試吊方案

本項目拱箱的設(shè)計最大吊重為77t，在作本吊裝系統(tǒng)設(shè)計時，以最大吊重85t 來計算控制。為了操作方便，直接利用拱肋作為試吊重量，并在試吊拱肋上放置兩件鋼筋以達(dá)到77t 的1.2 倍，即以93t 作為最終試吊重量，行走完索跨全程后直接安裝。

4 拱肋安裝方法

每肋分七段吊裝，整座橋拱肋共70 個節(jié)段需要吊裝。

預(yù)制好的拱箱用預(yù)制場龍門吊車，將待起吊安裝的拱箱橫移至平昌岸索塔前面的主吊點正方位置，經(jīng)仔細(xì)檢驗符合設(shè)計要求后，可以開始吊裝工作。

吊裝時用千斤繩和吊架捆綁相結(jié)合進行吊裝，吊點定在端頭第二塊橫隔板處，并在此設(shè)置槽口，并埋置粗鋼筋，對捆綁千斤繩起限位作用，避免千斤繩滑移。

扣點位置設(shè)在第二塊橫隔板前面35cm 處，利用拉板、轉(zhuǎn)向滑輪和設(shè)置牛腿來傳遞扣索力，滿足拱箱局部受力的需要。拱箱吊點采用2 ×φ47.5mm(或4 ×φ32mm)捆綁千斤繩?？鬯鞑捎忙?7.7mm 鋼繩走2 線。

4.1 拱肋合攏施工工藝

(1)先對兩個拱腳段吊裝，施工預(yù)抬高值不小于8 公分;

(2)再對兩個第二段拱腳進行安裝，施工預(yù)抬高值不小于16 公分;

(3)再對兩個第三段拱腳進行安裝，施工預(yù)抬高值不小于25 公分;

(4)拱頂段至跨中放在最后吊運，并注意下放至約高于設(shè)計標(biāo)高，拱腳段扣索、第二段扣索、第三段扣索和拱頂段滑車組進行下放時要對稱循環(huán)下放，接頭處需要抵緊，并且不能讓拱頂段簡支擱置沖擊第三段。

(5)合攏松索控制:在下放到第三段前接頭與拱頂段端頭標(biāo)高大致一致時，拱頂段先把一端螺栓上好，再檢查拱頂及接頭標(biāo)高，如果比設(shè)計標(biāo)高低且超出了規(guī)范容許值的話，需要在另一頭處加墊鋼板，達(dá)到設(shè)計標(biāo)高后上好螺栓，然后把加墊鋼板點焊于連接角鋼上方可。

扣索及起吊滑車組松索在施工時考慮到施工質(zhì)量和安全問題，下放拱腳段扣索、第二段扣索、第三段扣索和拱頂段滑車組的時候需要循環(huán)對稱下放，由于循環(huán)次數(shù)增加了可以使扣索基本放松。松索用定長松索法進行施工，扣索一次松索量可為2 至3 公分，起吊滑車組跑頭可為25 至35 公分，且需要在張拉端鋼索及起吊跑頭上用筆標(biāo)注出來;每松一次索應(yīng)對各接頭及拱頂?shù)臉?biāo)高進行觀測一次，并按照觀測的標(biāo)高數(shù)據(jù)對松索量進行適度的調(diào)整，扣索用滑車組和卷揚機進行調(diào)整。

經(jīng)過多次松索循環(huán)使得各扣索及起吊滑車組皆基本放松(其中索力保持10～20%左右較為合適)，拱肋標(biāo)高達(dá)到設(shè)計要求后方可進行一次拱肋軸線的調(diào)整。

(6)拱肋軸線控制:吊裝拱肋的控制主要在拱肋軸線橫向偏位、標(biāo)高的控制上，前者主要是通過調(diào)整拱肋側(cè)風(fēng)纜長度來進行的，扣索合攏的過程中測量小組需要對整個過程進行跟蹤觀測，把已安裝拱肋的標(biāo)高和軸線橫向偏位觀測數(shù)據(jù)傳出，由技術(shù)組制定出扣索和拱肋側(cè)風(fēng)纜調(diào)整方案，這樣才能使吊裝節(jié)段準(zhǔn)確、快速完成對接就位。拱肋完成合攏扣掛體系基本放松以及標(biāo)高調(diào)整完成后才是拱肋接頭的焊接工作。

(7)焊接拱肋接頭:各接頭焊接主要是在拱肋上設(shè)置吊架，吊架可以用鋼筋焊接結(jié)構(gòu)或腳手架管，吊架必須保證足夠的安全度且有安全防護措施才可以，把吊架上鋪設(shè)腳手板當(dāng)做操作平臺。

(8)單肋合攏的穩(wěn)定性措施。因為拱肋具有本身橫向?qū)挾容^小，單肋橫向穩(wěn)定性差的特點，根據(jù)《公路橋涵設(shè)計手冊》(拱橋)下冊的有關(guān)章節(jié)計算，受自重和風(fēng)力影響，拱肋橫向穩(wěn)定較差(這是在不考慮風(fēng)纜的穩(wěn)定作用的前提下)。

纜風(fēng)索對拱肋的作用相當(dāng)于拱肋在橫向的多點彈性支承，這就大大減小了拱肋的自由長度，因此需要技術(shù)人員在設(shè)計風(fēng)纜時，需要同時考慮它的強度和它的剛度(風(fēng)纜截面積)兩個方面，來確保在最大設(shè)計風(fēng)力影響下拱肋的橫向位移盡可能的小。由此我們不難看出，在拱肋安裝的各個環(huán)節(jié)在風(fēng)纜參與共同受力的情況下，在最大風(fēng)力及拱肋自重作用下，穩(wěn)定安全系數(shù)滿足規(guī)范不小于4 的要求。

不僅如此，在進行風(fēng)纜布置的過程中還應(yīng)盡量注意到到上下河的對稱問題，只有按照《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》所要求的風(fēng)纜角度進行布置才能保證工程的施工質(zhì)量。

4.2 拱箱總體吊裝順序

緊接拱座的端段(2 岸)—間段(2 岸)—次間段(2 岸)—中間合攏段。

5 拱肋安裝中的注意事項如下

(1)為了確保施工安全，拱肋安裝時需要在拱肋安裝的幾個主要受力階段，針對塔架、主索等進行觀測和登記好相關(guān)數(shù)據(jù)。

(2)各扣段安裝應(yīng)設(shè)置一定的施工預(yù)抬高值，合攏前各段預(yù)抬高值設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)為拱腳段8 公分，第二段16 公分，第三段27 公分。為了保證拱頂段的順利安裝，在進行按照時應(yīng)注意扣索及起吊滑車的調(diào)整，應(yīng)保證施工預(yù)抬高值始終不小于上述數(shù)值。在拱頂合攏段安裝完畢后，此施工預(yù)抬高值也就消失了。

(3)在進行拱頂段就位合攏施工時，下放拱腳段、第二段和第三段扣索時需要循環(huán)對稱下放才行，拱頂段滑車組應(yīng)緩慢進行下降，接頭縫需要抵緊，不要出現(xiàn)拱頂段的簡支擱置。

(4)待軸線標(biāo)高調(diào)整好后，確保松扣保持10-20%扣索力的情況下，才可進行接頭的焊接。

(5)千斤繩的配套使用很關(guān)鍵，鋼繩的索卡數(shù)量、索卡間距應(yīng)按照規(guī)范及起重操作手冊的要求進行施工。

(6)理想的狀態(tài)是在較低溫狀態(tài)下進行拱肋合攏，最佳溫度保證在當(dāng)?shù)啬昶骄鶜鉁刂蹈浇亲詈玫倪x擇。

(7)如遇特殊情況應(yīng)特殊對待，比如遇到大風(fēng)(風(fēng)力六級以上)及雷雨等惡劣天氣，強行進行吊裝存在很大安全風(fēng)險，所以自然條件不允許的情況下應(yīng)停止吊裝作業(yè)，以免造成不可挽回的損失。

［1］都昌林，馬學(xué)峰，龔志剛.大跨徑無支架纜索吊吊裝系統(tǒng)設(shè)計與施工，公路交通科技，2004，21(9):74-77.