段 宇

（中國海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，266100，青島∥碩士研究生）

2005年國家出臺了優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)的戰(zhàn)略，集中發(fā)展普通公共汽車、無軌電車以及城市軌道交通。城市軌道交通的發(fā)展對緩解交通擁堵、降低空氣污染和能源緊張做出了卓越貢獻(xiàn)，同時對城市土地資源的合理利用也有著極大的正的外部性［1］。本文從微觀視角切入，從房屋租金的角度研究城市軌道交通的外部性，然后引入虛擬變量論證了單身公寓在城市軌道交通發(fā)展的同時存在的市場潛力。

1 理論基礎(chǔ)和研究現(xiàn)狀

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)影響是城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的范疇。區(qū)位因素是城市經(jīng)濟(jì)學(xué)中經(jīng)常被討論的一個主題，歷史文獻(xiàn)中對城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)位分析主要分為2種：一種是一定限制條件下的最優(yōu)區(qū)位選擇；另一種是對于給定區(qū)位條件下的房產(chǎn)價值特性的解釋。本文主要從第二個角度研究城市軌道交通附近房產(chǎn)價值的特性。歷史文獻(xiàn)中關(guān)于城市軌道交通對房產(chǎn)價值影響的研究涉及3個方面：對居民住房價格的影響［2］、對商業(yè)地產(chǎn)價值的影響［3］、對閑置土地開發(fā)的影響［4］。大部分的文獻(xiàn)將影響房產(chǎn)價格的條件歸納為：房產(chǎn)的硬件條件、環(huán)境因素和可達(dá)性。所謂可達(dá)性是指交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會大小，簡單說就是從一個地方到另一個地方的容易程度。而城市軌道交通對于房產(chǎn)價值的外部性影響主要就是提高了周邊房產(chǎn)的可達(dá)性，節(jié)省了交通成本。

歷史文獻(xiàn)研究的分歧主要在于：城市軌道交通對于周邊多大范圍內(nèi)的房產(chǎn)有顯著的影響。文獻(xiàn)［5］中對發(fā)達(dá)國家的研究表明：1／4 mile（400 m）范圍內(nèi)的商業(yè)地產(chǎn)比居民住房貴12.2%，在緊鄰軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的居民住房比范圍之外的地區(qū)貴4.2%，而商業(yè)地產(chǎn)比范圍之外的地區(qū)貴16.4%；在距離站點(diǎn)比較遠(yuǎn)的地區(qū)住宅價格的價格變化比商業(yè)地產(chǎn)更為明顯。文獻(xiàn)［6］關(guān)于北京軌道交通的地鐵八通線和BRT（快速公交）線周邊住宅的研究顯示：經(jīng)過空間自回歸修正后，住宅到鄰近軌道交通地鐵站點(diǎn)的距離對其價格的影響是不顯著的。文獻(xiàn)［6］將其解釋為八通線位于北京朝陽區(qū)和通州區(qū)的郊區(qū)，其土地沒有三環(huán)內(nèi)有吸引力，同時人們對BRT在心理上不像對地鐵那樣愿意支付顯著的溢價。據(jù)此認(rèn)為公共交通對于土地開發(fā)的影響不是自發(fā)、孤立的產(chǎn)生的，很大程度上依賴于相應(yīng)的地區(qū)和位置的選擇。文獻(xiàn)［7］采用房價作為變量，對上海軌道交通1、2、3號線外部性的初次研究中也得出影響很弱的結(jié)論，但是通過排除異常值，終于得到了理想的擬合度，證明了軌道交通對房產(chǎn)價值顯著提升的作用。然而僅僅是排除異常值是否回避了研究中出現(xiàn)問題的核心呢。

2 研究角度選取

我們關(guān)注的問題是：在國內(nèi)城市房價非理性高漲（比如北京市2009年平均房價收入比高達(dá)13）的情況下，購買住房的人和租房的人，在選擇住房區(qū)位的時候，哪一類人會將軌道交通帶來的可達(dá)性便利作為一個顯著的優(yōu)點(diǎn)納入考慮。本文采用比較研究的方法，對比將房價和房租分別作為自變量時的顯著水平。

本文選擇從房租的角度研究城市軌道交通對周邊房產(chǎn)價值的影響主要出于3個原因：①楚天都市網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2 013年底武漢機(jī)動車保有量達(dá)到153.3 萬輛，并以每月新增3 萬輛的速度增長。搜房網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示武漢2015年2月的住房均價為7 800元／m2，那么兩房以上住宅面積在90 m2以上，總價達(dá)到70萬以上，而普通代步用家用轎車的價格只需要10～15萬元。因此，由于國內(nèi)城市房價的非理性高漲，有能力買房的家庭從經(jīng)濟(jì)能力上都能夠購買汽車作為通勤工具，購房家庭不一定采用地鐵作為通勤工具，所以依據(jù)傳統(tǒng)的住宅價格來研究城市軌道交通的外部性是否合適值得商榷。②剛來到城市務(wù)工的工薪階層或參加工作不久的高校畢業(yè)生一般選擇在城市租房，他們收入相對較低，對城市軌道交通的需求更加明顯，從而租房地區(qū)的可達(dá)性提升帶來的效用更高，所以選擇租房價格作為研究對象更為貼切。③房租對環(huán)境因素的反應(yīng)更加靈活、迅速，租房市場的競爭程度更大，租客的議價能力相對于買房者更強(qiáng)，一旦不利的環(huán)境因素出現(xiàn)，租客可以選擇退租，所以在快速城市化進(jìn)程中房租市場比商品房市場表現(xiàn)得更為理智。

3 研究對象選取

本文選取武漢地鐵2號線作為觀測對象的理由：首先，2013年1月?lián)錆h市統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前武漢高等院校85所，在校大學(xué)生總數(shù)達(dá)到118.33萬人，城市人口總數(shù)達(dá)到1 022萬人，對于通勤和住房都有龐大的需求。其次，截止到2013年10月，武漢的平均房價為8 663 元／m2，排名全國第27位，表現(xiàn)較為理性。最后，武漢GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）排名全國第9位，是我國中部崛起戰(zhàn)略的核心城市。武漢地鐵建設(shè)排名全國第8，已投入使用線路2條，長57 km，規(guī)劃完成比例28.83%，有較高的研究價值和研究意義。

武漢軌道交通2號線開通一個月總客流量突破千萬，較好地解決了城市跨江交通難題，緩解了長江一、二橋的交通壓力，承擔(dān)了50%公交過江交通客運(yùn)量。其次地鐵站經(jīng)停多個武漢城市地標(biāo)，如光谷廣場、漢口火車站、長江大橋、華中科技大學(xué)等多所知名學(xué)校，數(shù)據(jù)充足。

4 模型的構(gòu)建

本文應(yīng)用 Hedonic 模型進(jìn)行研究。Hedonic模型的基本思路是：消費(fèi)者愿意為一件商品支付的價格取決于他能夠從商品的各種屬性中獲得的效用。考慮邊際效用遞減規(guī)律和數(shù)據(jù)的特征，采用半對數(shù)模型。半對數(shù)模型分等式左邊取對數(shù)和等式右邊取對數(shù)2種，分別對應(yīng)邊際遞增和邊際遞減2種情況。其中等式左邊取對數(shù)的形式如下：

式中：

P——房屋售價；

α——模型外成變量；

Xi——影響房租的因素；

βi——各個特征變量的待估計系數(shù)。

式（1）的基本原理是將房產(chǎn)到城市軌道交通站點(diǎn)的距離和其他影響房租水平的因素引入Hedonic方程中。住宅到站點(diǎn)的接近程度有距離和時間2種量化方式。如果用距離的方式對接近程度進(jìn)行量化，歷史文獻(xiàn)主要有2種量化方式：首先是劃定幾個距離范圍，一般是距離站點(diǎn)不同半徑的同心圓（環(huán)），每個區(qū)域設(shè)置一個虛變量，當(dāng)住宅落在該區(qū)域范圍內(nèi)，對應(yīng)變量取1，否則取0。通過回歸求出這些變量的系數(shù)，得出價格隨著不同的距離范圍而變化的規(guī)律。第二種方法是直接將距離地鐵站的距離的數(shù)值作為變量，通過hedonic方程求出住宅價格隨著距離的增大而增大（或下降）的系數(shù)。本文采用第二種方法。

式中：

R——住房的租金；

C——方程常數(shù)項(xiàng)；

βi——各個特征變量的待估計系數(shù)。

Xi——影響房租的因素；

ε—隨機(jī)誤差項(xiàng)，服從N（0，δ2）。

這里的因素主要有4個：X1是房產(chǎn)到地鐵站點(diǎn)的距離L1；X2是房產(chǎn)附近站點(diǎn)到附近城市核心地點(diǎn)附近站點(diǎn)的距離L2；X3是房產(chǎn)的面積S；X4是房產(chǎn)的房齡Xage。在更深入的分析中引入了是否是單身公寓的虛擬變量Xsingle（房屋是單身公寓時Xsingle＝1）。

5 數(shù)據(jù)的收集

本文的研究核心在于證明：在核心城市房價扭曲高漲的情況下，城市軌道交通對公寓租金的影響比對住宅的影響更顯著。數(shù)據(jù)主要源于趕集網(wǎng)和億房網(wǎng)上的一些房源信息（這兩個網(wǎng)站是國內(nèi)權(quán)威的租房中介網(wǎng)站）。雖然網(wǎng)站上的信息大部分是住房供給方的要價而非成交價格，但是由于趕集網(wǎng)和億房網(wǎng)可以提供清晰全面的同等區(qū)位、環(huán)境、硬件條件下租金價格的對比，極大程度上減少了討價還價的交易成本，租房幾乎都以網(wǎng)上標(biāo)價成交，所以本文采用網(wǎng)上標(biāo)價來計算。

設(shè)定兩組計量結(jié)果的對比：第一對是采用租金作為因變量的計量結(jié)果和采用出售的每平米價格的計量結(jié)果的對比；第二對是兩房、三房租金的計量結(jié)果與單身公寓計量結(jié)果的對比。第一對用來觀察是否用租金作為因變量更能反映房產(chǎn)價值所受城市軌道交通的外部性影響，第二對用來觀察是否單身公寓受到城市軌道交通的外部性影響相對于兩房和三房更加顯著。

依據(jù)武漢市的具體情況將光谷商圈、武廣商圈和漢口火車站商圈設(shè)定為城市中心，分別對應(yīng)光谷廣場站、循禮門站和漢口火車站站。

6 實(shí)證結(jié)果分析

本文沒有引入過多的解釋變量，專注于解釋房產(chǎn)價值與城市軌道交通外部性的聯(lián)系。進(jìn)行了7次估計：對于總體數(shù)據(jù)將租金、每平米租金和每平米售價分別作為因變量估計，對于單身公寓和兩房、三房數(shù)據(jù)各自將租金和每平米租金分別作為因變量估計，估計結(jié)果如表1所示。

表1 回歸結(jié)果明細(xì)表

首先觀察總體數(shù)據(jù)。對比顯示在使用租金作為因變量時，城市軌道交通對影響房產(chǎn)更為顯著。當(dāng)然些種情況也不能排除一些在家長支持下買房的特殊情況，會考慮住房的公共交通通勤便利性。但是，理性的置業(yè)居民應(yīng)該更加看重住宅的居住環(huán)境和教育生活的配套設(shè)施，其次才關(guān)注通勤的方便程度，因?yàn)樵跊]有買房負(fù)擔(dān)的情況下即使居民沒有第一時間買車，在正常的工資水平下一個家庭也可以在3年內(nèi)全款或分期買車。所以在研究城市軌道交通對房產(chǎn)價值的影響時，用房租作為因變量更為合適。

仔細(xì)觀察計量結(jié)果還可以發(fā)現(xiàn)，在使用租金（r）而不是每平米租金（r／s）的作為因變量的時候，結(jié)果表現(xiàn)更好，這里提出的是一個作用機(jī)制的問題。地鐵直接影響租金還是影響每平米租金，前者的意思是不管住房面積多大，住宅的通勤優(yōu)勢帶給居民的效用是一定的，居民為住宅支付的通勤溢價與住宅面積無關(guān)。

最后觀察第二組對比。表2實(shí)證結(jié)果顯示單身公寓租金與其距地鐵站距離負(fù)相關(guān)，而非單身公寓與預(yù)期相反。然而非單身公寓租金與價格受L1的影響均表現(xiàn)為不顯著，而且系數(shù)為正，也就是距離地鐵站越遠(yuǎn)租金和價格越高。地鐵站附近多為商圈，吵鬧、擁擠、交通擁堵居住環(huán)境不好，也許這個結(jié)果并不是偶然。另一方面，非單身公寓可以和小伙伴們合租，可以作為一些公司的員工宿舍，可以作為家長陪讀的學(xué)區(qū)房，等等太多的影響因素。反之，夜晚喧鬧的城市，快節(jié)奏的生活，簡單方便的單身公寓，方便的通勤設(shè)施，這一切似乎更適合剛畢業(yè)參加工作或者剛來到城市拼搏的那些沒有能力置業(yè)的年輕人。把這些看似孤立的因素更好地聯(lián)系起來似乎更有利于解釋發(fā)生的現(xiàn)象，在討論相關(guān)性的時候更多沿著變量之間的相互作用機(jī)制。

為了進(jìn)一步研究，引入住房是否為單身公寓的虛擬變量進(jìn)行估計，采用chow 檢驗(yàn)作進(jìn)一步計算。

表2 引入單身公寓Xsingle估計

觀察上表，特別是租金的估計結(jié)果，虛擬變量顯著，交互變量顯著。chow 檢驗(yàn)原假設(shè)城市軌道交通周邊房產(chǎn)租金與是否是單身公寓無關(guān)，檢驗(yàn)結(jié)果拒絕原假設(shè)，也就是周邊房租與是否是單身公寓有關(guān)，且系數(shù)為正，即城市軌道交通周邊單身公寓顯著比非單身公寓價格更高。這里對單身公寓的進(jìn)一步研究也是基于消費(fèi)者的消費(fèi)行為，單身公寓價格較低，功能性全面，而且方便出租，適合作為過渡性住房和投資性住房。這一類消費(fèi)者通常是剛進(jìn)入工作崗位或者剛來到城市打拼的年輕人，購車能力較弱，對于城市軌道交通的通勤效用有較大的需求，愿意支付更高的溢價，城市軌道交通的外部性得以更好地體現(xiàn)。

7 結(jié)語

本文系統(tǒng)地闡明了2個結(jié)論：首先是在研究城市軌道交通的外部性時房租是一個更理想的應(yīng)變量。對于傳統(tǒng)的城市軌道交通外部性影響研究方法提出質(zhì)疑。外部性本質(zhì)上是指城市軌道交通為消費(fèi)者帶來的額外的效用，在本文的研究范疇體現(xiàn)為可達(dá)性的提升。通常想通過住房價格去量化這種外部性，但是本文的結(jié)論是在當(dāng)前市場情況下，城市軌道交通不影響住房價格。

另一方面研究表明，在城市軌道交通附近開發(fā)單身公寓具有極大的商業(yè)潛力。從實(shí)證結(jié)果可以看出單身公寓確實(shí)受城市軌道交通影響較顯著。應(yīng)該說房地產(chǎn)暴利的時代已經(jīng)過去了，隨著國家房地產(chǎn)調(diào)控壓力的一步步加大，關(guān)注居民的理性居住需求才是房地產(chǎn)業(yè)的生機(jī)。隨著武漢軌道交通的發(fā)展，基于通勤需求和國內(nèi)房地產(chǎn)的現(xiàn)狀，單身公寓市場將會迎來極大的機(jī)遇。

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