摘 要：近代中國(guó)民營(yíng)鐵路的興建與發(fā)展，其面臨的最大問(wèn)題是資金的籌集，而修建個(gè)碧石鐵路的資金來(lái)源主要是云南地區(qū)各錫礦公司及各界人士集資，其經(jīng)營(yíng)模式是通過(guò)個(gè)碧鐵路公司銀行發(fā)行股票及匯兌、借、貸等銀行業(yè)務(wù)，以盈補(bǔ)建的方式修建。它是滇南地區(qū)愛(ài)國(guó)紳商籌資興建鐵路的典范，這條自立修建的鐵路不僅作為抵御外侮，自立修建的象征，同時(shí)也對(duì)滇南乃至中國(guó)西南地區(qū)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的重要物資運(yùn)輸具有不可磨滅的功績(jī)。

關(guān)鍵詞：個(gè)碧石鐵路；紳商；股票；紙幣

近代云南在歷史上有著多項(xiàng)第一：第一條鐵路滇越鐵路、第一個(gè)發(fā)電站石龍壩電站、第一家供電企業(yè)、第一個(gè)個(gè)舊錫礦的開(kāi)掘等，而個(gè)碧鐵路銀行的成立是云南工商業(yè)第一次運(yùn)用西方市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)操作方式來(lái)發(fā)展鐵路實(shí)業(yè)，其認(rèn)股方式與鐵路債券在云南歷史上均屬第一次，開(kāi)創(chuàng)了云南敢為天下之先，自己發(fā)行錢(qián)幣的先河。它還創(chuàng)造了很多個(gè)歷史之最：中國(guó)人自己最早修建的民營(yíng)鐵路、運(yùn)行著世界上最小而且速度最慢的火車(chē)、歷史上唯一發(fā)行股票以及貨幣的鐵路公司、歷史上修筑時(shí)間最長(zhǎng)的鐵路……。

個(gè)碧石鐵路是民國(guó)時(shí)期修建的一條民營(yíng)鐵路，位于云南省西南部，起自碧色寨經(jīng)雞街至個(gè)舊，終到石屏。建水、石屏歷來(lái)為文獻(xiàn)之邦，個(gè)舊是有色金屬生產(chǎn)之地而蒙自則是云南較早的商埠。它的線(xiàn)路規(guī)劃、資金籌措和經(jīng)營(yíng)模式，在近代中國(guó)鐵路史上具有獨(dú)特的地位。本文基于相關(guān)檔案及實(shí)物資料，從個(gè)碧石鐵路籌資集股，發(fā)行股票到成立鐵路銀行發(fā)行紙幣作簡(jiǎn)要的梳理。

1 民營(yíng)資本修路的艱辛

中國(guó)民營(yíng)鐵路建設(shè)問(wèn)題，早在清政府統(tǒng)治時(shí)期即已提到議事日程。所謂民營(yíng)鐵路即商辦鐵路，它和官辦鐵路的區(qū)別在于：“官辦之路，一切自應(yīng)官辦維持，商辦則全賴(lài)群情信用，大宗悉由商認(rèn)，官維助以前年之保息。此乃近日辦路通例，無(wú)可改易者也” [1]。1903年9月清政府為加速經(jīng)濟(jì)改革，振興商務(wù)，以圖挽救財(cái)政危局，設(shè)立商部。由于時(shí)局動(dòng)蕩，官辦鐵路財(cái)力不足，舉步維艱，為了多修鐵路，清政府推行新政，頒布了《鐵路簡(jiǎn)明章程》，具體規(guī)定如下：“無(wú)論華洋官商都可請(qǐng)辦鐵路，準(zhǔn)予民間商辦鐵路”。商部在頒布這項(xiàng)章程時(shí)，聲稱(chēng)這是“國(guó)家優(yōu)惠商人之至意”。[2] 自此商辦鐵路成為一條國(guó)策，給民營(yíng)鐵路帶來(lái)了發(fā)展的機(jī)會(huì)。在隨后的幾年時(shí)間里，清政府的一系列法規(guī)制定、機(jī)構(gòu)的變革，使民營(yíng)鐵路的發(fā)展環(huán)境有了較大改善。在相對(duì)寬松的發(fā)展環(huán)境中，民營(yíng)鐵路迅速發(fā)展，全國(guó)各地都以保護(hù)本地路權(quán)，自籌資金開(kāi)辦本地以?xún)?nèi)的鐵路，杜絕外國(guó)侵略勢(shì)力覬覦為宗旨，以集股形式組織的鐵路公司紛紛成立。資料顯示：1903年至1911年是中國(guó)民營(yíng)鐵路發(fā)展最快的一段時(shí)期，全國(guó)共修筑潮汕、新寧、南潯、川漢、廣三、漳廈、浙江、江蘇、清楊、粵漢路粵段、粵漢路湘段等民營(yíng)鐵路約有10多條，通車(chē)總里程約590公里，成為同外資鐵路資本抗衡的重要力量，同時(shí)鐵路運(yùn)輸對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易也起到了促進(jìn)作用。[3]

1914年，北洋政府制定了《民業(yè)鐵路條例》為民辦鐵路的存在提供了依據(jù)，對(duì)民辦鐵路的創(chuàng)設(shè)、建筑、運(yùn)營(yíng)、管理作了明確的規(guī)定。1932年國(guó)民政府公布《鐵道法》，這是中國(guó)有史以來(lái)第一部鐵道大法，承認(rèn)全國(guó)鐵路已分為國(guó)營(yíng)、公營(yíng)、民營(yíng)的現(xiàn)實(shí)，但試圖把各種體制的鐵路都統(tǒng)到國(guó)民政府治下，由鐵道部經(jīng)營(yíng)或監(jiān)督。這一時(shí)期鐵路建設(shè)的狀況有所改觀(guān)，主要是由國(guó)內(nèi)官僚資本與國(guó)際壟斷資本相結(jié)合，利用中外合資方式修建鐵路，建成的民營(yíng)鐵路并不多。[4] 在中國(guó)人看來(lái)，對(duì)于國(guó)家獨(dú)立的擔(dān)心是鐵路問(wèn)題的關(guān)鍵所在，從一開(kāi)始，就認(rèn)識(shí)到鐵路會(huì)幫助外國(guó)的經(jīng)濟(jì)滲透從沿海擴(kuò)展內(nèi)地，而經(jīng)濟(jì)滲透很可能是外國(guó)對(duì)中國(guó)進(jìn)行政治滲透的前奏或借口。任何一個(gè)外國(guó)殖民者都沒(méi)有低估鐵路在中國(guó)作為經(jīng)濟(jì)和政治滲透的工具，面對(duì)外國(guó)殖民者之間的爭(zhēng)奪，清政府采取了官辦鐵路、民營(yíng)鐵路和外國(guó)人“承辦”鐵路的修筑方法，形成中國(guó)鐵路向三極發(fā)展。這一時(shí)期的商辦鐵路大多呈現(xiàn)采取招股的形式、堅(jiān)持自主筑路、官督商辦、商辦鐵路多修短路、支路、成效快的特點(diǎn)。如：廣東地區(qū)的潮汕、新寧鐵路就以建設(shè)速度快、經(jīng)濟(jì)效益高而著稱(chēng)，堪稱(chēng)中國(guó)商辦鐵路的模范。而民國(guó)時(shí)期修建的民營(yíng)鐵路很少，這一時(shí)期，當(dāng)國(guó)有鐵路陷入困難時(shí)，中國(guó)民族資本雖無(wú)力擔(dān)負(fù)鐵路干線(xiàn)的修筑，但仍能依靠自己的力量修筑一些鶴崗、雙城、開(kāi)豐等鐵路，這些民營(yíng)鐵路對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)起了一定的促進(jìn)作用。[5]尤其是1933年由張靜江、李石曾等發(fā)起組織江南鐵路公司，修筑民營(yíng)江南鐵路，不僅有力的促進(jìn)了沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮了重要作用。[6]

長(zhǎng)期以來(lái)，修路資金的短缺是中國(guó)近代鐵路發(fā)展無(wú)法擺脫的夢(mèng)靨，而鐵路建筑權(quán)掌握在誰(shuí)手里，是鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的核心問(wèn)題。19世紀(jì)以來(lái)，西方工業(yè)社會(huì)迅速發(fā)展，有色金屬作為工業(yè)生產(chǎn)的重要原料，成為各國(guó)爭(zhēng)奪占有的資源。個(gè)舊是中國(guó)有名的“錫都”，地處我國(guó)云南西南部，以盛產(chǎn)優(yōu)質(zhì)錫及多種有色金屬而舉世聞名，并在國(guó)際市場(chǎng)上享有盛譽(yù)。其開(kāi)采錫礦的歷史可以追溯到西漢時(shí)期，但因交通閉塞，運(yùn)輸方式落后，形成了錫業(yè)生產(chǎn)與交通滯后的矛盾，在很大程度上限制了個(gè)舊錫業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。1910年，滇越鐵路全線(xiàn)通車(chē)后，個(gè)舊大錫的出口量猛增，其出口量之大，幾乎與生產(chǎn)量相等，一時(shí)間，個(gè)舊大錫成為了國(guó)際市場(chǎng)供不應(yīng)求的搶手貨，云南即成為法國(guó)的一個(gè)大市場(chǎng)。因?yàn)榇箦a豐厚的利潤(rùn)，法國(guó)又將覬覦的目光對(duì)準(zhǔn)了生產(chǎn)大錫的個(gè)舊，不時(shí)派人偷測(cè)個(gè)舊一帶線(xiàn)路，染指錫礦，以滿(mǎn)足侵吞礦產(chǎn)資源的意圖。此時(shí)，原先堅(jiān)決反對(duì)修筑滇越鐵路的滇南仕紳，已經(jīng)意識(shí)到鐵路所帶來(lái)的巨大好處，準(zhǔn)備修筑一條自己的鐵路以抵制法國(guó)展筑鐵路支線(xiàn)的企圖，于是個(gè)舊、建水、石屏、蒙自等48名錫礦的商業(yè)者聯(lián)名上書(shū)云貴總督李經(jīng)羲，請(qǐng)求修建一條屬于自己的鐵路，以滿(mǎn)足錫礦生產(chǎn)發(fā)展的需求，并請(qǐng)撥出原先交付滇蜀鐵路公司的錫碳股款作為修路基金。1912年，個(gè)舊紳商第三次聯(lián)名上書(shū)請(qǐng)修個(gè)碧石鐵路，并提出通過(guò)抽收錫炭股款及添收砂股籌集修路資金，，得到時(shí)任云南都督蔡鍔將軍的批準(zhǔn)，蔡鍔看到了個(gè)碧石鐵路建設(shè)的重要性，立即作了批示：“據(jù)呈以悉，臨蒙個(gè)屏等鐵路關(guān)系本極重大，該紳商等倡議籌款修筑，足見(jiàn)關(guān)心桑梓，注意交通深切，嘉尚所詁，繼續(xù)抽收錫炭股并添收砂股，以供路需，各節(jié)均準(zhǔn)照辦，在路車(chē)未成以前，不準(zhǔn)輕易停止，仰及遵照。”并重申個(gè)碧石鐵路的主權(quán)及民營(yíng)性質(zhì)：“此路利害、商款商辦、主權(quán)在民”。 [7]1913年，云南都督府召集個(gè)舊紳商代表商定鐵路由滇蜀鐵路公司與個(gè)舊紳商集資，官商合辦，并在蒙自成立個(gè)碧鐵路股份有限公司，籌劃鐵路的修建。他們還決定先由云南行政公署從滇蜀鐵路總公司原集股本內(nèi)，撥認(rèn)144萬(wàn)元，又息借50萬(wàn)元，每年由錫股、礦股、炭股收入項(xiàng)內(nèi)，將墊款、借款陸續(xù)還清。每年抽還若干，作為滇蜀鐵路總公司退股若干。待兩項(xiàng)錢(qián)款清還后，股權(quán)即歸個(gè)舊股商全部所有。后因官款不能照交，改為商民自辦[8]。1913年云南行政公署委任陳介（性圃）為公司總理，1914年10月改任石屏人陳鈞（鶴亭）出任個(gè)碧鐵路公司總理。

陳鈞（1874—1931），作為當(dāng)時(shí)滇南一帶的風(fēng)云人物，無(wú)論在個(gè)舊錫礦的融資經(jīng)營(yíng)還是個(gè)碧石鐵路的民營(yíng)上，均有敢為天下先的膽識(shí)與氣魄。在個(gè)碧石鐵路還沒(méi)有動(dòng)工前，就有兩個(gè)問(wèn)題引起了股東們無(wú)休止的爭(zhēng)議，一個(gè)問(wèn)題是到底由誰(shuí)來(lái)修建這條鐵路？ 當(dāng)時(shí)，大部分的股東主張由法國(guó)滇越鐵路公司承包修筑并與法國(guó)公司進(jìn)行了接洽議價(jià)，而陳鈞則 “以為應(yīng)訓(xùn)練本省鐵路人才，為將來(lái)云南建筑鐵路預(yù)備，且利權(quán)不外益”，婉拒法國(guó)人介入此事。在陳鈞果斷的決策下，個(gè)碧鐵路公司聘請(qǐng)希臘人尼復(fù)禮士對(duì)鐵路進(jìn)行勘測(cè)設(shè)計(jì)，同時(shí)聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)優(yōu)秀鐵道人才并推薦云南省學(xué)習(xí)鐵道專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)學(xué)生參與，此舉決定了這條鐵路是由中國(guó)人修建的性質(zhì)。個(gè)碧鐵路在由滇蜀鐵路公司承辦時(shí)，曾派美籍工程師多萊于1911年4月勘測(cè)線(xiàn)路，并確定自個(gè)舊的天君閣為起點(diǎn)，經(jīng)鄢棚、乍甸、雨過(guò)鋪、大閣溪至碧色寨。采用1000毫米軌距，后因政權(quán)變更，該線(xiàn)路停測(cè)。而另一個(gè)則是個(gè)碧石鐵路軌距的問(wèn)題，當(dāng)時(shí)大部分股東主張修成米軌，以便和滇越鐵路銜接方便運(yùn)輸。1914年7月，個(gè)碧鐵路公司又聘請(qǐng)希臘人尼佛禮士勘測(cè)設(shè)計(jì)，廢棄了 多萊的選線(xiàn)。尼復(fù)禮士認(rèn)為，“本路不過(guò)是縣與縣間局部之交通運(yùn)輸，決不致如國(guó)際之繁，改用600毫米軌距，以可運(yùn)輸裕為，可省工料款項(xiàng)十分之四”。在節(jié)省工料十分之四的基礎(chǔ)上將線(xiàn)路改由碧色寨為起點(diǎn)，經(jīng)多法勒、蒙自城、十里鋪、雨過(guò)鋪、江水地、雞街、泗水莊、乍甸、石窩鋪、火谷都至個(gè)舊為終點(diǎn)。此提議達(dá)到部分股東的贊成，認(rèn)為使用600毫米寸軌即能阻止外國(guó)勢(shì)力的入侵，又能節(jié)省大量資金。陳鈞采納了尼復(fù)禮士的提議，經(jīng)公司股東會(huì)研究后，意見(jiàn)趨于一致，遂正式呈請(qǐng)政府核準(zhǔn)。[9]

個(gè)碧石鐵路原計(jì)劃只修建碧色寨至個(gè)舊段，只因占股東60%的建水籍和占股東20%的石屏籍紳商要求將鐵路延展至石屏，并愿延長(zhǎng)抽股時(shí)間，多出股本，將鐵路筑至兩屬縣城。從而使整條線(xiàn)路分三期工程修建：第一期工程為個(gè)舊經(jīng)雞街到碧色寨，以連接滇越鐵路，稱(chēng)個(gè)碧鐵路，線(xiàn)路長(zhǎng)73.28公里，于1915年5月開(kāi)工，1921年11月完成通車(chē)。第二期工程為雞街至臨安（建水），線(xiàn)路長(zhǎng)62.46公里，于1921年開(kāi)始修建，1928年10月建成通車(chē)。第三期工程為臨安至石屏，線(xiàn)路長(zhǎng)41.24公里，于1931年11月動(dòng)工修建，1936年10月10日全線(xiàn)通車(chē)，全稱(chēng)個(gè)碧臨屏鐵路（個(gè)舊、碧色寨、臨安、石屏）簡(jiǎn)稱(chēng)個(gè)碧石鐵路。

這條鐵路斷斷續(xù)續(xù)花了21年零5個(gè)月建成，全長(zhǎng)177公里，由民營(yíng)個(gè)碧鐵路股份有限公司經(jīng)營(yíng)，共耗資2079.88萬(wàn)元，其中個(gè)碧段（個(gè)舊至碧色寨）443.68萬(wàn)元，臨個(gè)段（雞街至建水）566.2萬(wàn)元，臨屏段（建水至石屏）1070萬(wàn)元，全是由滇南紳商出資自建，未用外資，路權(quán)也未落入外人之手，是20世紀(jì)初中國(guó)第一條主權(quán)最完整的民營(yíng)鐵路。至此，在滇南地區(qū)出現(xiàn)了兩條鐵路：一條是法國(guó)修建的滇越鐵路（米軌），另一條就是云南人自己修建的個(gè)碧石鐵路（寸軌）。這一寬一窄兩條鐵路并行在云南大地上，向外輸出了大量的本地資源，也將一些當(dāng)?shù)厝寺勊绰劦臇|西帶進(jìn)了云南和中國(guó)各地。（圖1）

2 千辛萬(wàn)苦籌措修路資金

在個(gè)碧石鐵路修建中，資金問(wèn)題是關(guān)系到鐵路能否最終建成的關(guān)鍵所在。這一問(wèn)題的解決首先得力于個(gè)舊大錫礦業(yè)經(jīng)濟(jì)、各業(yè)主們一直堅(jiān)持初期籌款規(guī)定數(shù)額，支撐鐵路建設(shè)，同時(shí)股東領(lǐng)導(dǎo)在融資渠道上采取了靈活性、多樣性、開(kāi)拓性的方式。[10]

個(gè)碧石鐵路資金的籌集，主要通過(guò)成立個(gè)碧鐵路公司以發(fā)行股票的形式進(jìn)行，公司于1908年～1933年間發(fā)行股票。個(gè)碧鐵路公司發(fā)行股票最初也頗為艱難，開(kāi)始人們不太理解，并未主動(dòng)買(mǎi)股，是個(gè)舊經(jīng)營(yíng)大錫生意的紳商朱渭清等率先購(gòu)買(mǎi)，成為個(gè)碧鐵路公司的大股東，且因后來(lái)鐵路在一邊建設(shè)一邊營(yíng)運(yùn)的情況下，以盈補(bǔ)建中，大家嘗到了甜頭，受到啟發(fā)，才爭(zhēng)相購(gòu)買(mǎi)股票的。按大錫、礦砂、坑口、薪炭占有量在交易中比例的大小而定，每產(chǎn)錫1張認(rèn)股50兩，每用炭火1個(gè)認(rèn)股3元，每采礦砂1桶認(rèn)股1元。（注：銀1兩=1.44元（滇銀元）、錫1張=960公斤、炭火1個(gè)（每爐一晝夜煉錫所需炭量）≈1000公斤、礦砂1桶≈60公斤）。就這樣，個(gè)碧石鐵路一邊籌股，一邊筑路，用分段通車(chē)營(yíng)運(yùn)的滾動(dòng)發(fā)展策略，以路補(bǔ)路。[11]

（圖2）“個(gè)碧鐵路公司1924年10月發(fā)行的股票”，以50元為一大股，5元為一中股，1元為一小股，股息每月5厘，每年發(fā)息一次。為防止股權(quán)流入外國(guó)人之手，特在股票票面注明“本股票不得出售或轉(zhuǎn)賣(mài)給非中國(guó)人”。該股票縱26.3厘米，橫25.4厘米，票面上印有個(gè)碧鐵路公司的字樣，個(gè)碧石鐵路線(xiàn)路圖、寸軌火車(chē)的圖案，此股票的發(fā)行不僅彌補(bǔ)修路資金的不足，而且對(duì)保護(hù)鐵路主權(quán)的完整，在中國(guó)鐵路發(fā)展歷程中寫(xiě)下了重要的一筆，也足以說(shuō)明中國(guó)的民族資本已經(jīng)開(kāi)始充分利用證券市場(chǎng)來(lái)發(fā)展壯大。

個(gè)碧鐵路公司開(kāi)始時(shí)的股本有官股和商股，不好協(xié)調(diào)，加之辦鐵路毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)，所以公司成立之初，問(wèn)題很多、舉步維艱。為改變這種局面，陳鈞對(duì)公司存在的一些弊端進(jìn)行了治理，追回了被少數(shù)紳商挪用的股金，做出了一個(gè)歷史上聞所未聞的決定，發(fā)行紙幣籌集資本。并呈云南省政府，創(chuàng)造性地提出設(shè)立個(gè)碧鐵路銀行的方案，該方案1918年得到當(dāng)時(shí)云南都督唐繼堯的批準(zhǔn)。1919年個(gè)碧鐵路公司以保存股款，匯集閑散資金及方便資金周轉(zhuǎn)以供筑路需要，撥出100萬(wàn)元作為本金，并以鐵路全部財(cái)產(chǎn)擔(dān)保，在個(gè)舊成立個(gè)碧鐵路銀行，地址設(shè)在云廟。下設(shè)蒙自、昆明、香港、臨安（建水）分行及昆明分理處，經(jīng)營(yíng)存、放、匯兌款業(yè)務(wù)外，分四次發(fā)行鐵路紙幣8897497元，第一次蒙自印期票708800元，第二次滬印憑票1030200元、第三次美印銷(xiāo)票199997元、第四次蒙印新票5185000元。面額有1、5、10、20、50、100元6種，這些紙幣可以在個(gè)碧石鐵路、滇越鐵路流通以緩解筑路經(jīng)費(fèi)問(wèn)題。然而紙幣的流通也一度對(duì)市場(chǎng)金融造成混亂，鐵路銀行奉令收回銷(xiāo)毀300余萬(wàn)元，1933年末，奉云南省政府令個(gè)碧鐵路銀行關(guān)閉，紙幣延至1939年才停止使用。鐵路銀行自開(kāi)辦之日至關(guān)閉之時(shí)，共收入資金1592.2萬(wàn)余元。[12]

（圖3 ）云南個(gè)碧鐵路銀行于民國(guó)十一年（1922年）發(fā)行的紙幣（票樣），有壹圓、伍圓、拾圓、伍拾圓四種面值，票面上有不掛失票、憑票兌現(xiàn)的字樣。紙幣的發(fā)行雖出現(xiàn)弊端，但隨著個(gè)碧石鐵路的運(yùn)營(yíng)，紙幣在其區(qū)域范圍內(nèi)的有很好的信譽(yù)。

個(gè)碧石鐵路的修建曾經(jīng)數(shù)度瀕臨絕境又?jǐn)?shù)次絕處逢生，陳鈞對(duì)這條鐵路的貢獻(xiàn)，最突出的是為個(gè)碧石鐵路籌集資金。一方面籌集龐大的筑路資金困難重重，另一方面最初官商合辦的性質(zhì)，導(dǎo)致雙方意見(jiàn)不統(tǒng)一，致使修路計(jì)劃一拖再拖，籌劃多年不能動(dòng)工。陳鈞憑借自己獨(dú)特的閱歷和良好的信譽(yù)，積極籌集資金，股款逐年增加，截止到1934年約籌集股款1370萬(wàn)元，加上滇蜀鐵路公司撥還股本等合計(jì)股金1740余萬(wàn)元，為個(gè)碧石鐵路建設(shè)奠定了良好的基礎(chǔ)。在陳鈞擔(dān)任個(gè)碧臨屏鐵路公司總理的十七年間，竭盡苦心地籌集筑路資金，使個(gè)碧石鐵路逐段通車(chē)運(yùn)營(yíng)。

3 承載民族與榮耀的寸軌鐵路

個(gè)碧石鐵路的建設(shè)是在中國(guó)近代民族主義運(yùn)動(dòng)的大背景下發(fā)生的，地方鄉(xiāng)紳民族意識(shí)濃厚。在鐵路修建過(guò)程中，由于時(shí)局動(dòng)蕩，資金嚴(yán)重不足，鐵路建設(shè)一度停滯。通過(guò)個(gè)碧鐵路公司銀行發(fā)行股票及匯兌、借貸等銀行業(yè)務(wù)，以盈補(bǔ)建的方式恢復(fù)了鐵路建設(shè)。盡管是分段通車(chē)，但個(gè)碧石鐵路帶給滇南的影響是極其深遠(yuǎn)的。它不僅使大錫的出口貿(mào)易劇增，同時(shí)帶動(dòng)了沿線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也給周邊的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了繁榮。個(gè)碧石鐵路被人們習(xí)慣稱(chēng)為“小火車(chē)”，雖與滇越鐵路在碧色寨相連，兩股軌道卻采用不同的軌距，滇越鐵路的采用軌矩為1米，而個(gè)碧石鐵路卻采用600毫米的軌距，其中原因之一是民營(yíng)資本資金不足，另一原因是防止法國(guó)殖民者對(duì)該路權(quán)的霸占，因此該路在修建中考慮節(jié)省筑路資金的同時(shí)，決定這條小鐵路不與滇越鐵路相通，以保持主權(quán)的獨(dú)立。這條鐵路雖不能與滇越鐵路過(guò)軌聯(lián)運(yùn)，但畢竟與之相連接，大大促進(jìn)了沿線(xiàn)礦產(chǎn)尤其錫礦的開(kāi)采和外運(yùn)，加快了云南對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展步伐。

個(gè)碧石鐵路從通車(chē)那天起就承載著滇南地區(qū)以大錫為主要商品及錫礦業(yè)生產(chǎn)相關(guān)的各種物資供應(yīng)和民用商品的運(yùn)輸，以貨運(yùn)為主，客運(yùn)為輔，客貨擁擠，營(yíng)業(yè)旺盛。個(gè)碧石鐵路以民營(yíng)身份出現(xiàn)時(shí)，就受到股東們的掣肘，每一個(gè)股東，都希望火車(chē)站設(shè)在自家門(mén)口，方便運(yùn)輸，這條僅177公里的鐵路，卻設(shè)有23個(gè)車(chē)站，成為車(chē)站十分密集的一條鐵路。然而這畢竟是一條600毫米的小鐵路，列車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)速25公里/小時(shí)，實(shí)際運(yùn)行速度只有10公里/小時(shí)左右，貨車(chē)每輛載重7.5—10噸，每列貨車(chē)編組5—6輛，客車(chē)最大40座席，但個(gè)碧石鐵路運(yùn)輸營(yíng)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到了預(yù)期效果。民營(yíng)個(gè)碧石鐵路通車(chē)而增長(zhǎng)的大錫出口每年不下萬(wàn)噸，與人民生計(jì)，政府財(cái)政，社會(huì)商品流通均息息相關(guān)，實(shí)不啻個(gè)舊生命之線(xiàn)。僅鐵路公司1929年盈余185多萬(wàn)元、1930年盈余114多萬(wàn)元、1933年盈余170多萬(wàn)元、1934年盈余290多萬(wàn)元，1935年盈余280多萬(wàn)元。[13]個(gè)碧石鐵路的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)極大的刺激了當(dāng)?shù)毓ど虡I(yè)的發(fā)展，維護(hù)了滇南地區(qū)錫礦生產(chǎn)的自主性和獨(dú)立性。

個(gè)碧石鐵路的修建經(jīng)歷了籌資集股，發(fā)行股票到成立鐵路銀行發(fā)行紙幣、官商合辦到自辦的艱辛歷程。盡管個(gè)碧石鐵路已被拆除，但它在近代中國(guó)鐵路史上具有獨(dú)特的地位，它是中國(guó)西南部最早的主權(quán)最完整的民營(yíng)鐵路，它使云南人民更早地認(rèn)識(shí)“股票”這個(gè)推動(dòng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的主要方式。它不僅作為中國(guó)近代民族實(shí)業(yè)家對(duì)抗外來(lái)勢(shì)力的實(shí)物見(jiàn)證，也是研究中國(guó)民營(yíng)鐵路的重要實(shí)物資料，同時(shí)它對(duì)滇南乃至中國(guó)西南地區(qū)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的重要物資運(yùn)輸具有不可磨滅的功績(jī)。

參考文獻(xiàn)

[1]王曉華 李占才：《艱難延伸的民國(guó)鐵路》，[M].，河南人民出版社，1993，第24頁(yè)

[2]同[1] 第25-26頁(yè)

[3]同[1] 第32頁(yè)

[4]同[1] 第95頁(yè)

[5]同[1] 第190頁(yè)

[6]邰順雷 錢(qián)文華：民初民營(yíng)鐵路政策調(diào)整述論，安徽廣播電視大學(xué)學(xué)報(bào)2010年第1期

[7]沈活新：蔡鍔將軍的外交勝利，云南個(gè)碧石鐵路的前世今生 2010年http：//bbs.tianya.cn/post-no05-159505-1.shtml

[8]昆明鐵路局志編纂為員會(huì)編：《昆明鐵路局志》，[M].，北京：中國(guó)鐵道出版社 2004年

第90—94頁(yè)

[9] 王耕捷：《滇越鐵路百年史》，[M].，云南出版集團(tuán)有限公司、云南美術(shù)出版社有限公司 2010年第281-297頁(yè)

[10]王玉芝：中國(guó)第一條民營(yíng)鐵路—個(gè)碧石鐵路的啟示 2009年8月 紅河學(xué)院學(xué)報(bào) 第7卷第4期

[11] 同 [8] 第83-102頁(yè)

[12]《開(kāi)平鐵路分局志》編纂委員會(huì)編 ：《開(kāi)平鐵路分局志》，[M].，北京： 中國(guó)鐵道出版社 1997年 第69-78頁(yè)

[13]和中孚：《個(gè)碧石鐵路-云南人引為自豪的寸軌鐵路》，[M].，云南美術(shù)出版社，2007年

作者簡(jiǎn)介

紀(jì)麗君（1965-），女，北京，中國(guó)鐵道博物館，副研究館員，本科，研究方向：鐵路文博管理與保護(hù)、鐵路史研究。