地鐵漲價是大勢所趨降低造價已勢在必行
——地鐵建設費用高啟，到底誰是幕后推手

論證已久的北京市地鐵調(diào)價問題終于塵埃落定，地鐵漲價季已到來。

從全國乃至全世界的范圍來看，北京市地鐵目前的票價基本都算是最低的。近年來，隨著北京市地鐵線路不斷增加，工程建設、人力投入以及運營成本都大幅攀升，票價維持在較低狀態(tài)不變，給市財政造成極大的壓力，合理漲價已無可厚非。

在國內(nèi)，各城市現(xiàn)已運行的地鐵基本都是處于虧損的狀況，依靠政府巨額的財政補貼來維持。從地鐵建設初期，就投入了大批建設資金，地鐵建設成本居高不下，如何合理節(jié)約成本，降低地鐵建設造價，成了地鐵建設部門必須深入思考的問題，并且還需要統(tǒng)籌后期在運營中如何合理降低運維費用的問題。

地鐵建設是一項周期長、投資大的項目，建設一條地鐵線路的周期通常為三至五年，資金投入動輒達百億以上。地鐵建設部門前期靠巨額的貸款來投資建設，后期還需要依靠政府財政補貼來維持運行。長此以往，使地方政府的地鐵建設和運營部門背負了沉重的負擔，導致不少城市開通了一兩條線路后，陷入無力再建設新的線路的窘境。

在地鐵項目的投入中，僅各種機電設備費用就占了四成甚至更多，而這些設備中包括了大量的進口設備。進口設備價格昂貴，不僅大幅抬高了建設費用，在后期還需要高價的備件和維修投入。這是直接導致地鐵建設和運營成本的居高不下的因素之一，消耗了大量的建設和運維資金。

目前，在地鐵行業(yè)中，許多項目都在大量使用國外進口的設備。以地鐵通信系統(tǒng)為例，在一個地鐵項目中，使用同等功能配置的國產(chǎn)設備就比使用進口設備節(jié)約40%以上的資金。因此，地鐵技術裝備國產(chǎn)化率的高低對造價有相當大的影響。而在實際項目招投標中，大部分項目中標的都是國外的品牌在扎堆。這是值得深思的地方。

很多項目甚至在招標前就帶有明顯的傾向性，標書就已經(jīng)規(guī)定必須使用國外某品牌通過的某些認證標準。如近期被炒抄的沸沸揚揚的IRIS認證。據(jù)了解，IRIS（國際鐵路行業(yè)標準）是由德國法國和意大利三個國家的鐵路設備企業(yè)制定的一個地方性的行業(yè)標準，并聯(lián)合成立的歐洲鐵路行業(yè)協(xié)會（UNIFE）來推廣，要求進入上述國家鐵路項目的企業(yè)必須通過IRIS認證，也僅限于上述歐洲的部分國家強制要求，互通互認IRIS，且認證昂貴，時間較長。

鐵路技術以高鐵為最尖端，而我國的高鐵已經(jīng)領跑世界。近十多年來，中國高鐵發(fā)展迅速，初步完成了高鐵四縱四橫的骨干架構，高鐵開通里程數(shù)達一萬兩千公里，占全球高鐵總里程的一半，居全球第一，中國高鐵行業(yè)技術已達到世界領先水平，取得了國際矚目地位?？v觀全球，中國已是高鐵技術真正的領跑者。連國家總理出訪都在推銷我們的高鐵技術。

世界鐵路行業(yè)即或制定鐵路或高鐵標準，中國才最有發(fā)言權。IRIS僅是歐洲鐵路行業(yè)領域的認證標準，目前卻在中國地鐵行業(yè)市場成了“香餑餑”。中國作為一個高鐵技術世界領先的國家，追捧IRIS則可謂“揚短避長”！再者，一個歐洲地方鐵路行業(yè)領域的認證標準，卻在中國地鐵領域大受青睞。雖然兩者有相通的地方，但也存在著很大的行業(yè)差異。地鐵領域是否必須IRIS認證標準，還有待專家學者商榷。羊毛出在羊身上，業(yè)主強推IRIS，到頭來還是業(yè)主自己來為昂貴的IRIS來買單，或者是為故意抬高造價，制造從中漁利的借口吧。

目前，國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出很多國產(chǎn)設備精英企業(yè)，這些企業(yè)在設備技術上與進口廠商不相上下，相關技術指標已經(jīng)超越、達到或接近進口設備的性能指標，完全能夠滿足地鐵行業(yè)的應用和需求，在地鐵領域，如果能大量采用國內(nèi)設備，對節(jié)約投資、降低造價將起到非常大的效果。而且國產(chǎn)設備廠商能夠提供更好的服，還能夠大幅降低地鐵公司后續(xù)的運維投入。

如何合理降低地鐵造價，應本著“安全、可靠、適用、經(jīng)濟”的原則，加強地鐵建設項目管理和監(jiān)督，采用先進的設計理念，引進新的地鐵運營系統(tǒng)，應用先進的科學技術，提高地鐵設備的國產(chǎn)化率，轉變地鐵建設和運營管理的體制和經(jīng)營理念，使其健康的發(fā)展?？?/p>