李彥明

[摘要]從世界范圍來(lái)看，美國(guó)民航業(yè)起步較早，時(shí)間悠久，1978年《美國(guó)航空業(yè)放款管制法例》的實(shí)施，進(jìn)一步推動(dòng)了美國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展，其航空網(wǎng)絡(luò)也逐步成為各國(guó)民航發(fā)展的標(biāo)桿。因此，通過(guò)對(duì)美國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)演化過(guò)程進(jìn)行研究，分析其對(duì)支線航空的影響，對(duì)于包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家發(fā)展支線航空市場(chǎng)具有現(xiàn)實(shí)意義。

[關(guān)鍵詞]美國(guó)；民航網(wǎng)絡(luò)；支線航空

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068

在美國(guó)民航業(yè)80多年的發(fā)展歷程中，航線網(wǎng)絡(luò)從發(fā)展初期的線性航線結(jié)構(gòu)，逐步演變成了中樞輻射為主導(dǎo)的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在這過(guò)程中，許多因素都對(duì)美國(guó)航空航線網(wǎng)絡(luò)及支線運(yùn)輸帶來(lái)了影響，本文重點(diǎn)研究了其中六大主要因素，并對(duì)這些因素如何影響支線航空運(yùn)輸進(jìn)行了分析。

1M航空網(wǎng)絡(luò)演化的主要因素

11放松管制加劇了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度

1938—1978年美國(guó)主要對(duì)航空業(yè)進(jìn)行了三方面的管制：①?lài)?yán)格限制新企業(yè)的進(jìn)入；②禁止企業(yè)合并；③控制運(yùn)價(jià)及收入。

1978年的航空放松管制法強(qiáng)調(diào)政府減少對(duì)航空業(yè)的控制，通過(guò)允許航空公司自由進(jìn)入市場(chǎng)和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放開(kāi)票價(jià)、不再限制合并等措施引導(dǎo)企業(yè)依靠市場(chǎng)力量進(jìn)行自由競(jìng)爭(zhēng)。1978—1986年，共有198家航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司數(shù)目增加了，競(jìng)爭(zhēng)程度也更加激烈，票價(jià)隨之下降。從1978年到1996年，平均機(jī)票價(jià)格下降322%。

由于市場(chǎng)環(huán)境的變化，能夠?qū)崿F(xiàn)集散旅客、提高客座率、降低運(yùn)營(yíng)成本、體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始形成。干線航空公司憑借樞紐的優(yōu)勢(shì)，積極搶占市場(chǎng)份額，日益白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必然導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)能力差的航空公司加速破產(chǎn)。從1985年起，航空公司的數(shù)目開(kāi)始下降，90年代以來(lái)，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破產(chǎn)、倒閉或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干線航空公司只剩12家。

12航空公司的市場(chǎng)定位主導(dǎo)了航線網(wǎng)絡(luò)的演變

美國(guó)中樞輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)的完善在一定程度上得益于干線航空公司與支線航空公司的分工合作。小規(guī)模航空公司主要定位于區(qū)域（支線）市場(chǎng)，選用較小機(jī)型，提供的主要是短航程的運(yùn)輸產(chǎn)品，致力于大機(jī)場(chǎng)和小機(jī)場(chǎng)之間的市場(chǎng)拓展；大規(guī)模航空公司則集中資源運(yùn)營(yíng)國(guó)內(nèi)干線、地區(qū)大運(yùn)量航線和國(guó)際航線。通過(guò)不同規(guī)模航空公司之間的協(xié)作，一家或幾家大型航空公司和多家小型航空公司圍繞著某個(gè)大型樞紐航空港合作運(yùn)營(yíng)，干線航空公司獲得穩(wěn)定的客源，而小的航空公司通過(guò)代碼共享的方式提高自己的信譽(yù)和競(jìng)爭(zhēng)力。在這個(gè)過(guò)程中，干線航空公司的規(guī)模越大，航線和樞紐機(jī)場(chǎng)分布越廣，則對(duì)與之結(jié)盟的小航空公司越有吸引力，在這種競(jìng)爭(zhēng)中也越有優(yōu)勢(shì)。

13補(bǔ)貼政策維持了偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線運(yùn)輸

放松管制之后，為了確保原來(lái)有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服務(wù)，并完善國(guó)家的航空運(yùn)輸系統(tǒng)，美國(guó)國(guó)會(huì)建立了基本航空服務(wù)項(xiàng)目（EASP）和機(jī)場(chǎng)改進(jìn)計(jì)劃（AIP）。EASP最初由財(cái)政部直接出資，1996年確定項(xiàng)目支持額度5000萬(wàn)美元，之后法律規(guī)定又加入了外航飛躍費(fèi)、航路托管基金等。這個(gè)政策主要用于對(duì)承運(yùn)偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空公司進(jìn)行補(bǔ)貼。AIP目的在于幫助美國(guó)建立和發(fā)展公用機(jī)場(chǎng)體系，以滿(mǎn)足美國(guó)國(guó)內(nèi)航空發(fā)展的需要。AIP的資金來(lái)源主要是機(jī)場(chǎng)和航路信托基金，主要用于機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)發(fā)展、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容及噪聲問(wèn)題。主要以小型機(jī)場(chǎng)為主要補(bǔ)貼對(duì)象。這兩個(gè)政策對(duì)政策性的支線航空運(yùn)輸起到了促進(jìn)作用。

14新機(jī)型的出現(xiàn)為航空公司調(diào)整運(yùn)行方式提供技術(shù)基礎(chǔ)

不管是干線航空公司還是支線航空公司，航空公司發(fā)展過(guò)程中，機(jī)型都發(fā)揮了重要的引領(lǐng)作用。由于遠(yuǎn)程噴氣機(jī)的投入使用，大型航空公司決定放棄短航程，改飛長(zhǎng)航程航線。大型飛機(jī)長(zhǎng)航程座公里成本低，航班運(yùn)營(yíng)成本大大降低，降低了機(jī)票價(jià)格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然帶來(lái)運(yùn)營(yíng)成本的進(jìn)一步降低，從而形成良性循環(huán)。近年來(lái)，支線飛機(jī)更新?lián)Q代，改善了乘機(jī)舒適性，促使支線運(yùn)輸能適應(yīng)更多的市場(chǎng)，擴(kuò)大了支線運(yùn)輸?shù)姆秶?/p>

15眾多機(jī)場(chǎng)為航空市場(chǎng)演變提供了分層次的市場(chǎng)

美國(guó)是世界上航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)最為發(fā)達(dá)的國(guó)家，也是HSS網(wǎng)絡(luò)最為發(fā)達(dá)的國(guó)家。1998年，全美航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到12億人次，其中，26個(gè)大型樞紐占了672%的運(yùn)量，42個(gè)中型樞紐占了222%，67個(gè)小型樞紐占了71%，即90%的運(yùn)量是通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)完成的。另外還有500個(gè)左右的開(kāi)通定期航班的機(jī)場(chǎng)，成為支線運(yùn)輸?shù)闹饕袌?chǎng)，2001年以后美國(guó)通達(dá)定期航班的小機(jī)場(chǎng)數(shù)量急劇上升，極大地促進(jìn)了支線運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

16航空公司國(guó)際聯(lián)盟的出現(xiàn)促進(jìn)了市場(chǎng)的進(jìn)一步整合

經(jīng)濟(jì)全球化促使航空公司加強(qiáng)了相互之間的合作關(guān)系，形成了多個(gè)航空運(yùn)輸聯(lián)盟，每個(gè)航空運(yùn)輸聯(lián)盟為了在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中有效降低成本，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，紛紛建立起全球性航線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。目前三大國(guó)際聯(lián)盟，每個(gè)聯(lián)盟的核心成員都有歐洲和美國(guó)的大型航空公司，聯(lián)盟的形成大大拓展了航空公司的市場(chǎng)，也重新構(gòu)建了航空公司的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2各主要因素對(duì)支線運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

由于美國(guó)從1978年推行了放松管制的政策，加劇了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司為了在市場(chǎng)中獲得生存空間，必須根據(jù)市場(chǎng)需求和技術(shù)狀況，調(diào)整自己的市場(chǎng)定位，創(chuàng)新管理方法，采用更加先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)模式來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這就使傳統(tǒng)航空公司在市場(chǎng)適應(yīng)性更好的干線飛機(jī)不斷應(yīng)用和推廣的背景下，把客流量相對(duì)稀薄而航程相對(duì)較長(zhǎng)的運(yùn)輸調(diào)整為干線和支線進(jìn)行中轉(zhuǎn)銜接的航空運(yùn)輸，自己集中力量于干線運(yùn)輸，而把支線運(yùn)輸通過(guò)代碼共享或者聯(lián)盟的方式交給支線航空公司承運(yùn)，從而提高航班頻率，降低成本，增強(qiáng)了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

在傳統(tǒng)航空公司逐漸采用中樞輻射式的航線結(jié)構(gòu)過(guò)程中，放松管制也促進(jìn)小型航空公司的成長(zhǎng)，這類(lèi)航空公司很多成為了支線航空公司，其中大部分成了為骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要為骨干航空公司提供支線機(jī)場(chǎng)和樞紐之間的銜接運(yùn)輸，2008年這類(lèi)公司承運(yùn)的支線旅客占支線運(yùn)輸?shù)?83%，也有一部分成為了從事點(diǎn)到點(diǎn)支線運(yùn)輸?shù)闹Ь€航空公司，2008年這類(lèi)支線公司承運(yùn)了17%的支線旅客。

為了保證偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空需求而建立基本航空服務(wù)項(xiàng)目（EASP）維持了偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線航空運(yùn)輸，從而使政策性的支線航空運(yùn)輸成為美國(guó)支線運(yùn)輸不可或缺的部分。

美國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展帶動(dòng)了整個(gè)民航業(yè)的發(fā)展，也促進(jìn)了政策性和商業(yè)性的支線航空的發(fā)展，雖然“9·11”事件給美國(guó)航空帶來(lái)了很大的影響，但從影響的對(duì)象來(lái)看主要集中在干線市場(chǎng)，“9·11”之后美國(guó)支線運(yùn)輸量出現(xiàn)了突發(fā)性的增長(zhǎng)，從一定程度上與“9·11”之后資源向支線轉(zhuǎn)移有很大關(guān)系。

此外，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)改進(jìn)計(jì)劃（AIP）改進(jìn)了小型機(jī)場(chǎng)尤其是支線機(jī)場(chǎng)的狀況，使支線運(yùn)輸能夠有更好的發(fā)展基礎(chǔ)，支線航空公司很快從“9·11”的沖擊中恢復(fù)過(guò)來(lái)：從2002年開(kāi)始，支線公司承運(yùn)的旅客已經(jīng)恢復(fù)到“9·11”以前的狀況，而美國(guó)國(guó)內(nèi)客運(yùn)量則等到2004年才恢復(fù)到“9·11”以前的水平。更引人注意的是，美國(guó)支線航空公司在發(fā)展的階段增長(zhǎng)的速度明顯高于國(guó)內(nèi)整體市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度，而在受到各種不利因素沖擊的時(shí)候，其衰退的幅度也明顯低于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的幅度，顯出支線運(yùn)輸更加旺盛的生命力。