楊慧力，王凱華

1 引言

產(chǎn)業(yè)鏈整合包括縱向整合和橫向整合兩個維度，產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合是在產(chǎn)業(yè)鏈主導企業(yè)的牽頭下，位于產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)企業(yè)通過契約或其他約束，形成一種垂直合作關(guān)系［1］。常見的船舶產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合模式有聯(lián)合投資、股權(quán)并購、戰(zhàn)略聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)集群式整合等［2］。產(chǎn)業(yè)鏈橫向整合表現(xiàn)為位于產(chǎn)業(yè)鏈同一環(huán)節(jié)從事相似業(yè)務的企業(yè)借助某種形式的合作形成產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)活動的集中，在骨干企業(yè)的帶領(lǐng)下，以整體組織形式發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應，共同應對市場競爭。橫向整合的主要模式有橫向合并、橫向聯(lián)盟等。

中國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)鏈條不完整、集群效應不顯著、配套業(yè)發(fā)展滯后的現(xiàn)狀，更凸顯了產(chǎn)業(yè)鏈整合的必要性。面對新的競爭形勢，中國船舶企業(yè)必須改變各自為戰(zhàn)的局面，將比較優(yōu)勢融入到產(chǎn)業(yè)鏈條中去，通過產(chǎn)業(yè)鏈各個價值環(huán)節(jié)的高效整合提升產(chǎn)業(yè)競爭力。

2 世界三大造船國家船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合現(xiàn)狀

2.1 日本船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合現(xiàn)狀

日本船舶工業(yè)20世紀主要采用集團化、多元化戰(zhàn)略來避免國際市場的沖擊。但是近些年來，日本七大造船集團的弊端逐漸暴露出來。一方面，造船業(yè)務比重下降使造船規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢得不到發(fā)揮，造船成本上升;另一方面，一些“大企業(yè)病”，如固定成本高、管理層次多、決策過程緩慢、經(jīng)營靈活性差等問題越來越突出。鑒于此，21世紀日本造船業(yè)走的是造船專業(yè)化及造船專業(yè)化公司合并重組的道路，目的是提高國際市場競爭力 (見表1)。日本船舶產(chǎn)業(yè)采取的整合模式主要有合并重組、聯(lián)合投資、股權(quán)投資和內(nèi)部資源整合。面對造船業(yè)的綠色革命，日本政府很早就制定了環(huán)保節(jié)能船型的研究開發(fā)計劃，由產(chǎn)、學、官三方聯(lián)合開發(fā)綠色船舶，推動了船舶產(chǎn)品升級換代。事實表明，日本船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合在應對造船成本上漲、保證企業(yè)利潤率方面發(fā)揮了重要作用。

2.2 韓國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合現(xiàn)狀

韓國造船業(yè)最突出的競爭優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)集中度高，高端船舶制造能力強，這源于政府導向、企業(yè)技術(shù)聯(lián)合等因素的深厚積淀。韓國政府成立“國產(chǎn)化推進協(xié)會”等組織，采取限制船舶配套產(chǎn)品進口、鼓勵大型船廠優(yōu)先在國內(nèi)采購等措施促進造船企業(yè)和船配企業(yè)協(xié)同發(fā)展，并設立技術(shù)開發(fā)準備金、技術(shù)開發(fā)基金等支持造船企業(yè)和船配企業(yè)聯(lián)合進行綠色造船技術(shù)研發(fā)。在政府的引導下，韓國造船業(yè)在2002年掀起了合并浪潮，對經(jīng)營狀況不佳的中小型船舶企業(yè)進行合并重組，引導其向?qū)I(yè)化方向發(fā)展 (見表2)。韓國船舶產(chǎn)業(yè)采取的整合模式主要有并購重組、戰(zhàn)略聯(lián)盟和全球價值鏈模式。

表1 日本船舶產(chǎn)業(yè)部分并購重組案件

2.3 發(fā)達國家船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合的啟示

第一，并購重組成大型專業(yè)化造船集團是產(chǎn)業(yè)鏈整合的首要環(huán)節(jié);第二，加強與鋼鐵、海運、配套企業(yè)的戰(zhàn)略合作是產(chǎn)業(yè)鏈整合的必要環(huán)節(jié);第三，加強綠色節(jié)能環(huán)保造船技術(shù)研發(fā)，促進造船企業(yè)和船配企業(yè)技術(shù)合作是產(chǎn)業(yè)鏈整合的關(guān)鍵環(huán)節(jié);第四，船舶產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展是產(chǎn)業(yè)鏈整合的途徑和目標;第五，政府的支持引導政策是產(chǎn)業(yè)鏈整合的有力保障。

2.4 中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合現(xiàn)狀及存在問題

(1)中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合現(xiàn)狀及特點。2010年前，中國造船企業(yè)近千家，是韓國的40倍，產(chǎn)業(yè)集中度低。自2011年以來，國際金融危機對航運的滯后影響日益顯現(xiàn)，造船市場低迷、新船訂單減少、產(chǎn)能過剩的情況使中國造船廠受到嚴峻考驗，也迎來了淘汰落后產(chǎn)能、整合資源的歷史時期。2011年，中國造船業(yè)掀起了一股并購重組浪潮，以江蘇揚子江船業(yè)全資收購江蘇中舟海洋工程、中集集團收購京魯船業(yè)等為代表。與2011年不同，2012年以來發(fā)生的造船業(yè)并購案件，無論是揚子江船業(yè)全資收購上海恒高船舶設計公司、中航國際收購芬蘭Deltamarin船舶設計公司，還是廣船國際收購龍穴造船、上海外高橋造船收購長興重工股權(quán)，都是為了提升研發(fā)設計能力、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、加強高技術(shù)船舶建造而布局。

表2 韓國船舶產(chǎn)業(yè)部分并購重組案件

中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合呈現(xiàn)以下特點:一是以產(chǎn)業(yè)集群型整合模式為主，形成幾大造船產(chǎn)業(yè)集群;二是造船企業(yè)加強了橫向聯(lián)合和技術(shù)合作，產(chǎn)業(yè)集中度提高;三是造船企業(yè)加強了與鋼鐵企業(yè)的聯(lián)合，提高了船板本地配套率，降低了生產(chǎn)成本;四是造船企業(yè)加強了與配套企業(yè)的戰(zhàn)略合作，提高了本土配套率。

(2)中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合存在問題。雖然中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈有了初步整合的跡象，但是產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)像一個個分散的節(jié)點，產(chǎn)業(yè)鏈的集聚協(xié)同效應和應對風險能力沒有充分體現(xiàn)出來，存在的問題表現(xiàn)為:一是產(chǎn)業(yè)鏈橫向整合不夠，總裝化大型造船集團數(shù)量不足，高附加值造船技術(shù)水平較低;二是產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合深度不足，產(chǎn)業(yè)鏈條短，國內(nèi)配套率低，高端產(chǎn)品配套能力弱的局面沒有得到實質(zhì)性突破;三是產(chǎn)業(yè)集聚協(xié)同效應不顯著，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系不完善，各類創(chuàng)新要素沒有得到整合，未形成多學科、跨行業(yè)、跨所有制的協(xié)同創(chuàng)新機制。

3 中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇

產(chǎn)業(yè)鏈整合就是對產(chǎn)業(yè)鏈中的各個環(huán)節(jié)進行調(diào)整和協(xié)調(diào)，使產(chǎn)業(yè)鏈具備強大的競爭力和應對風險的能力，而選擇何種整合模式是企業(yè)首要解決的問題。

3.1 中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合的適用模式

(1)核心企業(yè)領(lǐng)導的分層協(xié)作模式。核心企業(yè)領(lǐng)導的分層協(xié)作模式，即在核心企業(yè)領(lǐng)導下，整船企業(yè)、零部件企業(yè)分層協(xié)作，完成船舶生產(chǎn)的模式。該模式中，核心企業(yè)通過并購對各層級零部件生產(chǎn)企業(yè)具有控股或其他控制關(guān)系。核心造船企業(yè)負責船舶設計及裝配關(guān)鍵系統(tǒng)和零部件開發(fā)及制造，并控制和協(xié)調(diào)整個產(chǎn)業(yè)鏈的運行。一級協(xié)作企業(yè)負責主要總成和系統(tǒng)的制造，并根據(jù)實際情況將部分業(yè)務轉(zhuǎn)包給下級協(xié)作企業(yè)。該模式對各層企業(yè)能力要求不同。核心企業(yè)應具有一定規(guī)模和能力，對協(xié)作企業(yè)具有一定的控制權(quán)，以穩(wěn)定生產(chǎn)經(jīng)營和控制風險，保證產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作體系的運行。對協(xié)作廠要求相對不高，但須按照上級企業(yè)的需求數(shù)量、質(zhì)量和時間完成協(xié)作任務［3］。

(2)模塊化整合模式。隨著現(xiàn)代造船模式的發(fā)展，縱向一體化整合模式逐漸分解演化為網(wǎng)絡模塊化組織。模塊化整合就是網(wǎng)絡狀產(chǎn)業(yè)鏈整合模式，即把船舶產(chǎn)業(yè)鏈復雜的系統(tǒng)分拆成不同模塊，并使模塊之間通過標準化接口進行信息溝通整合。模塊化產(chǎn)業(yè)鏈以網(wǎng)狀形態(tài)出現(xiàn)，而不是以傳統(tǒng)的一條產(chǎn)業(yè)鏈形式存在。企業(yè)間的競爭關(guān)系表現(xiàn)為產(chǎn)品模塊之間的競爭。模塊化產(chǎn)業(yè)鏈的整合方式包括產(chǎn)品鏈上的產(chǎn)品優(yōu)化整合、價值鏈的價值創(chuàng)造整合、知識鏈的知識共享整合三個方面。

模塊化造船模式需要造船企業(yè)將資源集中在最擅長的核心業(yè)務上，放棄非核心業(yè)務，即把非核心業(yè)務外包給最有效率的專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)，形成造船模塊化制造網(wǎng)絡。

(3)戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式是指在船舶產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)，由造船企業(yè)、零部件企業(yè)及其他相關(guān)企業(yè)構(gòu)成，競爭與合作并存，具有產(chǎn)業(yè)鏈組織關(guān)系的模式。該模式中，造船企業(yè)和零部件企業(yè)以合同契約為紐帶建立一體化關(guān)系，企業(yè)之間合作和競爭自由，沒有形成穩(wěn)定的合作伙伴關(guān)系，增加了企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的不穩(wěn)定性和風險。

企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立和維持主要依賴合同和契約，因此對市場有較高要求，如健全的市場機制，規(guī)范的市場秩序，完善規(guī)范的技術(shù)標準和良好的社會信用體系等［3］。

(4)全球價值鏈模式。全球價值鏈模式，即船舶企業(yè)在全球范圍內(nèi)進行資源整合，構(gòu)建全球采購、生產(chǎn)和銷售服務網(wǎng)絡體系。核心企業(yè)控制開發(fā)設計、核心制造和服務環(huán)節(jié)，將低附加值環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)包給全球優(yōu)秀供應商。

3.2.2 完善液體出入量記錄規(guī)范，提高液體記錄準確性 設計更為科學合理的液體出入量記錄圖表，為準確記錄液體出入量建立保障，更加細化液體出入量的記錄內(nèi)容。ICU患者常有多種引流管道，護理人員應熟悉患者的病情、手術(shù)名稱，對于有多根導管的患者應將有名稱的標簽分別貼在各管道上，以正確客觀的記液體錄出入量，為臨床診療提供更加可靠的證據(jù)。

整合企業(yè)要擁有自主創(chuàng)新體系，具有知識積累、技術(shù)擴散和持續(xù)創(chuàng)新的優(yōu)勢;并具有很強的供應鏈管理能力、市場判斷能力;此外，還需要政府在相關(guān)政策服務方面提供大力支持。

3.2 船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇模型

(1)船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇的影響因素。產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇屬于企業(yè)戰(zhàn)略選擇的范疇，本文將定量戰(zhàn)略計劃矩陣與三角模糊評價相結(jié)合，作為船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇的方法。定量戰(zhàn)略計劃矩陣 (簡稱QSPM)是基于事先確定的外部及內(nèi)部影響因素來客觀評價備選戰(zhàn)略的工具。企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的內(nèi)外條件和環(huán)境會影響產(chǎn)業(yè)鏈的演化，同樣也會影響到產(chǎn)業(yè)鏈整合模式的選擇，因此，船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式的適用性因船舶產(chǎn)業(yè)鏈演化發(fā)展的影響因素不同而不同。陳朝?。?］認為產(chǎn)業(yè)鏈的形成與發(fā)展受到自然資源、區(qū)位條件、產(chǎn)業(yè)基礎、技術(shù)水平、政策與制度等因素的綜合影響。楊蕙馨等［5］強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈的選擇應考慮產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)化分工程度。陶永宏等［6］認為構(gòu)建區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)體系要考慮區(qū)域船舶產(chǎn)業(yè)鏈基礎，以及船舶產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。宋旭琴［7］提出我國航運企業(yè)實施產(chǎn)業(yè)鏈整合戰(zhàn)略受到經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、市場開放程度和區(qū)域發(fā)展水平的影響。綦良群等［3］提出我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇依據(jù)是企業(yè)能力、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平和基礎、區(qū)域市場環(huán)境和全球化因素。王威和綦良群［8］認為區(qū)域裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化受到資源稟賦、技術(shù)水平、對外開放程度，以及國內(nèi)外政治、經(jīng)濟、法律等因素的影響。

船舶產(chǎn)業(yè)與一般生產(chǎn)制造業(yè)有很多共同點，但是又有區(qū)別，船舶產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)多，關(guān)聯(lián)范圍廣，涉及企業(yè)層級和數(shù)量眾多，產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)和企業(yè)關(guān)系錯綜復雜，對水域和資源條件要求高，整合目的主要是實現(xiàn)對市場的控制和對區(qū)域的整合。中國船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇主要考慮以下五大影響因素:企業(yè)能力、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎、區(qū)域市場環(huán)境和全球化因素。

第一，整合企業(yè)要考察造船企業(yè)和零部件企業(yè)的技術(shù)能力和管理能力。其中，技術(shù)能力是指船體設計、零部件開發(fā)技術(shù)等能力，可以參考研發(fā)投入、研發(fā)人員數(shù)量和水平、專利數(shù)量等指標確定;企業(yè)管理能力是指企業(yè)資源整合、生產(chǎn)經(jīng)營運作、市場營銷等能力，可以參考資產(chǎn)貢獻率、資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、利潤率、市場占有率等指標確定。

第二，全面分析產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平。本文從產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)專業(yè)化分工程度、產(chǎn)業(yè)鏈完整程度、造船企業(yè)和零部件企業(yè)協(xié)作水平三個方面來評價產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展水平。其中，專業(yè)化分工程度用零部件外部采購率、企業(yè)產(chǎn)品性質(zhì)來確定;產(chǎn)業(yè)鏈完整程度主要是指產(chǎn)業(yè)鏈的長度即產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的完整性;造船企業(yè)和零部件企業(yè)協(xié)作水平指企業(yè)在溝通協(xié)調(diào)、生產(chǎn)供應等方面合作的層次和效率，可參考按時交貨率、合作項目數(shù)量等指標來確定［3］。

第三，考察船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎，主要是關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)性服務業(yè)的發(fā)展水平。關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平由鋼鐵、配套企業(yè)的船舶相關(guān)產(chǎn)品的產(chǎn)量、收入等指標確定。生產(chǎn)性服務業(yè)包括金融保險業(yè)、交通運輸及倉儲業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、綜合技術(shù)服務業(yè)、教育及科研事業(yè)等，其發(fā)展水平可用各行業(yè)的產(chǎn)值、機構(gòu)數(shù)量等確定。

第四，考慮區(qū)域市場環(huán)境，主要包括市場規(guī)范化程度、政策導向和政府支持。其中，市場規(guī)范化程度指競爭、價格、交易等市場機制的健全程度，以及社會誠信水平;政策導向和政府支持主要考察政府對行業(yè)的引導扶持政策以及產(chǎn)業(yè)政策的傾向性。

第五，企業(yè)在全球范圍內(nèi)整合還需要考慮東道國的宏觀經(jīng)濟、資源狀況和投資貿(mào)易政策等全球化因素。其中，東道國宏觀經(jīng)濟狀況可用GDP、經(jīng)濟景氣指數(shù)、市場需求等指標評價;資源條件可用船舶生產(chǎn)經(jīng)營投入的自然資源儲量、勞動力數(shù)量、素質(zhì)、工資水平等指標衡量;投資貿(mào)易政策主要考察當?shù)匚赓Y和關(guān)稅等優(yōu)惠補貼政策及其穩(wěn)定性。

根據(jù)以上分析，構(gòu)建船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇依據(jù)體系如表3所示。

表3 船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇依據(jù)

(2)船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇模型及方法。首先，將船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇的影響因素指標集C列于定量戰(zhàn)略計劃矩陣左欄 (見表4)，并為每個因素賦予權(quán)重。考慮到因素不能準確量化、指標信息的不完全等特征，采用三角模糊數(shù)方法，評價各因素重要性。由m個專家分別對每個因素的重要程度在 ［0，100］之間打分評價，第j個專家對第i個指標的最保守、最可能、最樂觀的評價分別用aij、bij、cij表示，得到三角模糊矩陣B=［aij，bij，cij］，確定每位專家權(quán)重 0.03，得到專家權(quán)重集E=［e1，e2…em］，利用加權(quán)平均模糊算子合成專家評價值和權(quán)重，得到模糊矩陣T=［［a1，b1，c1］… ［an，bn，cn］］;采用 di=(ai+4bi+ci)/6的方法計算各因素指標三角模糊評價數(shù)，得到模糊數(shù)集 D= ［d1，d2···，dn］，并進行歸一化處理得到因素模糊權(quán)重W=［w1，w2…，wn］［5］。其次，將船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式列于QSPM頂行，包括核心企業(yè)領(lǐng)導下的分層協(xié)作模式(M1)、模塊化產(chǎn)業(yè)鏈整合模式 (M2)、戰(zhàn)略聯(lián)盟模式 (M3)、全球價值鏈模式 (M4)。再次，確定吸引力分數(shù) (AS)，采用專家打分法，由專家對每個因素對于各模式的相對吸引力進行打分，1～4分分別表示沒有吸引力、有一些吸引力、有相當吸引力、很有吸引力。最后，計算吸引力總分和(STAS)。吸引力總分和由吸引力總分 (TAS)加總得到，吸引力總分等于權(quán)重乘以吸引力分數(shù)，即TAS=AS×W，吸引力總分和越高說明模式越有吸引力。

3.3 船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇實證分析——以江蘇揚子江船業(yè)為例

(1)揚子江船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整合現(xiàn)狀及存在問題。江蘇揚子江船業(yè)有限公司是中國第三大、民營第二大造船集團，以造船及海洋工程制造為主業(yè)，金融投資、物流及租船、拆船以及鋼結(jié)構(gòu)制造和物業(yè)為補充。面對產(chǎn)業(yè)鏈整合投入資金不足，揚子江船業(yè)通過在新加坡和中國臺灣地區(qū)上市融資，加大了資源整合力度，延伸完善產(chǎn)業(yè)鏈。2011年，揚子江船業(yè)全資收購了江蘇中舟海洋工程有限公司。2013年，收購了上海恒高船舶設計公司和江蘇揚子長博造船公司全部股權(quán)。同年，集團大力投資船配企業(yè)，成立揚子鑫福船舶配件加工公司和江蘇樂元創(chuàng)新國際貿(mào)易公司，通過控制船舶配件加工、金屬制品和材料的進出口貿(mào)易，降低了對第三方供應商的依賴程度，減少了配套、物流成本，縮短了造船周期，提高了盈利能力。

雖然經(jīng)過一系列并購重組，揚子江船業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)和布局不斷優(yōu)化，但仍然存在一些問題。一是非核心業(yè)務占用資源多，導致公司資金鏈比較緊張。2015年隨著市場對大型高端船舶需求的增加，公司急需剝離鋼結(jié)構(gòu)制造、物業(yè)和物流、拆船業(yè)務等低利潤的非核心業(yè)務，集中資金專注造船業(yè)。二是公司與船配企業(yè)在業(yè)務、技術(shù)等方面相互扶持和聯(lián)合較少，產(chǎn)業(yè)鏈整體協(xié)作關(guān)系較弱。船配企業(yè)配套層次低，信息化建設落后，系統(tǒng)化、模塊化總成配套能力弱，研究經(jīng)費少、研發(fā)能力弱的困局沒有破解。三是缺少自主核心技術(shù)，高端產(chǎn)品配套能力弱。公司很多船配產(chǎn)品來自旗下的船配企業(yè)，但零部件主要以技術(shù)含量和附加值不高的產(chǎn)品為主。核心技術(shù)依賴外國，高技術(shù)含量的關(guān)鍵零部件基本處于外資控制之下。

(2)產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇過程。本文邀請30位造船企業(yè)、高校、船舶行業(yè)協(xié)會及政府等相關(guān)領(lǐng)域的專家，對揚子江船業(yè)船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇的影響因素重要程度進行評價。各位專家根據(jù)詳細描述的評價指標和企業(yè)實際數(shù)據(jù)，在0～100之間對各項因素指標進行最樂觀、最可能、最保守打分。為了保證專家打分的客觀性和可信度，利用可信度指標對專家打分進行檢驗，得到各影響因素專家打分的可信度均在90%以上，說明數(shù)據(jù)具有較高的穩(wěn)定性，結(jié)果可以被使用。利用加權(quán)平均法合成專家評價值和權(quán)重，得到模糊矩陣，并采用di=(ai+4bi+ci)/6的方法計算各因素指標三角模糊評價數(shù)，得到模糊數(shù)集 D1，2、D3，4，進行歸一化處理得到各因素指標權(quán)重 W1，2、W3，4。將各影響因素指標權(quán)重和相應吸引力分數(shù)填入定量戰(zhàn)略計劃矩陣，計算各模式得分如表4所示。

表4 揚子江船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇的定量戰(zhàn)略計劃矩陣QSPM

(3)產(chǎn)業(yè)鏈整合模式選擇結(jié)果分析。由計算可知，核心企業(yè)領(lǐng)導下的分層協(xié)作模式M1、模塊化產(chǎn)業(yè)鏈整合模式M2、戰(zhàn)略聯(lián)盟模式M3以及全球價值鏈模式 M4的吸引力總分分別為 3.2145、2.9174、2.6288和2.5005，即核心企業(yè)領(lǐng)導下的分層協(xié)作模式的吸引力大于模塊化整合模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式的吸引力大于全球價值鏈模式。說明在目前企業(yè)的內(nèi)外部條件下，揚子江船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈整合應該選擇核心企業(yè)領(lǐng)導下的分層協(xié)作模式作為主導模式。為此，公司需要作出如下調(diào)整:

首先，剝離非核心業(yè)務，再造業(yè)務流程，降低成本，提高效率，提升造船核心競爭力。在韓日船企紛紛轉(zhuǎn)向非船業(yè)務的時候，公司應把資源逐步由非船業(yè)務投向造船及相關(guān)業(yè)務，集中資金專注造船業(yè)。按照現(xiàn)代化造船模式再造業(yè)務流程，構(gòu)建信息化集成系統(tǒng)，重新設計供應商管理、生產(chǎn)計劃、庫存管理等業(yè)務流程，把非核心業(yè)務外包給達到國家《船舶行業(yè)規(guī)范條件》(2013)的優(yōu)秀供應商。

其次，加強綠色造船技術(shù)和標準的信息流整合，與船配企業(yè)進行聯(lián)合技術(shù)研發(fā)。公司需要建立一套覆蓋綠色船舶設計、配套、物流及制造等環(huán)節(jié)的信息平臺，引導配套企業(yè)進行船用設備總成設計和集成化、模塊化技術(shù)研發(fā)，實現(xiàn)船舶動力推進系統(tǒng)、電力推進系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)集成供貨，由單一產(chǎn)品制造向產(chǎn)品系統(tǒng)集成供應商發(fā)展。只有充分發(fā)揮造船企業(yè)和船配企業(yè)在資源、技術(shù)、資金和人才等方面的優(yōu)勢，形成成果共享、風險共擔，才能打破國外高端產(chǎn)品的壟斷。

最后，以專業(yè)化、規(guī)?；⑻厣癁槌霭l(fā)點，優(yōu)化區(qū)域造船分工與協(xié)作體系，營造集群內(nèi)造船企業(yè)錯位競爭的格局。對于中小造船廠，鼓勵其面向細分市場實施差異化競爭，向“專、精、新、特”方向發(fā)展，在優(yōu)勢領(lǐng)域形成特色和品牌。對于中小型配套企業(yè)，鼓勵其面向骨干造船企業(yè)發(fā)展專業(yè)化船舶中間產(chǎn)品制造，融入總裝制造企業(yè)的生產(chǎn)體系，成為其工藝流程的一部分;或者改變主業(yè)利用其資源成為棲裝件、鋼結(jié)構(gòu)件專業(yè)生產(chǎn)廠，將比較優(yōu)勢融入到產(chǎn)業(yè)鏈條中去。

當揚子江船業(yè)通過國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈整合具備了核心競爭力后，伴隨著企業(yè)內(nèi)外部條件變化，可以借鑒日韓做法，構(gòu)建“造船全球價值鏈”。一方面利用造船業(yè)低谷期以相對低廉的價格并購技術(shù)含量較高的船舶設計和研發(fā)公司，縮小與國際頂尖船企的差距;另一方面通過在全球建立銷售和服務網(wǎng)絡，增強國際市場拓展能力，并向投資、品牌推廣和設立海外建造基地等方面發(fā)展。

4 結(jié)論

中國在船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合上需要順應世界船舶行業(yè)發(fā)展趨勢，吸取日韓造船集團化、多元化經(jīng)營的教訓，以規(guī)?；?、專業(yè)化、特色化為出發(fā)點，優(yōu)化船舶產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作體系，降低成本，提高效率，增強企業(yè)的核心競爭力。骨干船舶企業(yè)要結(jié)合自身條件和所處環(huán)境來選擇適合的整合方式。當骨干造船企業(yè)規(guī)模較大，管理能力較強，但零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展不足，產(chǎn)業(yè)鏈不完整，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平不高，造船和零部件企業(yè)的協(xié)作程度低，專業(yè)化分工程度低時，適合以核心企業(yè)領(lǐng)導的分層協(xié)作模式為主對產(chǎn)業(yè)鏈進行整合。而當零部件配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定基礎，專業(yè)化分工程度較高時，適合選擇模塊化整合模式。當骨干造船企業(yè)的技術(shù)水平較高，具有競爭優(yōu)勢時，選擇戰(zhàn)略聯(lián)盟模式進行橫向整合比較有利。而當骨干造船企業(yè)具備核心競爭力時，采取全球價值鏈模式開展境外并購，將船舶制造環(huán)節(jié)遷往勞動力成本低廉的東南亞等地區(qū)，有利于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。政府則需要在完善制度政策保障、規(guī)范市場環(huán)境、構(gòu)建創(chuàng)新平臺等方面促進船舶產(chǎn)業(yè)鏈整合。

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