北京交通大學 欒子越

北京城市公共交通對城市發(fā)展的適應性研究

北京交通大學 欒子越

摘要：建國初期，北京城市布局被確定為單中心同心圓式向外擴散，相應的交通系統(tǒng)也呈環(huán)形放射狀。近年來隨著北京城市規(guī)模的擴張和經(jīng)濟社會的發(fā)展，公共交通系統(tǒng)越來越難以滿足日益增長的出行需求，城市交通問題日益突出。如何使北京的公共交通系統(tǒng)與城市發(fā)展相協(xié)調，來實現(xiàn)整座城市的高效運轉已成為亟待解決的問題。筆者試圖通過定性與定量相結合的方法探討北京公共交通與城市發(fā)展的適應性，找出北京公共交通發(fā)展的短板，并對公共交通的發(fā)展提出相關的對策建議，力求能夠回答北京應怎樣發(fā)展公共交通以滿足當前交通需求的問題。

關鍵詞：北京 城市公共交通 城市發(fā)展 適應性

1　北京城市與公共交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

2013年北京市GDP達到19500.6億元，全市人均GDP 達1.5萬美元。三次產業(yè)結構由上年的0.8:22.7:76.5變?yōu)?.8:22.3:76.9，第三產業(yè)占比小幅上升。2013年末北京市常住人口2114.8萬人，同比增加45.5萬人。常住人口密度為每平方公里1289人，環(huán)比增加28人每平方公里，人口分布由中心區(qū)向郊區(qū)遞減趨勢明顯。分功能區(qū)來看，城市功能拓展區(qū)人口最多，達1032.2萬人，占全市總人口的48.8%；生態(tài)涵養(yǎng)發(fā)展區(qū)人口最少，189.9萬人，占比為9%。

在空間結構方面，北京城市一直保持著較高的發(fā)展速度。2004版總體規(guī)劃中1650平方公里的規(guī)劃城鎮(zhèn)建設用地規(guī)模到2009年底已實現(xiàn)了四成以上。在城市功能區(qū)建設方面，CBD、金融街等各類中心城區(qū)商務區(qū)不斷擴大規(guī)模。與此同時，優(yōu)質醫(yī)療設施、高等院校、大型文體設施等公共資源進一步呈現(xiàn)向市中心集聚的態(tài)勢。因此，盡管很久以來一直在規(guī)劃和建設新城，新城地區(qū)的經(jīng)濟和人口規(guī)模仍處于較低水平(2010年分別占全市經(jīng)濟和人口總量的24.9%和40.3%)?？梢哉J為，目前北京市單中心的空間結構仍未從根本上發(fā)生改變。

與北京單中心的城市形態(tài)相對應，北京目前的道路和軌道系統(tǒng)呈環(huán)形放射式。這種道路系統(tǒng)既有助于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，又有助于外圍市區(qū)及郊區(qū)的相互交流。然而，隨著北京城市結構逐漸向多中心過渡，這種交通網(wǎng)絡越來越不能適應北京的交通需求，亟需做出調整。

由北京交通發(fā)展研究中心公布的相關數(shù)據(jù)顯示，2014 年9月份至2015年1月份，北京的早晚高峰交通指數(shù)則上升到6～8之間，大量環(huán)路主干路堵塞，比暢通時多耗時0.8～1.1倍。可見，目前北京市交通供給和需求是非常不匹配的，公共交通并不能有效地支撐整座城市的高效率運轉。

2　北京公共交通對城市發(fā)展的適應性分析

本文運用層次分析法確定各指標權重并構建指標體系，然后采用模糊綜合評價的方法對分析結果進行評價。

2.1 指標體系的構建與篩選

在文獻閱讀和征求相關學者意見的基礎上，本文將北京公共交通對城市發(fā)展適應性指標體系分為建設投入水平、運營服務水平和環(huán)境效益水平三個準則，進行了指標池的構建：其中建設投入水平備選指標包括萬人公共車輛標臺數(shù)(標臺/萬人)、公共交通運營線路總長度(km)、公共交通路網(wǎng)密度(km/km2)、公共交通固定資產投資率(%)；運營服務水平備選指標包括系統(tǒng)運能(萬人次/日)、公共交通出行比例(%)、公共交通滿意率(%)、地鐵高峰小時滿載率(%)、公交空調車比例(%)；環(huán)境效益?zhèn)溥x指標包括公交清潔能源車占比(%)、污染物排放減少量(噸)、碳排放減少量(噸)。

為了保證各指標的代表性并消除指標之間的相關性，以組成可操作并且合理科學的指標體系，運用層次分析法在確定指標權重的同時，對指標進行篩選。

首先，構建判斷矩陣。對于從屬于(或影響)上一層每個因素的同一層諸因素，用成對比較法和1～9比較尺度構造成對比較陣。然后，計算最大特征根及對應特征向量，并且利用一致性指標、隨機一致性指標和一致性比率做一致性檢驗。若檢驗通過，則得到權向量，否則，需重新構造比較陣。最后，設定取舍標準權數(shù)，進行指標篩選?？紤]到數(shù)據(jù)的可獲得性以及北京城市公共交通現(xiàn)狀以及公共交通國際通用指標，按照上述步驟確定北京城市公共交通對城市發(fā)展的適應性指標及其權重。其中，萬人公共車輛標臺數(shù)權重為0.14，公共交通固定資產投資率為0.12，系統(tǒng)運能為0.16，公共交通出行比例為0.16，公共交通滿意率為0.15，公交空調車比例為0.16，公交清潔能源車占比為0.11。

2.2 確定評價標準

本文選取的2013年北京市公共交通對城市發(fā)展的適應性評價指標的各指標標準值選擇的主要依據(jù)有：《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》、《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》，同時參考日本東京等世界主要城市公共交通的運營情況，并結合北京市社會經(jīng)濟以及交通發(fā)展的實際情況，確定相關指標標準值如下：萬人公共車輛標臺數(shù)較理想值為10～13標臺/萬人；公共交通固定資產投資率較小值為25%系統(tǒng)運能(萬人次/日)，較理想值為2500～3000萬人次/日；公共交通出行比例較低值為50%；公共交通滿意率較理想值為95%；公交空調車比例較低值為50%；公交清潔能源車占比較低值為50%。

2.3 評價結果

本文采用二級模糊綜合評價模型進行評價。首先，建立評價等級，分為優(yōu)、中、差三種。根據(jù)上文評價指標標準值，確定各項指標等級。其中，萬人公共車輛標臺數(shù)優(yōu)、中、差等級分界點分別為13、10(標臺/萬人) (即大于等于13為優(yōu)，10到13之間為中，小于10為差。以下各指標與之相同)；公共交通固定資產投資率為50、25(%)；系統(tǒng)運能3500、2500(萬人次/日)；公共交通出行比例70、40(%)；公共交通滿意率98、90(%)；公交空調車比例70、50(%)；公交清潔能源車占比70、50(%)。

其次，建立評價因素集合U。將北京城市公共交通評價指標構成如下3個子指標集:U={建設投入水平U1,運營服務水平U2,環(huán)境效益U3}

然后，計算權向量W。由層次分析法可得: 各水平在北京城市公共交通與城市發(fā)展適應性評價指標體系中的權重為(0.26，0.63，0.11)。其中，建設投入水平各指標權重為(0.52，0.48)，運營服務水平各指標權重為(0.25，0.26，0.26，0.25)，環(huán)境保護水平指標權重為(1.00)。

最后，得出評價結果。首先進行單因素評價(數(shù)據(jù)來源：北京統(tǒng)計年鑒2014，2013年北京交通發(fā)展年報，北京公交集團2013年企業(yè)社會責任報告，其中部分數(shù)據(jù)采用2012年數(shù)據(jù))，對于各項子集可根據(jù)現(xiàn)場調查以及專家打分等方式構建具體評價指標矩陣Ri，一級模糊綜合評價向量為:B=W·Ri(i=l，2，3，4)。Ri為模糊關系矩陣。在此基礎上，可得到2013年北京市城市公共交通與城市發(fā)展的單因素和綜合適應性評價表(如表1、表2)。

表1　2013年北京市城市公共交通對城市發(fā)展的適應性單因素評價結果

表2　2013年北京市城市公共交通對城市發(fā)展的適應性綜合評價結果

根據(jù)各個指標的權重以及上表的數(shù)據(jù)，再利用模糊綜合評價B=W·R計算方法進行計算，得出2013年北京市公共交通與社會經(jīng)濟發(fā)展的適應性評價向量為B={0.26，0.63，0. 11}，利用最大隸屬度原則可判定2013年北京城市公共交通與城市發(fā)展適應性處于中等水平。其中，整體投入水平較高，但是整體運營服務水平一般，環(huán)境效益較差?？梢?，要使北京的公共交通系統(tǒng)與城市發(fā)展相協(xié)調，以實現(xiàn)整座城市的高效運轉，不應一味地追求高投入，更應當關注公交的運營服務水平及環(huán)境效益。

3　對策建議

3.1 充分考量，科學規(guī)劃建設投入

北京市政府應從保證公共交通投入與城市發(fā)展相協(xié)調的視角出發(fā)，結合當前北京市交通布局中存在的問題，適度劃撥用于公共交通服務的支出，“好鋼用到刀刃上”，例如：建立公共交通專項資金，重點用于公共交通連接站、換乘站、指揮站等的建設，并為公共交通工具的維護和更新預留資金；進一步完善公共交通補貼和稅收制度，明確補貼范圍、目標和標準，科學測算補貼額度，提高財政補貼的使用效率。

3.2 加強監(jiān)管力度，提高運營服務水平

緊密結合城市規(guī)劃，依據(jù)交通需求進行公共交通整體規(guī)劃，促進城市公共交通在不同級次道路的暢通；拓寬地面公交網(wǎng)廣度的同時確保線路設置的科學性，確保各線路的路線優(yōu)勢；增加軌道交通線路的數(shù)量并保障路面地鐵站的合理分布以提高軌道交通使用的便捷性；以增強公共交通的競爭力為目標，不斷優(yōu)化調整公共交通線網(wǎng)，重視多種交通方式間的接駁。政府應組織法律、運輸?shù)认嚓P專家，擬定城市公共交通法律體系，涵蓋包括城市公共交通的基礎設施建設、線路設置、線路經(jīng)營、運營管理、企業(yè)責任與義務等在內的主要內容。此外，應當重視制定和修改公共交通行業(yè)的質量標準。北京市交通部門應強化公交專用道使用秩序規(guī)范性的管理與監(jiān)督，保障公交專用路權的順利使用；根據(jù)路面運行狀況分階段設置公交信號，保障公交先行，減少公交車在交通崗的滯留時間，加之執(zhí)勤指揮等模式，對重點區(qū)域的交通擁擠進行疏導。

3.3 推動民眾參與，提高環(huán)境效益

首先要構建公民參與機制。北京市政府應結合實際，通過政策規(guī)定將公眾參與的相關環(huán)節(jié)、參與內容、方法明確化，將政府責任、義務等信息及其反饋公開化。其次，構建公眾組織的參與平臺?？捎镁用裎瘑T會作為公眾參與的平臺，以組織的形式代表公眾向城市公共交通管理層發(fā)聲，對城市公共交通的發(fā)展建言獻策。最后，大力宣傳公共交通領域的基本知識和有關信息，提高公民的綠色出行意識，增強公民的現(xiàn)代交通文明意識，從根本上激發(fā)公民參與公共交通治理提高環(huán)境效益的意愿。

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中圖分類號：F127

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)07(a)-153-03

作者簡介：欒子越(1990-)女，山東省煙臺人，北京交通大學經(jīng)濟管理學院，碩士，主要從事產業(yè)經(jīng)濟學方面的研究。