文/重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者 王健

需求響應(yīng)交通服務(wù)的運營原則

文/重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者 王健

公共交通學(xué)者 王健

出行行為（Travel Behavior）涉及人類空間位置變化及使用交通工具的相關(guān)問題，如：每天出行多少次？去哪里？做什么?用什么交通方式?什么時候出行?什么線路?行程如何?與誰同行?……出行調(diào)查（Travel Survey）則是研究出行行為，收集個人信息(社會經(jīng)濟、人口學(xué)等數(shù)據(jù))、家庭(大小、結(jié)構(gòu)和關(guān)系)和日常出行（起訖點，開始和結(jié)束出行的時間，出行方式和出行目的）數(shù)據(jù)，獲得一般規(guī)律。

一個家庭成員參與各種社會活動的出行都與社會專業(yè)化相關(guān)，主要受兩個因素的影響：社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)（職業(yè)、教育、社交活動等）和家庭成員數(shù)（他們的態(tài)度和資源）。專業(yè)化的社會分工是社會變革的主要特征，近百年的發(fā)展已導(dǎo)致家庭出行方式有很大變化，但人們花費在通勤上的出行時間幾個世紀以來一直比較穩(wěn)定，所謂的通勤是指人們在居住地和工作地或?qū)W校之間有規(guī)律的往返出行，19世紀前的城市居民主要步行上下班，隨著城市的擴張和交通技術(shù)的進步，人們主要依靠機動車快捷地到更遠的地方上下班。

出行是人類活動的重要組成部分,無論步行或乘坐車輛都是一種體能消耗活動，人體要不斷消耗自身能量以維持基本的生理代謝并使活動持續(xù)進行。乘車時乘客全身暴露于振動環(huán)境下,除發(fā)動機振動外，車輛啟動、制動以及轉(zhuǎn)向等過程中產(chǎn)生的加速度使車輛振動幅度更為劇烈，乘客要維持自身的平衡不得不抓住扶手來克服顛簸,導(dǎo)致體能消耗上升和起局部組織的疲勞，進而影響對出行的滿意度，德國學(xué)者用日均人體能量消耗量恒常來解釋平均出行時間穩(wěn)定的緣故。

法國、英國和比利時出行調(diào)查獲得的各種交通方式的體能消耗數(shù)據(jù)顯示，生理特征是影響乘客出行決策的主要因素、出行時間與成本，交通服務(wù)質(zhì)量（通達性、可用性、經(jīng)濟性、安全性、舒適性等）也對乘客是否愿意選擇公共交通出行產(chǎn)生直接的影響。

分析出行行為也是城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理中一項不可缺少的基礎(chǔ)工作。關(guān)注居民對交通服務(wù)的需求，結(jié)合考慮交通服務(wù)的供給，市場出清過程就會調(diào)節(jié)供給和需求，市場機制將消除超額供給或超額需求，并在短期內(nèi)自發(fā)地趨于供給等于需求的均衡狀態(tài)。

交通需求管理與根據(jù)需求調(diào)整供給的思想截然不同，過去依擴建交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施來滿足交通需求，發(fā)達國家的實踐表明，單純依靠擴建交通運輸設(shè)施無法滿足社會不斷增長的交通需求，需要應(yīng)用政策和策略來減少出行需求(特別個人私家車)或在空間或時間上重新分配出行需求。

城市需要高效的交通運輸系統(tǒng)來促進經(jīng)濟的發(fā)展和繁榮，提高人民生活水平。如何有效降低私人交通工具特別是小汽車的出行需求，提高公共交通的出行吸引力，一直是城市交通規(guī)劃的難題。

城市化不斷擴大出行空間范圍，人類出行目的多樣化和復(fù)雜化也加強了出行鏈和出行方式間的相互作用，使出行者對出行方式在服務(wù)時間、路線、換乘靈活性方面的要求也越來越高，這些都削弱了公共交通服務(wù)的競爭力，城市當(dāng)局和交通規(guī)劃部門的一個重要功能就是探索公共交通市場的擴張潛力，要確保為市民提供良好的公共交通服務(wù)。

傳統(tǒng)固定線路的公共交通服務(wù)適合沿線有大量乘客的地區(qū)，靈活的需求響應(yīng)交通服務(wù)則可以提供多種多樣的交通服務(wù)來滿足個性化的出行需求，以彌補現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)無覆蓋區(qū)域的空隙，除?？奎c、路線、班次和車輛調(diào)度具有彈性之外，需求響應(yīng)交通的運營方式也可以因所服務(wù)地區(qū)的不同而具有彈性的調(diào)整空間。

最后一公里（Last Kilometer）是通信行業(yè)用來描述服務(wù)供應(yīng)商的機房交換機到用戶計算機等終端設(shè)備之間的連接，它被引申為完成一件事情的最后關(guān)鍵步驟；最后一公里也被用來描述公共交通服務(wù)末端乘客從車站到家門的距離，地鐵、輕軌、巴士快速交通為市民提供快捷的出行服務(wù)，但大多數(shù)乘客都不能直接達到目的地，一些城市發(fā)展社區(qū)巴士來為大容量快速公共交通提供接駁服務(wù)，既方便市民出行，又提高公共交通出行效率和滿意度。

一般來講，需求響應(yīng)交通靈活線路運營的基本模式有半固定線路、靈活線路和區(qū)域服務(wù)三類。顯然，社區(qū)巴士服務(wù)屬于區(qū)域服務(wù)型的需求響應(yīng)交通服務(wù)，典型的需求響應(yīng)交通服務(wù)市場可以細分為關(guān)愛式、福利式、公共交通式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)式。

出行鏈（Trip Chain）是人們?yōu)橥瓿梢豁椈蚨囗椈顒?按時序排列的出行目的所組成的往返行程路徑，它包含時間、空間、出行方式和活動類型等信息，研究出行鏈有助于了解居民出行的決策機制，以及評估公共交通服務(wù)質(zhì)量的主要因素，并為提供公共交通服務(wù)提供基本的運營組織原則。

圖1 需求響應(yīng)交通服務(wù)的市場細分

需求響應(yīng)交通服務(wù)的?？奎c可以靠近乘客家門，可達性很高；票價低于出租車而高于公共交通服務(wù)，具有一定的經(jīng)濟性；按乘客要求派車接送，出行很方便；中小型車提高服務(wù)質(zhì)量，增加民眾使用公共交通服務(wù)的意愿。舒適性是反映交通方式吸引力和服務(wù)水平的重要指標(biāo)，為乘客提供良好的乘車環(huán)境，可以最大限度地減少旅途中的疲勞，乘客對運營服務(wù)的滿意度就是舒適性的評價指標(biāo)。

德國有一項通勤時間與幸福關(guān)系的研究，結(jié)論是駕駛的時間越長，人們的幸福感越低。他們不是測量駕駛滿意度而是測量生活滿意度，選擇每天開車上下班使人的生活質(zhì)量下降，路上花費一小時的人必須多賺40%以上的錢才能和那些走路到辦公室的人對生活一樣的滿意；對單身來說，把上班的長途路程換成可步行到達的短途路程，如同找到新愛人一樣會產(chǎn)生相同的幸福感。

瑞典的一項研究發(fā)現(xiàn)，通勤耗時長會造成與家人相處時間變少，每天通勤距離超過50公里的人容易得抑郁癥，令女性承受的精神壓力更大，一方需要長距離通勤的夫婦，其離婚率比其他人高40%。

傳統(tǒng)固定線路的公共交通服務(wù)不能完全滿足人們的出行需求，信息技術(shù)的發(fā)展為改進公共交通服務(wù)創(chuàng)造了背景條件，需求響應(yīng)交通是一種以滿足乘客需求為導(dǎo)向的公共交通服務(wù)，為乘客提供量身定制的交通服務(wù)，乘客參與決定起訖點和乘坐時間，相對于傳統(tǒng)公共交通或出租車服務(wù)而言是一種服務(wù)創(chuàng)新。

對傳統(tǒng)巴士運營商而言，需求響應(yīng)交通是從低價、標(biāo)準化的大眾運輸走向中價位、定制化的公共交通服務(wù)；對提供定制化服務(wù)的出租車運營商而言，需求響應(yīng)交通是從高價、私人性交通服務(wù)走向大眾化而平價的定制服務(wù)。

提供交通服務(wù)必須基于交通需求的產(chǎn)生，需求響應(yīng)交通服務(wù)是一種以個別出行為基礎(chǔ)，配合乘客需求的運輸系統(tǒng)，運營中具有三個功能要求：需求確認、需求響應(yīng)以及車輛派遣。在非高峰期、低交通需求地區(qū)、機場接送、行動不便者和不易使用公共汽車服務(wù)地區(qū)都可以提供需求響應(yīng)交通服務(wù)。

設(shè)計和運營需求響應(yīng)交通服務(wù)要考慮的三項基本原則：

圖2 出行鏈的結(jié)構(gòu)示意圖

圖3 出行鏈的結(jié)構(gòu)示意圖

圖4 基于需求響應(yīng)交通的智慧巴士系統(tǒng)示意圖

一是通過廣泛的網(wǎng)絡(luò)覆蓋來滿足居民出行需求，可以通過改變運營路線（半固定、靈活、區(qū)域）和?？奎c（門到門、點到點），及預(yù)訂方式（預(yù)約、實時與沿途載客）來因不同的運營環(huán)境，并組合成不同的營運模式。

二是整合設(shè)計公共交通服務(wù)來提高居民選擇公共交通服務(wù)的意愿，將現(xiàn)行按照運營商編制時刻表提供的公共交通服務(wù)，轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝蛯?dǎo)向的定制化公共交通服務(wù)，才可能發(fā)展不同層次的需求響應(yīng)交通服務(wù)。

三是提供實時交通信息、市場營銷和舒適的運營車輛來吸引居民使用公共交通服務(wù)。移動APP連接乘客與運營商，方便地完成出行預(yù)定和費用支付等功能；車隊管理系統(tǒng)支持調(diào)度中心依照乘客預(yù)定出行提供符合個性化的路線與時刻表，并派遣運營車輛接送乘客至目的地，中小型車輛可以提供舒適的出行。

此外，要改變現(xiàn)有公共交通的付費機制及費率結(jié)構(gòu)。費率是居民使用公共交通主要考慮的要素，也是推動對需求響應(yīng)交通服務(wù)商業(yè)化運營的重要因素。事實上，費率、服務(wù)水平、運營商的收益與乘客可接受度之間具有高度權(quán)衡關(guān)系，需求響應(yīng)交通服務(wù)可參照出租汽車計費方式（行駛里程或時間）和公共交通的費率（低廉或補貼），可比照出租車費率的1/3或1/2計算。

提高費率可能會加重偏遠地居民的負擔(dān)，為體現(xiàn)費率的公平性以及乘客可接受的程度，費率也可以多樣化（如車型差別、計費基數(shù)等），并依據(jù)存儲的真實行車記錄來制定合理費率。電子支付系統(tǒng)既可以為乘客提供便利的付費方式，同時也為運營商提供更有效率且更為彈性的收費方式，很容易與交通智能卡和信用卡等整合。

互聯(lián)網(wǎng)時代，各種高新技術(shù)對中國城市交通服務(wù)的體制改革提出挑戰(zhàn)，叫車軟件平臺開始沖擊壟斷的出租車市場；在節(jié)能環(huán)保的旗幟下，專車服務(wù)已不同于傳統(tǒng)出租車服務(wù)；需求響應(yīng)交通服務(wù)可運用信息與通信技術(shù)、全球定位與地理信息系統(tǒng)等先進技術(shù)，建立網(wǎng)絡(luò)化的出行調(diào)度中心和車隊管理系統(tǒng)，為乘客提供實時交通信息服務(wù)，方便地實現(xiàn)既能滿足按乘客需求的出行，又能滿足運營商降低成本的運營目標(biāo)和優(yōu)化調(diào)度，還可以為政府與交通管理機構(gòu)提供各種所需的監(jiān)管信息。

目前，就有廈門和常州的公共交通運營商試圖提供公共交通式的需求響應(yīng)交通服務(wù)，改善傳統(tǒng)固定線路公共交通服務(wù)無覆蓋或不方便地區(qū)的交通服務(wù)水平，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引更多的人使用公共交通服務(wù)。

圖5 需求響應(yīng)交通服務(wù)