范志謙

著陸是航班飛行的關鍵階段，著陸過程中對安全威脅最大的外界因素之一就是側風，由于此時飛機高度較低，可處置的余度很小，一旦方向位置不好，極易發(fā)生的沖、擦、掉、偏等重大偏差，甚至事故。

天津航空的主力機型E190是支線客機，所飛機場大多氣象條件比較復雜，大風亂流的天氣常有出現，所以，正確掌握側風著陸技術，是保證飛行安全、提高公司效益的重要保證。

那側風對于著陸期間的飛機有哪些影響呢？這要具體情況具體分析。在空中，飛機在空氣中飛行，在側風的作用下，飛機的運動方向并不是機頭所指的方向，而是空速與風速的合力的方向。

在側風的吹襲下，上風方向的機翼升力增加，而下風方向的機翼由于機身的遮擋，升力會有所減小，所以飛機有滾轉的趨勢。垂直尾翼在側風的作用下，又會使飛機產生向上風方向的偏轉力矩，和向下風方向滾轉的力矩。

三種方法保持飛行軌跡

我們應該采用什么方法，保持飛機在空中正確的飛行軌跡呢？常用的方法有三種：航向法、側滑法、航向加側滑法。

航向法：即向上風方向保持一個適當的偏流角，用以消除側風帶來的航跡偏離，使飛機實際運動軌跡與跑道延長線一致。與此同時，如果操縱面都在中立位，在側風的作用下，飛機還將會向下風方向形成坡度，因此需適當向上風方向壓盤，以平衡側風帶來的影響，保持機翼水平，保持飛機運動軌跡的穩(wěn)定性。這種修正方法的優(yōu)點在于操縱簡便，修正側風能力強，一般用于側風比較大（20kt）的氣象條件下；缺點在于由于飛機的航向與跑道不平行，增加了判斷飛機的運動趨勢（航跡）和離地高度的困難。

側滑法：飛機向上風方向保持一定的坡度，用升力的分量克服側風帶來的位移，保持飛機位置不變，同時，在有坡度的情況下，為了不讓飛機轉彎，并保持飛機縱軸與跑道延長線一致，向下風方向蹬舵。這種方法的優(yōu)點是飛機縱軸與跑道方向一致，便于飛行判斷運動軌跡和趨勢。它的缺點是操縱精度要求高，在氣象條件不太穩(wěn)定的條件下，狀態(tài)不易保持，當有陣風時，發(fā)動機和機翼發(fā)生擦地的風險會增加許多。同時，由于存在側滑，影響了飛機的氣動性能，增加了阻力，降低了最大抗風能力，同時還需增加一定的功率進行補償。這種方法適用于側風較小的情況和低高度。

航向+側滑法：大多數情況下，隨著飛機高度的逐漸降低接近跑道，風速會減小。因此，采用這種方法，即在高高度采用航向法，以保證飛機的穩(wěn)定性，低高度采用側滑法，增加著陸動作的準確性。

飛機在接地后，過渡到“地面法則”，其動態(tài)與空中有著極大的差別。垂尾在側風的作用下，使飛機由“隨風飄”變?yōu)椤皺C頭追氣流”，機頭向上風方向偏轉；在上、下風機翼升力差的作用下，飛機向下風方向形成坡度，要保持好飛機滑跑方向需向下風方向蹬舵，同時向上風方向壓盤，以保持飛機機翼水平，防止擦翼尖。

采用哪種修正方法，要根據機型特點和氣象條件的不同而定的，E190飛機是下單翼、常規(guī)垂尾的飛機，吊裝發(fā)動機距地面低，大翼展使其受氣流擾動時狀態(tài)變化明顯。根據性能設計和機輪可以承受的側力，建議本機型采用航向法進近著陸。

四個階段修正側風飛行

根據下滑著陸不同階段的特點，側風修正可以分為四個階段：

第一階段：下滑——決斷高。這階段處于儀表飛行階段，當飛機在自動駕駛儀接通的情況下，飛機能自動計算出側風條件下飛機的偏流角，并保持飛機以平飛姿態(tài)，沿跑道延長線飛行，也可以說，自動駕駛儀使用的也是航向法。當轉入人工飛行時，可根據飛行指引繼續(xù)保持飛機狀態(tài)。由于自然條件下，風向風速不可能十分穩(wěn)定，所以需要我們人工調整飛機的姿態(tài)，保持適當的偏流角，以保持飛機下滑軌跡。

在這里要重點說明一下，E190飛機有航跡顯示（白色游標），在實際飛行中，它是我們判斷保持方向位置的重要參考。在側風的作用下，通常是航跡先發(fā)生變化，之后是位置，飛行指引再提供適當的航跡進行修正，所以嚴格保持好航跡，能有效把方向位置偏差遏制在“萌芽狀態(tài)”，防止方向偏差的出現。避免反復修正造成的“下滑一條龍”。

第二階段：決斷高——30英尺。該階段主要是目視飛行為主，主要任務是保持好方向，同時結合儀表和著陸目視參考系統(tǒng)保持好運動點。

在保持方向時，要注意克服視覺誤差。因為E190飛機的航向道接收機安裝在垂直尾翼上，當航向道指示正常時，人的目視感覺是偏在上風方向，當轉入目視跑道后，會不自覺地向下風方向修正。因此，我們應該嚴格保持儀表指示的位置下滑。

保持運動點時，首先要明確不同類型的跑道運動點稍有不同，防止單純地把我們常說的“大白點”作為運動目標。同時還要注意克服航向法帶來的視覺影響（本機型最大側風限制為15米/秒，在正常進近速度情況下，偏流角最大為12～13度），隨高度降低，影響逐漸減小，此時可結合儀表指示和目視參考系統(tǒng)（下滑道、下滑角、PAPI燈、下降率）綜合判斷。

這階段是起落飛行的技術難點，其關鍵就在于內外結合，綜合判斷，創(chuàng)造一個良好的入口條件，為著陸動作奠定基礎，要防止內外不能兼顧，注意力分配“單打一”的情況。

第三階段：30英尺——接地。根據E190飛機自動油門的工作原理，30英尺之前，飛機等速下滑，30英尺RETD功能生效，油門自動收到慢車，飛行員開始做著陸動作。此時可目視跑道中線，在著陸拉桿的同時，以少量多次的小坡度控制飛機的接地位置，以目視標準（讓自己坐在中線上）盡量靠近中線，動作要柔和，防止粗猛。這樣做的優(yōu)點在于，在接地過程中，飛機縱軸與跑道的交叉角有所減小，同時占據側風修正的主動權，特別在有陣風的情況下，能有效防止過早消除交叉而偏到下風方向。

在主輪接地的同時，應柔和向下風方向蹬舵，以消除飛機縱軸與跑道的夾角，同時向上風方向壓盤，防止飛機產生坡度。由于“三點滑跑”時消除交叉比“兩點滑跑”時要困難，所以應控制好放前輪的速度和時機，最好在方向修正后時前輪接地。

第四階段：接地——滑跑減速。保持好滑跑方向，正確使用減速設備。由于本機型安裝了自動剎車系統(tǒng)，按規(guī)定速度小于80節(jié)解除自動剎車，側風著陸滑跑時，要防止解除時機過早，增加著陸滑跑期間的工作量。

E190飛機裝有反推減速裝置，在大側風使用時應格外小心，以下圖表顯示了側風下使用反推的技巧和注意事項（見上頁），從圖中我們看出：當反推拉出時，反推側力量的增加和側風分量使飛機極易偏到跑道的下風方向，為了使飛機回到中心線上，應將反推放回慢車位，柔和使用方向舵腳蹬和差動剎車，使飛機重新回到跑道中心線，然后再重新使用反推裝置。這種方法在大側風以及濕滑跑道條件下著陸尤為重要。

保證安全著陸需注意

要做好側風氣象條件下的著陸，保證飛行安全，除了在技術上搞好研究之外，還應注意以下問題：

明確限制，嚴格標準。我們公司對E190飛機著陸側風限制如下：

著陸：干跑道——30節(jié)（15米/秒）

濕跑道——23節(jié)（12米/秒）

污染跑道——10節(jié)（5米/秒）

結冰跑道（未融化）——禁止落地

低能見度：1公里>能見度——15節(jié)（8米/秒）

2公里>能見度≥1公里——23節(jié)（12米/秒）

3公里>能見度≥2公里——30節(jié)（15米/秒）

在實際飛行中，要嚴格氣象標準，嚴格操作規(guī)定，嚴防違章操作和超條件落地。

搞好預想，密切協(xié)同。古人云：凡事豫則立，不豫則廢。飛行中，要根據氣象預報和著陸前的天氣實況，做好安全預想預防，認真進行進近準備，進近簡令中要說明氣象特點對飛行的影響，明確機組分工，落實標準程序和標準喊話。防止出現準備不充分，“打亂仗”的情況。

按需施量，穩(wěn)定進近。根據氣象特點和偏差量，動作柔和，往復修正，防粗防急。要強化穩(wěn)定進近的意識，E190飛機具備低高度復飛的能力，在整個下滑著陸過程中，只要條件不具備，應立即中止進近。

端正思想，安全第一。安全是民航業(yè)的重中之重，在強調提高技術的同時，飛行員還應該牢固樹立安全觀念，杜絕僥幸心理，和所謂的“藝高人膽大”的錯誤觀念，嚴格標準，嚴格程序，加強CRM管理，進近著陸過程中堅持“八該一反對”，即：該復飛的復飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手；反對盲目蠻干，把安全工作真正落到實處。